Een betere mobiliteit, ruimte voor economische activiteit, nieuwe jobs, een leefbare woonomgeving: na het debacle met DHL wil de Vlaamse regering de regio rond de luchthaven van Zaventem klaarstomen voor de toekomst.
Speciale gelegenheden vergen speciale locaties. Midden december hield de Vlaamse regering haar ministerraad uitzonderlijk in het luchthavengebouw van Zaventem. Na afloop presenteerde de tienkoppige ploeg van minister-president Yves Leterme (CD&V) er haar ambitieuze totaalproject voor de luchthavenregio, en dat mocht opvallen. Het START-actieplan (Strategisch Actieplan voor Reconversie en Tewerkstelling) moet de streek rond Zaventem een nieuwe, grootschalige sociaal-economische impuls geven. Het is een plan, zo zei Leterme het letterlijk, waarop de Vlaamse regering over vijf jaar ‘afgerekend mag worden’.
Stoere taal, maar de boodschap moest dan ook duidelijk overkomen. Die boodschap luidt dat de Vlaamse regering niet bij de pakken blijft zitten nu het koerierbedrijf DHL beslist heeft om zijn activiteiten in Zaventem niet verder uit te bouwen, en vanaf 2008 zelfs af te bouwen. Met haar plan wil de rooms-rood-blauwe coalitie het verwachte banenverlies tijdig opvangen. Eén randvoorwaarde evenwel: de nieuwe economische activiteiten die de regio moeten herlanceren, mogen de levenskwaliteit van de bewoners niet in het gedrang brengen.
Op papier ogen de plannen alvast positief. Leterme en co. willen in de eerste plaats werk maken van een betere ontsluiting en mobiliteit, maar de overheid zal ook nieuwe bedrijfsterreinen vrijmaken. Zaventem moet op die manier een ‘volwaardige Vlaamse haven’ worden, naar analogie met die andere grote groeimotor, de haven van Antwerpen.
De coördinatie van al dat moois is in handen van een politieke stuurgroep (de Task Force Luchthaven ). Die is samengesteld uit leden van alle Vlaamse kabinetten en wordt geleid door Hugo Van Bever (55), een oud-kabinetschef van Theo Kelchtermans (toen CVP, nu CD&V). Van Bever, die twintig jaar lang administrateur-generaal van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij (GOM) van Vlaams-Brabant was en de streek dus op zijn duimpje kent. Daarnaast werkt een ambtelijke werkgroep onder leiding van Vlaams-Brabants gouverneur Lode De Witte aan de inhoudelijke invulling van de START-doelstellingen.
Van Bever: ‘De luchthaven is, naast de Antwerpse haven, de tweede internationale toegangspoort voor de Vlaamse bedrijvenmarkt. Het enige maar ook logische nadeel is dat alle infrastructuur hier in de luchthavenregio gecentraliseerd is, wat onvermijdelijk congestieproblemen veroorzaakt, en bovendien heel wat overlast creëert op de leefomgeving van de bewoners. Brussel trekt als grootstad al heel wat drukte aan: op de ring rond Brussel sluiten maar liefst zeven internationale snelwegen aan, het Belgische spoornet heeft hier zijn voornaamste knooppunt, en ook in de lucht kan het behoorlijk druk zijn – dat moet ik u zeker niet meer uitleggen.’
Bossen en bomen
Dat Zaventem door de Vlaamse regering nu uitdrukkelijk een ‘Vlaamse’ en geen nationale luchthaven wordt genoemd, acht Van Bever de logica zelve. ‘Na de gedeeltelijke privatisering is luchthavenuitbater BIAC nog maar voor 30 procent in handen van de federale overheid. De overige 70 procent is nu eigendom van de Australische groep Macquarie. In mijn ogen is de nv BIAC nu een bedrijf zoals een ander, dat toevallig een luchthaven beheert die op Vlaams grondgebied ligt. Communautaire scherpslijperij hoef je daar niet achter te zoeken. BIAC is voor de Vlaamse overheid vooral speciaal omdat het een luchthaven beheert die een grote impact heeft op de hele Vlaamse economie.’
