De recente fusie tussen de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen Delta Air Lines en Northwest Airlines was al een teken aan de wand. In hun eentje blijken zelfs gevestigde waarden niet langer opgewassen te zijn tegen de almaar stijgende olieprijs. Amerikaanse lagekostenmaatschappijen, die er een iele winstmarge op na hielden, vallen als vliegen.
...

De recente fusie tussen de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen Delta Air Lines en Northwest Airlines was al een teken aan de wand. In hun eentje blijken zelfs gevestigde waarden niet langer opgewassen te zijn tegen de almaar stijgende olieprijs. Amerikaanse lagekostenmaatschappijen, die er een iele winstmarge op na hielden, vallen als vliegen. In Europa wordt een en ander gecompenseerd dankzij de hoge koers van de euro ten opzichte van de dollar. Toch wordt het steeds duidelijker dat ook hier de grote luchtvaartallianties de markt zullen domineren. Brussels Airlines hield tot nog toe de boot af, maar zoekt nu toch een commerciële aansluiting bij een alliantie. Woordvoerder Geert Sciot bevestigde vorige week dat er gesprekken aan de gang zijn met OneWorld (de alliantie rond British Airways), Star Alliance (rond Lufthansa), en in mindere mate ook met Sky-Team (rond Air France-KLM). Of er ook een financiële fusie komt? Geen commentaar. Etienne Davignon, voorzitter van de raad van bestuur van Brussels Airlines, sloot vorige week niet uit dat Lufthansa toetreedt als nieuwe aandeelhouder. En kan Brussels Airlines desnoods ook in zijn eentje verder? 'Ik heb geen glazen bol', aldus Sciot. 'Het is niet vanzelfsprekend, maar we doen er alles aan om uit de rode cijfers te blijven. Brussels Airlines krijgt sinds dag 1 te horen dat het na twee jaar al gedaan zou zijn, maar intussen bestaan we zes jaar. En we maken al vier jaar winst.' Toch ontsnapt volgens Geert Sciot ook Europa niet aan een grote sanering in de luchtvaartsector. Zeer zeker het low-costsegment niet. 'Een vliegticket van 10 euro: dat is nu eenmaal niet realistisch. Het is een perceptie die de voorbije jaren gecreëerd werd, maar ze dreigt nu veel slachtoffers te maken. Maatschappijen met een zwakke financiële structuur, die bovendien gigantische vliegtuigbestellingen deden. Een zeepbel die barst? We zullen zien.' Een zeepbel is een groot woord, vindt Eddy Van de Voorde, luchtvaarteconoom aan de Universiteit Antwerpen. 'De luchtvaartsector is procyclisch. Dat betekent dat ze iets vroeger, en veel harder, getroffen wordt dan andere sectoren in minder gunstige economische omstandigheden, zoals nu. En de economie is inderdaad onverbiddelijk voor de cowboys onder de luchtvaartmaatschappijen, die de voorbije jaren hebben geprofiteerd van de hoogconjunctuur.' Nochtans zijn het niet alleen de schaamteloze budgetvliegers die ten onder dreigen te gaan, voegt Van de Voorde eraan toe. 'Brussels Airlines zal hoe dan ook een partner moeten vinden, anders overleeft de maatschappij het niet. 2007 was misschien geen slecht jaar, maar de marge was zeer klein. En de vooruitzichten voor 2008 zien er dreigend uit. Bovendien werd Brussels Airlines eertijds opgericht op basis van voluntarisme, zonder een al te sterke kapitaalbasis, nadat Sabena over de kop was gegaan. Verschillende Belgische bedrijven werden overtuigd om een investering van 1 miljoen euro te doen, maar veel van die bedrijven hebben hun investering intussen afgeschreven. Niet echt een teken dat ze nog in het verhaal geloven. Veel enthousiastelingen voor een broodnodige kapitaalsverhoging zal Brussels Airlines niet meer vinden.' Celine De Coster