We zagen het al jaren aankomen. Maar toen de orkaan verleden seizoen opstak, hadden diegenen die de lakens uitdelen geen tijd meer om hun huis te beschutten. Omdat ze in de vette jaren niet zoals goede huisvaders betaamt aan de volgende generatie hebben gedacht. Bernie Ecclestone of FIA-voorzitter Max Mosley, maar evenzeer teambazen als Jean Todt of Ron Dennis: allemaal hebben ze de Formule-1 laten verzieken. En nu moeten ze de technologische klok terugdraaien en konijnen uit de hoed toveren om het spektakel op te smukken. En geloofwaardigheid terug te winnen.
...

We zagen het al jaren aankomen. Maar toen de orkaan verleden seizoen opstak, hadden diegenen die de lakens uitdelen geen tijd meer om hun huis te beschutten. Omdat ze in de vette jaren niet zoals goede huisvaders betaamt aan de volgende generatie hebben gedacht. Bernie Ecclestone of FIA-voorzitter Max Mosley, maar evenzeer teambazen als Jean Todt of Ron Dennis: allemaal hebben ze de Formule-1 laten verzieken. En nu moeten ze de technologische klok terugdraaien en konijnen uit de hoed toveren om het spektakel op te smukken. En geloofwaardigheid terug te winnen. Mosley en Ecclestone hadden het nooit zo ver mogen laten komen. Zoals de financiële escalatie die al jaren aan de gang is: Ferrari draaide in 2002 een slordige drie miljard euro door de molen, vooral geld van tabaksfabrikant Philip Morris. Toen tabaksreclame jaren geleden al in het Europese politieke vizier kwam, roken Ecclestone en Mosley helaas geen onheil: de nieuwe sectoren zouden wel overnemen. Maar de fortuinen van de dotcommers en telecombedrijven waren al opgedroogd vooraleer ze naar de Formule-1 konden vloeien. Mosley had er aanvankelijk zoveel vertrouwen in dat hij plechtig beloofde tabaksreclame eind 2006 helemaal af te zweren, weliswaar op voorwaarde dat alle (vooral Europese) landen de rook tot dan zouden gedogen. Een eed die de voorzitter zich al serieus heeft beklaagd: Europees Commissaris David Byrne, bevoegd voor volksgezondheid, kondigde eind verleden jaar aan dat Europa tabaksreclame iets vroeger dan afgesproken wil verbieden, meer bepaald eind juli 2005 in plaats van 1 oktober 2006. Probleem voor de F1, want alle sponsoringcontracten met tabakshuizen lopen tot eind 2006. En nieuwe sponsors met even volle vleespotten zijn er niet meer. Zodat Mosley weer gaat dreigen: draait Europa niet bij, dan verdwijnt de Formule-1 helemaal van het Oude Continent. Geen loze dreiging, want door de tabaksperikelen is er al dit jaar geen Formule-1 in België, terwijl de Oostenrijkers te horen kregen dat ze het vanaf 2004 wel kunnen schudden. Want dan trekt het circus naar Bahrein en China, waar de rook tot eind 2006 geen probleem is. En voorbij 2006? Mosley dreigt er nu ook mee z'n plechtige belofte om vanaf 2007 de sigaret uit de paddock te verbannen helemaal te vergeten. Byrne en Europa zijn daar een perfect alibi voor, want Mosley is gaan beseffen dat de Formule-1 in zijn huidige vorm niet kan overleven zonder tabaksgeld. Dat Mosley en Ecclestone er ooit van overtuigd waren dat ze wel zonder de sigaret zouden kunnen, had ook te maken met hun inspanningen om de grote constructeurs aan te trekken. Maar de wereld is in crisis en die constructeurs zijn wat minder happig geworden. De kleinere privéteams blijven dus onmisbaar om het peloton te vullen, want met zes teams die (bijna) helemaal van een autobouwer afhangen, heeft de F-1 zoals Ecclestone en Mosley die jaren geleden voor ogen hadden maar twaalf auto's op de grid: twee Renaults, evenveel BMW's (Williams), Mercedessen (McLaren), Fiats (Ferrari), Fords (Jaguar) en Toyota's. Het hadden er zelfs minder kunnen zijn, want eind verleden seizoen doekte Ford z'n noodlijdende Jaguar-team bijna op. Grote constructeurs zijn inderdaad geen trouwe partners voor Ecclestone en Mosley. Ze werken met drie- of vijfjarenplannen, en bij tegenvallende resultaten volstaat één giftige directievergadering om dat dure F-1-gedoe af te zweren. Zoals Peugeot in 2001 heeft gedaan. Formule-1 is voor de grote autobouwers keiharde business. Zo snapt Ferrari-baas Jean Todt maar niet waarom het publiek massaal afhaakt als hij zijn tweede rijder, Rubens Barrichello, verbiedt om voluit tegen Michael Schumacher te racen. 