Een draak van een file, fatale botsingen in de staart, en fotogenieke wrakken voor het autokerkhof: dat was het beeld dat de E17 tussen Antwerpen en Gent de voorbije dagen bood. Wegenwerken, die op enkele weken tijd een paar doden en tientallen gewonden kostten, zullen er nog bijna het hele jaar voor groot verlet zorgen. Nochtans is geen moeite gespaard om de werken aan te kondigen: kleurige signalisatieborden, elektrische reuzenschermen, met vlaggetjes zwaaiende poppen... Allemaal boter aan de galg, want vooral onoplettende vrachtwagenchauffeurs knallen op de files in. 'Ik vrees dat ongevallen inherent zijn geworden aan grote wegwerkzaamheden,' verzuchtte de verantwoordelijke ambtenaar, alsof het om een onafwendbaar fatum ging. Het gevoel van machteloosheid viel van het wegdek te schrapen.
...

Een draak van een file, fatale botsingen in de staart, en fotogenieke wrakken voor het autokerkhof: dat was het beeld dat de E17 tussen Antwerpen en Gent de voorbije dagen bood. Wegenwerken, die op enkele weken tijd een paar doden en tientallen gewonden kostten, zullen er nog bijna het hele jaar voor groot verlet zorgen. Nochtans is geen moeite gespaard om de werken aan te kondigen: kleurige signalisatieborden, elektrische reuzenschermen, met vlaggetjes zwaaiende poppen... Allemaal boter aan de galg, want vooral onoplettende vrachtwagenchauffeurs knallen op de files in. 'Ik vrees dat ongevallen inherent zijn geworden aan grote wegwerkzaamheden,' verzuchtte de verantwoordelijke ambtenaar, alsof het om een onafwendbaar fatum ging. Het gevoel van machteloosheid viel van het wegdek te schrapen. De man die zich de voorbije jaren het meest heeft geprofileerd als iemand die de verkeersproblemen ging aanpakken, is voormalig minister Steve Stevaert van Mobiliteit (SP.A). Hij bundelde zijn ontboezemingen zopas in het boek Filosoof of regelneef (uitgeverij Van Halewyck). Een lang uitgesponnen interview van 70 bladzijden, aangevuld met wat commentaar van mensen die van ver of van dicht iets met het verkeer te maken hebben. 'Een ondraaglijk licht verhaal', volgens Romain Poté, die al 40 jaar professioneel met mobiliteit bezig is en - dit jaar 65 - zijn zaak als verkeersdeskundige nu beëindigt. 'Een leuk boek voor de verkiezingen misschien, zoals zijn kookboek, maar een filosofie zit er zeker niet in.' ROMAIN POTÉ: Ik lees in het boek van Stevaert herhaaldelijk dat hij gelooft in de kracht van het verkeersbord: de mensen moeten gehoorzaam zijn en de aangegeven instructies maar toepassen. Maar dat blijken velen dus niet te doen. Integendeel, als er te veel borden staan, letten ze er gewoon minder scherp op. De kwaal van de signalomanie. Dat is natuurlijk ook bedoeld om de eventuele aansprakelijkheid af te wenden, want de administratie is vroeger wel eens veroordeeld voor ontbrekende signalisatie. Langs de E17 is nu werkelijk álles uitgeprobeerd. Alleen moet je dan ook zorgen voor meer politiecontrole en de pakkans verhogen. Een agent langs de weg zal meer afschrikken dan tien verkeersborden. Het probleem is natuurlijk het rijgedrag. Kijk hoe vrachtwagenchauffeurs soms met de voeten op het dashboard voorbijrazen. Ze zetten hun cruise control op 90 kilometer per uur en rijden op automatische piloot. Dan zie je dat ook een automatische snelheidsbegrenzer, die Stevaert ook in zijn wagen zegt te hebben, een averechts effect kan opleveren. De aandacht verslapt. Als er een onverwachte file opdoemt, beuken ze erop in, want ze hebben bijna honderd meter nodig om te remmen. En onverwachte files zullen er de komende tijd wel vaker zijn, want onze snelwegen zijn dertig, veertig jaar oud en moeten nu bijna allemaal worden opgelapt. POTÉ: In de staart van de file kunnen natuurlijk ongevallen gebeuren, dat blijkt nu voortdurend. Maar in de file zelf weinig of geen. Integendeel, de files hebben in het algemeen voor een afname van de verkeersonveiligheid gezorgd. Dat blijkt een internationale