Ruim negentig jaar geleden vloog de Franse industrieel en luchtvaartpionier Louis Blériot als eerste het Kanaal over. Nog datzelfde jaar 1909 bracht de eerste 'vliegweek' in Antwerpen de massa naar het Wilrijkse Plein. Leopoldiaanse plannen voor een hippo- en aërodroom op diezelfde plaats werden evenwel nooit uitgevoerd.
...

Ruim negentig jaar geleden vloog de Franse industrieel en luchtvaartpionier Louis Blériot als eerste het Kanaal over. Nog datzelfde jaar 1909 bracht de eerste 'vliegweek' in Antwerpen de massa naar het Wilrijkse Plein. Leopoldiaanse plannen voor een hippo- en aërodroom op diezelfde plaats werden evenwel nooit uitgevoerd.Na de Grote Oorlog, in 1919, kochten promotoren van de luchtvaart de 136 ha grond waar nu nog altijd de luchthaven van Deurne ligt. In de buurgemeente Berchem was op dat moment de wijk Groenenhoek in ontwikkeling. De luchthaven was een stuntplaats voor Jan Olieslagers en adellijke jongelui als baron de Caters. In 1930 kwam er een commerciële luchthaven. 'Mensen konden van Deurne naar Brussel vliegen of met zes of zeven tussenstops naar de Azurenkust', zegt gewezen parlementslid en historicus Lode Hancké, die nabij de luchthaven woont. Nog dichter bij de Antwerpse kernstad hadden de vliegtuigen niet kunnen landen of opstijgen. Tussen de oude stadswal (nu de ringweg) en de luchthaven lag immers een buffer van 585 meter voor militaire erfdienstbaarheden. Zeventig jaar later is de discussie over de wenselijkheid van zo'n luchthaven op ruim drie kilometer van het Centraal Station en vijf kilometer van de Schelde nog altijd niet verstomd. Voorstanders vinden dat Antwerpen een luchtverbinding nodig heeft. De haven en de diamantsector kunnen niet zonder, zo luidt het. Ze schermen ook met de werkgelegenheid. Ze hebben het de ene keer over 450, dan weer over 550 banen. Tegenstanders komen tot 124 banen in de privé-sector en 88 bij de overheid. Voor de voorstanders is de huidige start- en landingsbaan te kort. Zij ijveren voor een uitbreiding van de luchthaven, richting Borsbeek en Mortsel. Een verlengde piste zou de luchthaven rendabeler maken en de geluidshinder doen dalen. In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, dat de filosofie van de Vlaamse overheid qua ruimtelijke ordening vastlegt, is geen plaats voor een langere startbaan. Op het gewestplan heeft de luchthaven een groene nabestemming. Mocht de luchthaven verdwijnen, dan moet er een park komen. Een en ander weerhield gewezen minister-president Luc Van den Brande (CVP) niet om stevig voor de verlenging te pleiten. De huidige coalitie (VLD-SP-Agalev-VU) duwt het dossier voor zich uit. De bevoegde minister Steve Stevaert (SP) kondigde onlangs aan dat de verlenging er niet zou komen. De privé-sector was immers niet bereid om te investeren in de luchthaven. En dat was de voorwaarde waarop de vorige Vlaamse regering nog met Deurne wilde doorgaan. De aankondiging van Stevaert lokte felle reacties uit bij voor- en tegenstanders. Maar diezelfde week besliste de Vlaamse regering om niets te beslissen.DE GESCHIEDENIS HERHAALT ZICHDertig jaar geleden werd Lode Hancké met zijn neus op het dossier van de luchthaven geduwd. De jonge politicus werd in 1971 schepen in het toen nog zelfstandige Berchem. 'Als schepen werd ik regelmatig opgeroepen wanneer vliegtuigen weer eens schade hadden berokkend aan het dak van de school nabij de luchthaven. Eén keer raakte het landingsgestel zelfs de nok van het dak.' Het georganiseerd verzet tegen de luchthaven dateert uit die tijd. Hancké was er toen bij en is vandaag nog altijd actief in VATUV (Verenigde Actiecomités Tegen de Uitbreiding van het Vliegveld). Hij weet dat in dit dossier de geschiedenis zich wél herhaalt. 'Vijfentwintig jaar geleden was er sprake van de verlenging van de startbaan en werd de komst van fluisterjets aangekondigd.' Al die tijd stapelden de argumenten tegen de luchthaven zich op, weet Hancké. Er zijn de groene argumenten van luchtvervuiling en vooral geluidsoverlast. Ook in Deurne staat lawaai bovenaan het lijstje. De luchthaven is slecht gelegen en zorgt bij 40.000 omwonenden voor overlast; bij 8000 is die geluidshinder groot. Alleen omdat er zo weinig op Deurne wordt gevlogen, blijft de toestand min of meer draaglijk, zegt Hancké. Hij vindt dat ook vanuit een liberale visie de luchthaven niet verdedigbaar is. 'Commercieel heeft de luchthaven nooit iets betekend. Het Rekenhof bezorgde mij de financiële balans sinds 1960. Elk jaar is de luchthaven verlieslatend. Op zijn dieptepunt, in 1985, legde de overheid 126 miljoen bij. Vandaag is dat ongeveer 150 miljoen, al blijkt dat niet meer uit de cijfers. Maar het Rekenhof legt ook uit waarom dat verlies niet meer precies uit de cijfers valt te distilleren: sinds 1987 heeft de centrale overheid jaarlijks vijftig miljoen verlies overgenomen, begin de jaren '90 nam de Vlaamse overheid de personeelskosten over.' Ook de investeringen in banen en gebouwen kwamen ten laste van eerst de Belgische en later de Vlaamse overheid. Afgerond is de voorbije veertig jaar 850 miljoen frank in Deurne geïnvesteerd.TUSSEN ANTWERPEN EN ROTTERDAMTegenstanders vinden dat weggegooid geld. Maar de overheid pompt toch ook middelen in maatschappijen als De Lijn en de spoorwegen (NMBS)? 