'We kunnen het risico niet nemen dat Schumacher naast de titel grijpt,' zegt Todt, 'er staat te veel geld op het spel.' Het resultaat was dat het spelletje niet meer tot de verbeelding sprak. Kerels als Todt of McLaren-baas Ron Dennis, verblind door de budgetten waarmee ze goochelen, zijn inderdaad vergeten dat de Formule-1 eigenlijk een droom verkoopt. En dat de klant voor die droom het grote publiek is. Het publiek dat spanning en emotie wil. In 1988 won McLaren vijftien van de zestien races en groeide Formule-1 naar een nooit geziene populariteit. In 2002 won Ferrari vijftien van de zeventien races, en liepen de kijkcijfers voor het eerst in jaren serieus terug. Verschil met '88: destijds mochten Alain Prost en Ayrton Senna elkaar met doodsverachting bekampen. Grote autobouwers, nu dus de topteams in Formule-1, redeneren inderdaad anders. Ze keren iedere cent twee keer om vooraleer ze hem uitgeven. Vandaar dat de nieuwe bondgenoten van Ecclestone en Mosley ook een groter aandeel in de opbrengsten wilden. 'Kan ik niet maken' zegt Ecclestone, die zich verstopt achter de beruchte Concordeakkoorden, waarin de verdeelsleutel van de inkomsten (vooral de televisiegelden, dan) tot 2007 is vastgelegd. Een verdeelsleutel die uiteraard zeer voordelig is voor SLEC, Ecclestones holding, en de Internationale Autosportfederatie (FIA). Maar de constructeurs beseffen dat er zonder hen geen Formule-1 meer is, dus groepeerden ze zich met de intentie om vanaf 2008 met een eigen kampioenschap te beginnen. Zonder Ecclestone, zonder de FIA van Mosley. Het is tegen die achtergrond dat het plan-Mosley, dat voor 2003 en de komende jaren ingrijpende reglementswijzigingen doorvoert, moet worden gezien. Om de startgrid te blijven vullen, restten inderdaad maar twee oplossingen: de topteams, die afhangen van een constructeur, vragen om een derde auto in te zetten. Alleen zien ze dat niet zitten en dreigen ze eind 2007 ook nog eens op te stappen. Andere oplossing dan: ervoor zorgen dat ook de privéteams kunnen blijven meespelen, en dat na Prost en Arrows geen andere faillissementen meer volgen. Wat ei zo na gebeurde met Jordan (Eddie Jordan verkocht al z'n privéjet en reist nu met low-budget carriers naar de races.) en Minardi. Ecclestone en Mosley kozen dus voor het tweede denkspoor: ze willen de Formule-1 goedkoper maken, zodat de kleintjes kunnen blijven. Vanaf 2004 willen ze de motoren beperken tot één exemplaar per auto voor het hele raceweekend (nu souperen de topteams er minstens zes per weekend op), vanaf 2005 zelfs voor drie raceweekends. Dan worden die motoren ook betaalbaar, gokt Mosley, en zullen privéteams die makkelijker kunnen kopen. Voorts wordt een rem op peperdure elektronische snufjes gezet en wil Mosley af van de geldverslindende privétests tussen de races, iets wat topteams zich wél kunnen permitteren en de kleintjes niet of veel minder. In de toekomst wil Mosley de topteams zelfs verplichten om het chassis van hun auto te verkopen aan de privéteams. Dan hoeven die hun tuig niet meer zelf te bouwen en kunnen ze fors besparen. Mosley doet al het vuile werk, terwijl Ecclestone op de achtergrond toekijkt. En afwacht, want Bernie weet het ook niet meer, met die opstandige constructeurs. Temeer omdat hij voor het eerst in z'n carrière onderuit is gegaan: onlangs doekte hij z'n grote digitale tv-project op. Wegens te duur voor de betaalzenders, die kreunen onder de schulden, en wegens te weinig kijkers, want het grote publiek blijft kiezen voor de vrije zenders. Voortaan worden de races dus weer in beeld gebracht door een lokale, nationale zender. Zoals in de jaren zeventig en tachtig, jawel. Net zoals privéteams volgend seizoen wellicht weer makkelijker chassis en motoren kunnen kopen bij grote constructeurs. Zoals in de jaren zeventig en tachtig, jawel. Niet iedereen is daar gelukkig mee. McLaren (Mercedes) en Williams (BMW) willen de reglementswijzigingen aanvechten voor de rechtbank, maar daarmee isoleren ze zich. De belangrijkste speler, Ferrari, mengt zich niet in het debat. Mede omdat Max Mosley z'n dossier goed had voorbereid. In december 2002 reisde hij naar Maranello om er in het grootste geheim met de Ferrari-top te onderhandelen. Zeker weten dat de Formule-1 nieuwe stijl daar op papier werd gezet. En als Barrichello straks per ongeluk nog een keertje Schumacher voorbij laat, zal de sanctie best wel meevallen. Jo BossuytEcclestone en Mosley willen de Formule-1 goedkoper maken, zodat de kleintjes kunnen blijven.