In 1956 ging de Britse autoracer Peter Collins in Maranello solliciteren bij Ferrari. Toen hij zich liet ontvallen dat hij het voorgestelde salaris toch wel aan de lage kant vond, snauwde sportdirecteur Ugolini hem toe: 'Als God je de kracht geeft om zoals Mozes over water te lopen, vraag je hem dan ook wat het je opbrengt? Je mag straks met een Ferrari rijden, is dat soms niet genoeg?'
...

In 1956 ging de Britse autoracer Peter Collins in Maranello solliciteren bij Ferrari. Toen hij zich liet ontvallen dat hij het voorgestelde salaris toch wel aan de lage kant vond, snauwde sportdirecteur Ugolini hem toe: 'Als God je de kracht geeft om zoals Mozes over water te lopen, vraag je hem dan ook wat het je opbrengt? Je mag straks met een Ferrari rijden, is dat soms niet genoeg?'45 jaar later is Ferrari nog altijd een monument, in Italië zelfs een religie. Don Alberto Bernardoni, pastoor van Maranello, luidt de klokken als de rode auto's winnen. Net zoals z'n voorganger dat deed, en diens voorganger. In Maranello ademt alles en iedereen Ferrari. Van het museum en de vele souvenirwinkeltjes, op weg naar de Via Villeneuve, tot de cafés en restaurant Cavallino, vernoemd naar het embleem van het automerk dat werk verschaft aan meer dan 1800 mensen. Maranello ís Ferrari. 180.000 Italiaanse fans en toeristen bezoeken jaarlijks het stadje uit passie voor il cavallino rampante, het steigerende paardje. Om de legende te proeven, de magie in zich op te nemen. Enzo Anselmo Ferrari (1898-1988), autorenner voor Alfa Romeo, richtte in 1929 zijn eigen renstal op, de scuderia Ferrari. Hij bleef nog tot 1938 in dienst bij Alfa Romeo, maar toen kreeg hij hommeles met z'n werkgever en besloot helemaal solo te gaan met z'n eigen automerk. Tot zijn dood zou Enzo Ferrari met ijzeren hand blijven regeren over zijn raceteam én de fabriek die exclusieve seriewagens bouwde. Maar een zakenman met visie was hij allerminst. In 1969 stond het water hem al eens aan de lippen en moest hij de helft van z'n aandelen aan het grote Fiat verkopen. De financiële injectie bracht soelaas, maar geen koerswijziging. Want hoewel Ferrari een commerciële puinhoop bleef en tijdens de oliecrisis van 1973 slagzij maakte, liet Gianni Agnelli, peetvader van het Fiat-imperium, il Commendatore ongemoeid. Uit respect, wordt gezegd. Respect voor een man die in Italië als een eerbiedwaardige instelling werd beschouwd. En ook wel omdat Enzo Ferrari ervan hield zich met mysteries te omhullen. 'Een van z'n merkwaardige gewoonten was dat hij nooit naar de races kwam', vertelt Jacky Ickx, die in de overgang van de jaren zestig naar de jaren zeventig vijf seizoenen voor Ferrari reed. 'Alleen op vrijdag tijdens de Italiaanse Grand Prix verscheen hij eventjes in Monza, ergens in een hoekje van de box, en kon je al eens een glimp van hem opvangen. Waarna hij opnieuw naar Maranello verdween en de race daar voor z'n televisiescherm volgde.' Niki Lauda, die van 1974 tot '77 voor Ferrari reed en in die tijdsspanne twee keer wereldkampioen werd, telefoneerde na iedere overwinning zelf naar Ferrari om de felicitaties in ontvangst te nemen, 'want dat was een ongeschreven wet. Het was ondenkbaar dat hij zelf de telefoon zou nemen om een van z'n rijders te feliciteren...'ZWARTE DAS EN ZONNEBRILNa de dood van z'n enige zoon Dino (Piero Lardi werd geboren uit een buitenechtelijke relatie) trok Ferrari zich nog meer terug. Maar heel af en toe verscheen hij in het openbaar en tien jaar lang droeg hij diezelfde, zwarte das. Die later werd vervangen door een gitzwarte zonnebril. Zelfs toen paus Johannes Paulus in 1984 Maranello bezocht, kwam Ferrari niet uit zijn kantoortje. 