Zeebrugge blijft grootse plannen koesteren. Maar de uitbreiding van de haven naar het achterland stuit op steeds meer ecologische en economische bezwaren.
Op donderdag 5 september krijgt de Stuurgroep onder leiding van de West-Vlaamse provinciegouverneur Paul Breyne de eindversie voorgelegd van het Strategisch Plan van de haven van Zeebrugge. Ondanks de kritiek op de vorige teksten (Knack, 22/5/02) is deze versie toch duidelijk het dictaat geworden van de Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen (MBZ). Met alle gevolgen vandien voor de administraties die sinds mei vorig jaar in de verschillende werkgroepen rond dit dossier actief zijn.
Ook de Vlaamse regering, die de toekomstplannen van de Vlaamse havens moet beoordelen, krijgt dit probleemdossier nu voor de kiezen. Zij zal dit en andere Strategische Plannen toetsen aan het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) en aan het Vlaamse regeerakkoord van 13 juli 1999. Daarin wordt de havens opgedragen bij hun economische expansie ‘een zuinig ruimtegebruik na [te] streven; de leefbaarheid van de omliggende woonzones maximaal [te] beschermen; en het behoud en de versterking van de ecologische infrastructuur binnen en buiten het havengebied’ te verzekeren.
Maar de Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen heeft zo haar eigen interpretatie van het Vlaamse regeerakkoord en wordt daarin opnieuw gesteund door het West-Vlaams Economisch Studiebureau (WES).
De MBZ blaast het belang van de Zeebrugse haven op om zijn vraag naar bijkomende terreinen en infrastructuurwerken kracht bij te zetten. Zo raakt Zeebrugge nooit af van zijn megalomanie. De haven was vorig jaar goed voor de behandeling van 32 miljoen ton (9,6 % minder dan in 2000) maar voorspelt 75 miljoen ton in 2020 en 95 miljoen ton in 2030. Die cijfers zijn even vrijblijvend als de fabelachtige vooruitzichten van het WES dat in 1976 de betwiste havenuitbouw van Zeebrugge moest goedpraten. De Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij (GOM) van West-Vlaanderen durft vandaag zelfs al te spreken over een nog verdere uitbouw van de haven in zee.
De Administratie Waterwegen en Zeewezen (AWZ) is intussen wél ontnuchterd. Zo liet de AWZ bij de opmaak van het Strategisch Plan weten dat de haven zijn rol als ‘poort en motor van de Vlaamse economie’ niet moet overroepen. Zeebrugge erkent overigens zelf dat het zich in het bijzonder richt op enkele marktsegmenten (niches) zoals roll on/roll off-opleggers, auto- en containerschepen. Maar, schreef de AWZ ‘voor de meeste ro/ro- en autocarriers is de diepgang niet bepalend. Slechts voor enige containerschepen is dit wel zo. Verhoudingsgewijs is Zeebrugge zwak naar aantal containerschepen. Eén per werkdag. De verantwoording naar aantal ligplaatsen wordt dan ook moeilijk (…) Zeebrugge heeft in het verleden meermaals uitgepakt met een beperkt aantal bedrijven om een nieuwe trend aan te kondigen, waarvan sommige zich op termijn helaas niet doorzetten. De lage toegevoegde waarde die de haven van Zeebrugge heeft, is juist het gevolg van het ontbreken van value-added-logistics (distributie en logistieke activiteiten; nvdr.) Als Zeebrugge zich wenst te ontwikkelen in de containervaart dan zal men andere niches dan Antwerpen (cargo generating port) en Rotterdam (diepzeekusthaven met uitstekende hinterlandverbindingen) moeten kiezen. Sinds 1970 slaagt Zeebrugge er niet in duurzame trafieken te behouden behalve Ro/Ro. De verbeterde maritieme toegang is en zal dus niet enkel zaligmakend zijn. Zolang Zeebrugge zich niet kan profileren met een (duidelijke) lengte voorsprong ten opzichte van haar directe concurrenten, zal men niet slagen in haar opzet. Daarom moet dit Strategisch Plan de bouwstenen aanbrengen voor een nieuwe strategie en dit doet het 46-voetprogamma niet, want Antwerpen en zeker Rotterdam behouden een voorsprong.’