Van Bever kan zijn enthousiasme over de talloze START-projecten moeilijk verbergen. Hij wordt bijna poëtisch als hij de inhoud van START uiteenzet. ‘START bevat structurele en specifieke maatregelen. De specifieke maatregelen die we al vastgelegd hebben, zoals het verbeteren van de wegen en de bedrijfsinfrastructuur, dat zijn in feite bomen die we planten. Tegelijk proberen we via structurele maatregelen, zoals de geplande strategische langetermijnstudie, ook een gezonde grondlaag te leggen zodat er op termijn vanzelf een bos ontstaat.’
In een verlaten zaaltje op het kabinet-Leterme wijst hij op een grote luchtfoto een voor een aan welke specifieke maatregelen er zoal gepland zijn. Nieuwe bedrijventerreinen in Meise (Westrode), Machelen (Bessenveld) en Zaventem (Lozenberg); de ontwikkeling van de verouderde en verontreinigde industriezones op de rechteroever van het kanaal Brussel-Willebroek; een aanpassing van de verkeersstromen op de Brusselse autoring; een heraanleg van de verbinding tussen het op- en afrittencomplex van de E19 in Machelen (Vilvoorde-Luchthavenlaan) en de luchthaventerreinen ter hoogte van Brucargo; de bouw ook van een gloednieuw viaduct over de Haachtsesteenweg…
‘In feite vinden we niet eens veel nieuwe dingen uit’, geeft Van Bever toe. ‘Dat hoeft ook niet. De dossiers waarover ik nu spreek, waren al langer uitgedokterd en op tafel gegooid. Het verschil is dat de regering zich nu heeft voorgenomen om al die vastgelopen projecten samen te nemen én in één beweging te deblokkeren. En wat de bedrijventerreinen betreft: die waren allemaal al opgenomen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, ze moesten alleen ooit eens gerealiseerd worden. Precies daar zit het engagement van de Vlaamse regering.’
Het kernpunt in het hele plan is jobcreatie. Een cruciale rol is daarom ook weggelegd voor Vlaams minister van Onderwijs en Werk Frank Vandenbroucke (SP.A), en vooral voor de Vlaamse Dienst voor Arbeidsbemiddeling en Beroepsopleiding (VDAB). Die moet zorgen voor bijkomende cursussen Nederlands voor anderstaligen in de regio, en extra opleidingen organiseren voor knelpuntberoepen. Als het misloopt met DHL, zal het ook de VDAB zijn die een tewerkstellingscel opent zoals bij de sluiting van Renault-Vilvoorde en het faillissement van Sabena. En tot slot, heel opvallend: de VDAB zal met zijn Brusselse collega’s van de BGDA een overeenkomst sluiten voor het uitwisselen van vacatures en werkzoekenden. Het is bekend dat weinig Brusselse werklozen totnogtoe de weg vonden naar Vlaanderen. Ook daar wordt dus iets aan gedaan.
Samenwerking met andere actoren en beleidsniveaus zal in meerdere dossiers onontbeerlijk zijn. Het Diabolo-project bijvoorbeeld ( zie kader), dat de luchthaven onder meer een noordelijke ontsluiting via het spoor moet geven, is zelfs veeleer een federaal dan een Vlaams project. Vlaanderen hangt het aan het START-lijstje, maar voor de financiering en de uitvoering zijn de Vlamingen afhankelijk van de naleving van het samenwerkingsakkoord met de federale overheid, en natuurlijk van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen NMBS.
‘Government by announcement’
Brussel, 30 december 2004. Vlaams minister van Openbare Werken en Leefmilieu Kris Peeters (CD&V) ontvangt de pers op zijn kabinet aan de Albert-II-laan. Onderwerp: de beroepsprocedure tegen de nieuwe milieuvergunning voor de luchthaven van Zaventem. Die vergunning was in juli uitgereikt door de provincie Vlaams-Brabant en is in principe geldig voor de komende 20 jaar. Er waren echter niet minder dan 225 bezwaarschriften tegen ingediend, waarover de bevoegde minister, Peeters dus, zich vóór 2 januari 2005 moest uitspreken. Peeters heeft de deadline gehaald, en is zichtbaar goed geluimd. Alleen klachten bij de Raad van State kunnen nu nog roet in het eten gooien.
De milieuvergunning is voor de uitbaters van de luchthaven natuurlijk een sleuteldocument. Ze bepaalt welke ontwikkelingen er in de toekomst op Zaventem mogelijk zijn, en met welke milieuregels de beheerders rekening moeten houden.