'Ik vertoon me niet omdat men wel eens zou kunnen denken dat ik ook maar een mens van vlees en bloed ben' liet hij zich ooit ontvallen. Enzo Ferrari kon zich ook maar moeilijk losmaken uit de sfeer die in de jaren vijftig en zestig rond de autosport hing. Hij was getekend door de dood van de talrijke renners die om het leven waren gekomen in een Ferrari. Tot een stuk in de jaren tachtig waren F-1-renners inderdaad stormfuseliers. Die wél wisten wanneer de race begon, nooit wanneer ze zou eindigen. Van die ridderlijke, dramatische kant van de autoracerij was Enzo Ferrari helemaal doordrenkt. Toen Gilles Villeneuve eind 1977 met Ferrari onderhandelde, eiste de Canadees een bijkomende vergoeding om vrouw en kinderen mee te brengen naar de circuits, zoals hij altijd al gewoon was geweest. Ferrari weigerde, want hij wilde geen toestanden met hysterische vrouwen en kinderen in de paddock, zei hij. Toen Villeneuve hem duidelijk maakte dat hij niet van plan was te verongelukken, zei Ferrari: 'Telkens als een van mijn coureurs naar de race vertrekt, hou ik een potlood klaar om een streep door z'n naam te trekken. Keert hij toch terug, dan beschouw ik dat als een bonus.' In mei 1982 verongelukte Gilles Villeneuve in een Ferrari. Toevallig in een van de zeldzame races waarin vrouw en kinderen hem niet vergezelden. Ver van Zolder, ergens in Maranello, trok Enzo Ferrari een streep door z'n naam. Renners die op audiëntie gingen bij Ferrari, of hun naam nu Scheckter of Villeneuve was, stapten z'n kantoortje vol ontzag, respect en soms zelfs angst binnen. Uitzondering op de regel was Niki Lauda. Met z'n koele, nuchtere en Germaanse stijl aarzelde de Oostenrijker nooit om tegen il Commendatore in te gaan. 'Iedere onderhandeling ontaardde in een waanzinnige scheldpartij. Omdat ik het aandurfde mijn eisen op tafel te gooien en altijd mijn ongezouten mening zei. Omdat ik de auto een kreng durfde te noemen. Ferrari had altijd een tolk bij zich, en die arme man zei me niet zelden, "meneer Lauda, dat durf ik hem niet zeggen".'Enzo Ferrari was volgens Lauda de meest egocentrische, egoïstische en genadeloze man die hij ooit heeft gekend. Maar de man was vooral ook een legende, zeker in Italië. Dermate zelfs dat de Fiat-groep, sinds 1969 voor de helft eigenaar van Ferrari, de oude stichter tot z'n dood liet begaan. Pas na de begrafenis ging Fiat-baas Gianni Agnelli in het offensief. Hij nam nog eens 40 procent van de aandelen over van erfgenaam Piero Lardi en zette de jonge Luca di Montezemolo in de directiestoel. De nu 53-jarige jurist ontdekte in Maranello een ware puinhoop. Het Formule-1-team was er sinds 1979 niet meer in geslaagd de wereldkampioen te leveren, het bedrijf was niet rendabel en op technologisch gebied was Ferrari hopeloos achteropgeraakt. Met een Ferrari sta je om de week met pech in de garage, luidde het.HET PAARD TREKT DE KARDe verantwoordelijkheid van wijlen Enzo Ferrari was niet gering. Zijn legendarische koppigheid had hem eerder al parten gespeeld. Zo was Ferrari het laatste team dat een F-1-wagen bouwde met de motor achterin, toen alle andere teams al zo'n machine hadden. 