Ford verkoopt zijn Mondeo’s slecht en dat zullen ze in de assemblagefabriek van Genk geweten hebben.

Zondag is er feest in Genk. Ford viert zijn honderdste verjaardag met een grote parade. Maar de happening kondigt zich bewolkt aan. Amerika’s op één na grootste autobouwer zit in crisis en zijn nu zowat dertig jaar oude Belgische assemblagefabriek deelt in de klappen. De fabriek gaat trager draaien. De jongste dagen kende Ford Genk al stakingen. Voorlopig zijn die gericht tegen de afschaffing van de nachtploeg. Wellicht een terechte sociale bekommernis, maar de crisis is veel fundamenteler. De vrees – quasi een zekerheid – bestaat dat na de zomer 3000 werknemers, een derde van het totaal, om de beurt tijdelijk werkloos worden. Daarmee gaat, zij het sluipend, een fabriek dicht van het niveau van Renault in Vilvoorde. De Renault-sluiting heette een sociaal-economisch drama, Ford is daar dus niet ver van verwijderd.

De Genkse fabriek bouwt dit jaar 11.000 auto’s minder dan gepland. Dat is nog niet echt een ramp, met een dagproductie van 1100 wagens is dat een verlies van slechts tien dagen werk. Maar het wordt waarschijnlijk slechter: de vakbonden vrezen dat er tot 30.000 auto’s minder van de band zullen rollen. De Mondeo, hét model van Genk, doet het slecht. De gezinswagen is over zijn commercieel hoogtepunt heen. In de verkoop verliest hij aan de monovolumes en de terreinwagens. Het model is vier jaar oud, de consument is erop uitgekeken. Bovendien verhuist Ford de bouw van de bestelwagen Transit van Genk naar het goedkopere Turkije – een betere markt trouwens voor dit soort wagen.

Ford begint vooral te kreunen onder de druk van de zwakke wereldeconomie. Het continu slechte nieuws stuurt de con- sument nu niet bepaald naar de autodealers. De West-Europese inschrijvingscijfers van nieuwe auto’s staan op een dieptepunt van de jongste tien jaar. In heel Europa werden de eerste vijf maanden van dit jaar een kwart miljoen minder auto’s verkocht dan in dezelfde periode van 2002. Dat is een daling met 3,8 procent. In België tuimelde de verkoop zelfs met 12,6 procent, 32.000 auto’s verschil. Kortom, overcapaciteit alom, er zijn te veel autofabrieken voor het aantal wagens dat nog wordt verkocht.

AUTOLAND

Voor zulke evoluties is België enorm gevoelig. België is proportioneel de grootste autobouwer ter wereld: 10,3 auto’s per 100 inwoners, tegen 8,1 in autoland Japan en slechts 6,6 in Duitsland. De Nationale Bank rekende zopas nog na dat de vier assembleurs – Opel, Ford en Volvo in Vlaanderen en Volkswagen in Brussel – 26.000 werknemers in dienst hebben, terwijl er 74.000 personen voor de toelevering staan. De autosector is dus goed voor 100.000 banen. Problemen met de auto treffen met andere woorden de hele economie.

De Leuvense econoom Paul De Grauwe (voormalig VLD-senator) heeft er geen goed oog in. Hij voorspelt een stille dood voor de autoassemblage, die vandaag alleen kan overleven dankzij royale overheidssteun. Het gruwelijke scenario van de Waalse staalindustrie, als het ware.

De autobedrijven en hun legertje lobbyisten geloven daar niets van. De afgelopen jaren investeerden de bedrijven, Ford Genk inbegrepen, hier een fortuin. Opel in Antwerpen draait, na de afslankingsoperatie van 2002, op honderd procent en put zijn hoop op toekomstzekerheid uit de lancering van de nieuwe Astra begin volgend jaar. Volkswagen in Vorst lijkt over zijn moeilijkheden heen te zijn. De Duitsers in Wolfsburg tonen zich tevreden over de Brusselse vestiging en stuurden geld voor de uitbouw van een ambitieus toeleveringspark. Volvo Cars in Gent, dat sedert enkele jaren tot de Ford-familie behoort, werft 1400 bijkomende medewerkers aan om zijn productiecapaciteit te vergroten, omdat daar straks de opvolger van de S40 en de nieuwe V50 zullen worden geassembleerd.

In Genk rekenen ze intussen op de komst van een nieuw model. De vernieuwde kleine middenklassewagen Focus gaat er vanaf september volgend jaar in productie. Dat zou de werkgelegenheid voor de komende jaren waarborgen. Intussen wordt de fabriek – als gevolg van investeringen in een nieuw productiesysteem om verschillende modellen tegelijk te assembleren – moderner en kleiner. Tien jaar geleden bood de grootste werkgever van Limburg nog 13.500 mensen werk, nu zijn het er nog 9000, terwijl nog een ‘oud’ afslankingsprogramma tot eind 2004 voortloopt. Ze hopen er dat het ‘nieuwe’ afslankingsprogramma bij tijdelijke werkloosheid kan blijven.

Guido Despiegelaere