Zeker wat de geluidsnormen betreft, is de nieuwe vergunning vrij streng geworden. Peeters wil een plafond van 25.000 nachtvluchten per jaar opleggen. En BIAC moet bovendien tegen eind september onderzocht hebben hoe het aantal vluchten met lawaaierige toestellen nog kan worden afgebouwd.
Volgens de minister staat dat strikte kader niet in contrast met de START-plannen. ‘Als we deze regio willen dynamiseren om de aangekondigde herstructurering van DHL op te vangen, betekent dat niet dat we nu moeten proberen om weer dezelfde soort activiteiten aan te trekken. Het gat dat zou kunnen ontstaan, mag zeker niet dichtgereden worden door een andere carrier. De Vlaamse regering wil in de eerste plaats bedrijven lokken die banen opleveren en die geen bijkomende geluidshinder veroorzaken. De vergunning past in die visie.’
Welk soort bedrijven er door START zullen bijkomen, is voor Peeters niet van belang. ‘Ik hoop op meer dienstenbedrijven, en ik denk dat er kansen zijn voor ondernemingen die de talrijke zakenlui opvangen die in Zaventem arriveren. Maar mijn ervaring in de ondernemerswereld leert mij dat het niet aan de politiek is om op te leggen wat er precies waar moet komen. Het belangrijkste is dat er werkgelegenheid wordt gecreëerd.’
Eén element uit het START-plan is nog niet helemaal duidelijk: het budget. Is er al enig idee over de kostprijs van dit alles voor de Vlaamse belastingbetaler?
KRIS PEETERS: Op dit moment is het onmogelijk om al een exacte totaalkostprijs te berekenen, maar dat het bij veel projecten om enorme bedragen gaat, is duidelijk. De infrastructuurwerken, de bodemsaneringen in Vilvoorde,…: hier en daar zijn al fondsen vrijgemaakt, voor de studies bijvoorbeeld, maar bij de eerste begrotingscontrole van 2005 zullen we een aantal zaken toch heel grondig moeten afwegen.
Voor mijn eigen departement bijvoorbeeld ga ik ervan uit dat ik de geplande projecten niet binnen mijn huidige budgetten kan realiseren. Er zullen dus keuzes moeten gemaakt worden. Vergeet niet dat ook in de andere provincies nog dringende openbare werken wachten: de noord-zuidverbindingen in Antwerpen en Limburg bijvoorbeeld.
U hebt naar eigen zeggen zelf een hekel aan het voortijdig aankondigen van beleidsdaden. Is het START-verhaal geen typisch voorbeeld van die zogenaamde ‘government by announcement’? De budgetten zijn nog niet toegewezen, maar de regering pronkt al met de plannen.
PEETERS: Zoals u weet, zaten de meeste projecten van START al jaren in de pijplijn. De Vlaamse regering heeft zich nu alleen uitdrukkelijk geëngageerd om versneld op zoek te gaan naar de extra middelen die nodig zijn om die projecten ook daadwerkelijk te realiseren. Dat zijn geen loze woorden, want Yves Leterme heeft zelf gezegd dat dit actieplan een heel belangrijk element zal vormen in het al dan niet ‘lukken’ van deze regering.
De eerste resultaten zullen trouwens al gauw zichtbaar zijn. De bedrijventerreinen komen er nog in 2005 en de permanente Luchthavencommissie, die de Task Force zal vervangen, zal ook al worden samengesteld. Dat zijn toch tastbare dingen. Daarnaast komt mijn collega van Economie Fientje Moerman (VLD) ook dit jaar nog naar buiten met haar strategische visie voor de luchthavenregio.
Voor veel projecten is de Vlaamse overheid afhankelijk van andere actoren. U hebt met andere woorden niet alles zelf in de hand. Beseft de regering dat?
PEETERS: Zeker. We staan voor een lastig parcours met veel valkuilen en hindernissen. Maar iedereen weet wat hem of haar te doen staat. Dat is het voordeel van deze werkwijze. Er is een duidelijk resultaat vooropgesteld, en alle ministers moeten daar nu aan meewerken. Om in de beeldspraak te blijven: we zijn nog lang niet aan de eindmeet en de spreekwoordelijke cols moeten nog komen, maar de koers is toch al begonnen. Ook dat moet iedereen beseffen.
Door Gerry Meeuwssen