'Het paard duwt de kar niet, maar trekt hem', zei Ferrari koppig. Maar zijn gevleugelde uitspraak ten spijt werden de rode auto's systematisch geklopt. Het kostte zijn ingenieurs bloed, zweet en tranen om Enzo Ferrari ervan te overtuigen dat ze de motor niet langer voorin, maar achteraan moesten plaatsen. Later was Ferrari ook een van de laatste teams die koolstofvezel gingen gebruiken. Maar nooit durfde een ingenieur het aan om de Commendatore te zeggen dat de auto niet goed was, of trager dan de concurrentie. In mindere tijden was het altijd de schuld van banden of renners, nooit van de auto. Een gevoel dat ook nu nog leeft in Italië, deels in de pers, zeker bij de tifosi. Jean Alesi, die van 1991 tot '95 voor Ferrari reed, beleefde er geen makkelijke tijd: 'Ik herinner me nog een privé-test op het circuit van Imola, toen we in de races niet meer vooruitkwamen. Er waren veel toeschouwers. Op een bepaald moment ga ik om m'n as en slaat de motor af. Net wanneer ik de auto opnieuw wil starten, hoor ik iemand achter de afsluiting schreeuwen: "Alesi, jij knoeier." Ik was zo woest dat ik uit de auto klom, naar die kerel stapte en hem uitlegde dat zowat niets aan de auto nog naar behoren functioneerde. Onbegonnen werk, zo bleek. Gewoon omdat hij rood is, zijn die Italianen ervan overtuigd dat de Ferrari de beste auto is.' Het was diezelfde, koppige overtuiging waarmee Enzo Ferrari zichzelf een rad voor de ogen draaide: het F-1-team werd door de verkeerde mensen geleid, zijn fabriek was een puinhoop en het venerabele respect van zijn personeel was in werkelijkheid banale angst. Voor Luca di Montezemolo was het dus puinruimen, maar hij deed het met succes. Nu, dertien jaar later, is Ferrari een florissante onderneming met een omzet van 27 miljard frank (670 miljoen euro). De brutowinst, in 1995 nog 90 miljoen (2,2 miljoen euro), bedroeg in '99 1,2 miljard (29 miljoen euro). Terwijl de Ferrari's in 1996 opnieuw races begonnen te winnen. En verleden jaar ging de wereldtitel voor het eerst sinds 1979 opnieuw naar Maranello. Di Montezemolo besliste al meteen na zijn aanstelling om nog maar 3500 auto's per jaar te bouwen, een aantal dat met de beschikbare handen (een Ferrari wordt manueel gebouwd) de beste verhouding rendement/kwaliteit garandeerde, zo had hij berekend. In het F-1-team schoof hij de Italianen op een zijspoor en vulde de cruciale functies in met buitenlanders. Zo verving hij emotie door ratio. Sinds 1996 ligt de technische verantwoordelijkheid bij de Britten Ross Brawn en Rory Byrne. Aan het hoofd van het raceteam staat de Fransman Jean Todt en achter het stuur zit de Duitser Michael Schumacher. Een viertal dat definitief een eind maakte aan de chaos. Claudio Berro, hoofd van de afdeling communicatie, is de enige Italiaan die in het team nog een sleutelpositie inneemt. Sinds 1997 ziet het legendarische Ferrari-rood er ook iets feller uit, zodat het beter past bij de kleur van hoofdsponsor Marlboro. Nauwelijks tien jaar geleden nog godslaster, maar de Italiaanse pers gedoogt het allemaal omdat de resultaten Di Montezemolo gelijk geven. Michael Schumacher rijdt met het nummer 1 van de wereldkampioen en op de openbare weg staat Ferrari opnieuw voor exclusiviteit en geavanceerde technologie. Een imago dat aanslaat. 'We hebben geen concurrenten', zegt Di Montezemolo. 