EEN OPENTIJZONE
Intussen is de Ro/Ro-trafiek in Zeebrugge vorig jaar met 6,6 procent verminderd en de containertrafiek met 8,8 procent. En toch blijft Zeebrugge pleiten voor de verdere uitbaggering van de vaargeul om een diepgang te verzekeren tot 55 voet (16,76 meter) bij hoogtij. Zeebrugge blijft ook almaar meer infrastructuurwerken en dus ruimte in de voor- en achterhaven claimen. Zo wil de MBZ in de voorhaven niet alleen het Albert-II-dok verder uitbouwen maar vooral de oude Visartsluis opbreken om bij de monding van het Boudewijnkanaal en desnoods ook in het noordwestelijk deel van de Dudzeelse polder (174ha) een opentijzone te creëren – niettegenstaande de hier vigerende Europese en Vlaamse natuurbeschermingsstatuten (zie kaart). Met zo’n opentijzone hoopt Zeebrugge dan een soort kustvaart (deep- en shortseashipping) te ontwikkelen, wat de onbestaande of gebrekkige verbindingen met het achterland kan compenseren. De Administratie Waterwegen en Zeewezen (AWZ) merkte evenwel op dat ‘de rentabiliteit van het getijdok hoofdzakelijk zal afhangen van het feit of men ter hoogte van het 174 ha gebied al dan niet aan havenontwikkeling zal kunnen uitbreiden (…) Is dit niet het geval dan kan men hoogstwaarschijnlijk veronderstellen dat een kosten-batenanalyse negatief zal uitvallen.’ Maar ook dat las de MBZ liever niet en bijgevolg wordt daar vandaag in het Strategisch Plan ook niet over gerept.
In dat Strategisch Plan, zo schrijft de afdeling Ruimtelijke Planning van de Vlaamse administratie, wordt ‘het principe van zuinig ruimtegebruik [in het gehele document] gehuldigd, maar blijft de operationalisering zeer beperkt.’ Om te vermijden dat de haven van Zeebrugge in één groot parkeerterrein verandert, wordt al eens gesproken over het stapelen van auto’s in de hoogte. De AWZ merkt echter op dat ‘het aantal plaatsen in West-Europa waar dit economisch verantwoord is, eerder zeldzaam is’. Vandaar zijn pleidooi om in een overslaghaven als Zeebrugge per definitie alleen in ’transitruimtes’ te voorzien en met de autofabrieken te zoeken naar ’tussenstocks’. Nu worden de kosten van de parkings, volgens het voor de mobiliteit moordende just-in-time-bevoorradingsprincipe, echter afgewenteld op de gemeenschap, zeker als straks meer ruimte ‘in de achtergrond’ zal worden ingenomen. Hier schuilt meteen de tragiek van het Zeebrugse havenverhaal.
Toen de huidige haven dertig jaar geleden werd uitgetekend, droomden de plannenmakers van onbeperkte uitbreiding en van vrije ontsluiting over de weg, het water en het spoor. Andere Vlaamse havens zouden stilvallen. De realiteit was en is vandaag zeker anders. Ondanks de nieuwe economische en ecologische imperatieven komt Zeebrugge niet los van zijn oude ingenieurslogica. Her en der bewijst het Strategisch Plan dat de MBZ geleidelijk tot betere inzichten komt, maar op cruciale plaatsen volhardt hij in de boosheid. Zie de soms arglistige formuleringen van de tien ‘kernbeslissingen’ die het Strategisch Plan ter goedkeuring van de Stuurgroep voorstelt aangaande de vraag naar meer ruimte, een gediversifieerde (multimodale) ontsluitingsinfrastructuur, de verdere uitbouw van het wegennet in en rond de haven, de omgang met de natuurlijke structuur en de aanpalende dorpen, het toeristisch-recreatief medegebruik en het verbeteren van het imago van de haven.
Het duidelijkst zijn de soms perfide pogingen van de MBZ om ook de 174 ha van de Dudzeelse polder in het westelijk deel van de achterhaven onder het beton te gieten, en om de aanleg van een duwvaartkanaal richting Gent en het Kanaal Gent-Terneuzen toch niet helemaal uit te sluiten.
UNIEK NATUURGEBIED
Niettegenstaande zijn zelfverklaarde milieuvriendelijkheid wil de MBZ via het Strategisch Plan de Dudzeelse polder (beschermd in het kader van de Europese Vogel- en habitatrichtlijnen) ter beschikking houden om ‘als effectief zeehaventerrein te ontwikkelen’ en alvast in het zeehavengebied incorporeren. Tot ergernis van de afdeling Natuur van de Vlaamse administratie en van desbetreffend directoraat-generaal. Die lieten vroeger al weten dat ‘de unieke en onvervangbare waarde van dit gebied de speciale beschermingsstatus ervan rechtvaardigt [en dat] de ingeschatte ruimtevraag en de voorliggende scenario’s inzake ruimtebalans maken dat het gebied tot 2030 niet moet aangesneden worden om de economische ontwikkeling van de haven mogelijk te maken. Omwille van beide redenen dient het gebied dan ook niet opgenomen in de afbakening van het zeehavengebied.’