'Die vergelijking gaat niet op', meent Hancké, 'want de luchthaven levert dubbel werk af. Deurne heeft geen eigen profiel en alle nieuwe bestemmingen die het met de nodige poeha lanceerde, zijn altijd weer in grote stilte afgevoerd. De bezettingspercentages waren schabouwelijk. De twee overgebleven lijnvluchten naar Amsterdam en Londen vertrekken ook in Zaventem en de hogesnelheidslijn brengt de reiziger in Schiphol en hartje Londen, straks nog sneller dan vandaag. Dat zijn voor de sneltrein zeer geschikte afstanden, waarvan ook de luchtvaartsector zegt dat er geen vliegtuigen voor moeten worden ingezet. Deurne verzwakt dus de positie van Zaventem en van de NMBS. Het voegt alleen iets toe aan het ego van sommige Antwerpenaren die een luchthaven op 35 km te ver vinden. En straks verbetert ook nog de spoorverbinding tussen Antwerpen en Zaventem.' Dat de diamantsector zonder de luchthaven van Deurne niet zou overleven, gelooft Hancké niet. 'Waarom kan ruim de helft van alle Antwerpse diamanten via Zaventem gaan en de rest niet? Ik weet niet of er in Deurne wordt gefraudeerd. Dat is een zaak voor het gerecht, maar er zijn daarover wel aanhoudend geruchten, ook in de media.' Volgens Hancké wordt Deurne als zakenluchthaven nooit rendabel. 'Zonder de 80.000 sportvliegers komt Deurne per jaar aan 150.000 passagiers. Om rendabel te zijn, zegt een studie van Ernst and Young, moet een luchthaven 600.000 à 700.000 passagiers tellen. Die groei komt er alleen als Deurne een deel van de groei van Zaventem zou overnemen. Dat is waar de voorstanders van dromen. Als Zaventem maar vijf procent van zijn twintig miljoen passagiers zou afleiden, komen er in Deurne een miljoen passagiers bij. Dan wordt het wel helemaal onleefbaar voor de omwonenden. Bij wijze van boutade: als de luchthaven van Deurne voor de overheid leefbaar is, is de situatie voor de omwonenden absoluut onhoudbaar.' Het Antwerpse havenbestuur wil wel in de luchthaven investeren. Ook Hanckés partijgenote, burgemeester Leona Detiège, ziet daar wat in. De Berchemnaar begrijpt het niet. 'Het havenbedrijf heeft zich losgeweekt van de stad en draagt dus niet bij tot de aflossing van de stadsschuld. Datzelfde rijke bedrijf zou nu zijn spaarpot wél gebruiken voor een deficitaire luchthaven.' Hancké vindt dat de grote havensteden Antwerpen en Rotterdam moeten praten over een gezamenlijke luchthaven. Maar in Zeeland of Noord-Brabant is er wellicht even weinig enthousiasme als in Malle, waar de Antwerpse havenschepen Leo Delwaide (VLD) zijn oog op de oude NAVO-basis heeft laten vallen.FLANDERS EXPOHancké vindt dat de Vlaamse regering de moed moet hebben om de luchthaven van Deurne te sluiten. De vraag aan de privé-sector om mee te investeren, bleef onbeantwoord en zal volgens Hancké onbeantwoord blijven. De Vlaamse regering mag niet terugkomen op haar uitgangspunt dat ze er niet meer in zou investeren. Een kleine luchthaven is immers onrendabel en een grote onleefbaar voor de buurt. Hancké vreest dat de meerderheid weer aanstuurt op een uitstel van de beslissing tot sluiting. Als dan nog de Krijgsbaan (aan de grens met Borsbeek en Mortsel) wordt ondertunneld, ligt de weg open voor de verlenging van de startbaan, in een volgende regeerperiode. 'Ook de beste manager van de luchthaven kan niet voorbij de grondstelling: de bezetting is veel te laag en voor chartervluchten is de locatie ongeschikt. Op middellange termijn moet er een beslissing komen, maar de Vlaamse regering wint alleen maar tijd. Ze spaart de geit en de kool.' Omdat Antwerpen behoefte heeft aan groen, bedrijventerreinen en ruimte voor sociale-woningbouw, vindt Hancké dat ook over de nabestemming van de 136 ha moet kunnen worden gesproken. 'Als de luchthaven hier niet lag, had de stad zich anders ontwikkeld', zegt hij. 'In elk geval moet er een vele tientallen hectare groot park komen. We kunnen dan wat ruimte voor een bedrijventerrein en voor sociale-woningbouw gebruiken. Ook Ria Van den Heuvel (Agalev) zei al in het parlement dat de tegenstanders van de luchthaven de 136 ha niet uitsluitend als park willen inrichten. Groene fundamentalisten zullen dat niet begrijpen, maar dit is de enige manier om een sluiting haalbaar te maken. Vergelijk het met Gent, waar de werkgevers de luchthaven van Sint-Denijs-Westrem door dik en dun verdedigden. Maar toen een of andere slimmerik op het idee kwam om daar Flanders Expo te vestigen, verloren die voorstanders plotseling hun geloof.'agentschap 1**foto**KN08IL-0421Peter Renard