'Wie bij ons een auto komt kopen, twijfelt niet tussen Ferrari en een ander merk. Hij twijfelt alleen of hij een Ferrari, een helikopter of een boot zal kopen.'LEGENDE EN MERCHANDISINGDe omslag was niet mogelijk geweest met Enzo Ferrari, die ook nooit had ingestemd met de manier waarop de legende vandaag wordt uitgebuit. Di Montezemolo beschouwde het Ferrari-logo meteen als een fantastisch instrument voor merchandising, een activiteit die hij onderbracht in de nv Ferrari Idea. Peperdure vulpennen, onbetaalbare horloges, beertjes, miniatuurautootjes, bromfietsen en nog veel meer: ze dragen allemaal het steigerende paardje en zijn goed voor een waanzinnige omzet van 16 miljard frank (396 miljoen euro) per jaar. Het zeer potente imago van Ferrari speelde ook mee in de beslissing van Michael Schumacher om eind 1995 voor Ferrari te gaan rijden: zijn manager, Willi Weber, dwong de contractuele toestemming af om het Ferrari-logo te gebruiken in de persoonlijke merchandising van Schumi. Ook de scooters, worsten, pasta's, jasjes en andere spullen met de kop van Schumi én het Ferrari-paardje erop, schuiven jaarlijks miljarden. Een leuke schnabbel die rechtstreeks naar Schumacher en z'n management gaat. Niet alleen Ferrari, ook de Formule-1 gaat het intussen voor de wind. Het rencircus heeft nooit eerder meer geld opgebracht en kluistert om de twee weken niet minder dan 350 miljoen mensen in 133 landen aan het televisiescherm. Mede dankzij de magie van het Ferrari-rood. Want zonder Ferrari zou er geen Formule-1 meer zijn, of zou die toch niet langer zo'n onweerstaanbare aantrekkingskracht hebben. Het omgekeerde geldt evenzeer: Ferrari, een mengeling van nostalgie, magie en moderniteit, kan ook niet meer zonder Formule-1. De twee hebben elkaar dus nodig, en dat sterkt de overtuiging van nogal wat waarnemers dat het Italiaanse team zich net iets meer kan permitteren. Zoals toen Michael Schumacher eind 1997 geen rijverbod, maar een onschuldige sanctie kreeg voor een brutale aanslag op Jacques Villeneuve: net op dat moment plande Bernie Ecclestone met z'n Formule-1-holding namelijk een grote beursgang, en die zou zonder Ferrari in de hoofdrol heel wat minder opbrengen. Of zoals toen de Ferrari's eind 1998 met een onreglementair aërodynamisch paneel door de Maleisische commissarissen uit de uitslag werden geschrapt; een week later haalde Ferrari met een legertje juristen en een onwaarschijnlijke argumentatie gelijk voor de rechters van de Internationale Autosportfederatie (FIA), zodat de laatste race van het seizoen toch al haar spankracht behield. Ook dit seizoen is er iets merkwaardigs aan de hand. De verbijsterende dominantie waarmee Ferrari in de eerste twee races het hele veld op een hoopje reed, brokkelde in Brazilië, derde race van het seizoen, op mysterieuze wijze af. In Maleisië had Schumacher op een natte piste vijf seconden sneller gereden dan de McLarens, maar in Brazilië kreeg hij dat plotseling niet meer voor mekaar en in Imola viel hij zelfs uit met niet nader verklaarde problemen. Omdat Ferrari na Maleisië door de FIA werd betrapt op het gebruik van een verboden tractiecontrolesysteem (dat de greep van de banden op het wegdek bevordert), daar geen sanctie voor kreeg, maar vriendelijk werd verzocht het systeem op te bergen tot komende zondag in Barcelona, waar tractiecontrole wél reglementair weer mag? Niemand die het kan bewijzen, maar velen zijn ervan overtuigd in de paddock. 'Je kunt me niet doen zeggen dat Ferrari wordt bevoordeeld', zegt Niki Lauda, tegenwoordig baas van het Jaguar-team, in Imola. 'Omdat ik dat niet kan bewijzen. Maar van toen ik bij Ferrari reed, weet ik wel dat de naam Ferrari altijd verschil maakte. Laat me het zo stellen: als Di Montezemolo naar de FIA belt, dan nemen ze meteen op. Als Eddie Jordan belt, dan zou het me niet verbazen dat de telefoon wat langer blijft rinkelen...' Jo Bossuyt