Unisono met de vzw Natuurpunt wordt voorgesteld die 174 ha integraal te onttrekken aan het havengebied en via een Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) te herbestemmen als ‘natuurgebied met wetenschappelijke waarde’.
De MBZ wil die hypotheek op haar uitbreiding duidelijk vermijden door de beslissing daarover door te schuiven naar de Stuurgroep, in de hoop dat de aloude medestanders van de MBZ er het pleit winnen. Ook daarom kreeg de MBZ het voor mekaar dat het Strategisch Plan niet definitief afstand doet van de aanleg van een nieuw kanaal tussen Zeebrugge en het hoofdwaterwegennet, versta het Kanaal Gent-Terneuzen richting Schelde-Rijn. Maar zoals de AWZ opmerkte ‘kunnen normaliter enkel containers en autoschepen een binnenschaapvaartmarkt vormen (…) Daarenboven wat containers betreft, kan Zeebrugge niet stellen dat ze een verschuiving naar milieuvriendelijk transport door dit kanaal zal bewerkstelligen. Zeebrugge heeft het laagste percentage aan wegvervoer voor containers. Men maakt steeds de fout de globale goederenstroom in Gent en Antwerpen te vergelijken met de globale stroom in Zeebrugge en deze wordt zeer negatief voor Zeebrugge beïnvloed door het ontbreken van industrie en het dominante van de Ro/Ro trafieken.’
Ongeacht de vraag of het graven van een volledig nieuw kanaal of het vergroten van het afleidingskanaal van de Leie via Damme, Balgerhoeke, Maldegem, Schipdonk en Evergem ooit nog maatschappelijk verantwoord kan worden, staat in het Strategisch Plan dat er ’tot op vandaag geen onderbouwde aanleiding is om deze beslissing nu te nemen’. Anderzijds wordt wel aangedrongen op een ‘optimalisatie’ van het Kanaal Brugge-Gent voor doorvaart tot 1350 ton-binnenvaartschepen en vooral op financiële steun van de overheid bij het uitbouwen van ‘een competitieve en continue exploitatie’ van binnenvaartschepen langs de kust en in het Schelde-estuarium ‘zodat de estuaire vaart een gegarandeerde gelijkwaardigheid verwerft ten aanzien van mogelijkheden van een nieuw kanaal’.
Dit bewijst andermaal hoe moeilijk Zeebrugge het heeft om zijn artificiële karakter te doen vergeten, al lijkt een uitweg via de zee en de Schelde in menig opzicht de meest voor de hand liggende oplossing. Want zelfs de verbetering en de uitbreiding van zijn spoorverbindingen met het hinterland liggen moeilijk. De nochtans in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen voorziene en nu weer gevraagde aanleg van de zogenaamde Bocht van Ter Doest tussen de spoorlijnen Brugge-Knokke en Brugge-Zeebrugge dreigt, zoals de betrokken Vlaamse administraties al opmerkten ‘mogelijk te interfereren met het natuurgebied, het erkend natuurreservaat Ter Doest, het beschermd landschap en het deel van de op 5 mei 2001 herziene voordracht naar de Europese Commissie als deel van het EU-Habitatrichtlijngebied Polders. Deze eventuele aantasting van deze verschillende beschermingen moet dus sterk onderbouwd worden (dwingend groot openbaar belang) en zoveel mogelijk gemeden worden.’
Kortom Zeebrugge moet net zoals andere havens leren leven met almaar stringentere Europese en Vlaamse natuurbeschermingsmaatregelen, wil het veroordelingen vermijden die (de perikelen van het Antwerpse Deurganckdok indachtig) zowel de toekomst als het imago van een haven onderuithalen waarvan de maatschappelijke kosten soms groter zijn dan de baten. Maar daar had de actiegroep voor het behoud van een leefbaar Zeebruggedorp al een kwarteeuw geleden voor gewaarschuwd. n
Frank De Moor
De kosten worden afgewenteld op de gemeenschap.
Vorig jaar is de containertrafiek met 8,8 procent gedaald.