tendens te zijn, die zeker niet alleen aan Belgische maatregelen te danken is. Files maken het verkeer trager en dus veiliger. In 1970 zaten we nog met 3000 doden per jaar, nu met zowat de helft. Dat heeft niet alleen met het tragere verkeer te maken, maar ook met het feit dat de auto technisch beter is uitgerust en dat de medische wetenschap meer slachtoffers in leven houdt - wat de maatschappij natuurlijk wel veel geld kost. Toch mogen we op dat vlak zeker niet hoog van de toren blazen: Europees scoren we nog zeer slecht. Als het om een match België-Nederland zou gaan, staan we nog 0-5 achter. Het verschil is natuurlijk dat onze ruimtelijke ordening een ramp is. Alle wegen lopen hier kriskras door elkaar. In Nederland heb je veel minder kruispunten dan bij ons. Ik denk dat we met maximale inspanningen de dodentol nog eens met twintig procent kunnen doen dalen, dus tot ongeveer 1200 per jaar. Dat lijkt me een realistisch niveau waarmee wij, gezien de toestand van onze wegen, op een of andere manier zullen moeten leren leven. De doelstelling in het Vlaams regeerakkoord om tegen 2010 het aantal dodelijke slachtoffers te halveren, lijkt erg nobel, maar is onhaalbaar. Tenzij we de auto natuurlijk helemaal terugdringen. POTÉ: Helemaal niet. We stellen vast dat het autopark van jaar tot jaar nog toeneemt, dat de files nog groeien, dat het milieu er steeds meer door wordt verstikt. Kortom, Stevaert heeft niets fundamenteels veranderd de voorbije jaren, en blijkt in dit boek ook geen visie op langere termijn te hebben. Hij maakt geen duidelijke keuzes en hinkt voortdurend op twee benen, om niemand voor het hoofd te stoten en zich niet onpopulair te maken. Natuurlijk zijn sommige concrete punten wel goed. En hij heeft van het verkeer in elk geval een politiek item gemaakt. Van het federale verkeersplan van minister Isabelle Durant (Ecolo) is bijna helemaal niets in huis gekomen. Tenzij die reflecterende nummerplaat, het toppunt van absurditeit. POTÉ: Het autobezit zal nog een tijdje toenemen, tot de limiet van één auto per volwassen persoon is bereikt, zoals in Amerika. Daar zitten wij nu nog net een stukje onder. Het schoolverkeer is toegenomen; het winkelverkeer neemt nog volop toe; het vrachtverkeer zal de komende tien jaar met 50 tot 100 procent groeien. De economie wordt nog meer afgestemd op het systeem van de just in time-leveringen, wat alleen met een fijnmazig net van vrachtwagenverkeer kan worden gedekt. Stevaert beroemt er zich in dit boek op de scheepvaart te hebben vooruitgeholpen, maar dat is nog altijd maar peanuts in het geheel. Intussen zie je die muren van vrachtwagens op de wegen. Resultaat: de ochtendspits en avondspits zullen helemaal naar elkaar toegroeien, zodat er alleen nog 's nachts en in de weekends extra capaciteit op de weg overblijft. Zelfs gemeentelijke wegen zullen dichtslibben door het sluipverkeer. Tot over twintig jaar misschien alles finaal zal stilstaan. Van zodra we ons huis zullen verlaten: files, files en nog eens files. En pas dan zal men misschien met echte oplossingen komen. Niet zozeer de overheid, maak u geen illusies, maar wel de burgers zelf. Omdat ze niet anders meer kúnnen. POTÉ: We zijn het gewoon. We weten al vele jaren dat we in de zomer in de file naar de kust moeten, en toch doen we het telkens weer, en nog graag ook. Mijn generatie klaagt nog het meest, want wij hebben nog op rustige wegen rondgereden. Maar de jongere generatie is ermee opgegroeid en heeft nooit anders gekend. Die scheren zich in de wagen, lezen de krant, luisteren naar hun favoriete muziek, waar ze anders geen tijd voor hebben. Filerijden is nog altijd de vlugste manier van vervoer, tenzij op een paar trajecten. En vooral zeer comfortabel. De subjectieve waarneming is helaas nog altijd zo dat men het openbaar vervoer duur en ongemakkelijk noemt, en de auto goedkoop en comfortabel. Terwijl we in werkelijkheid een enorme hap van ons gezinsbudget aan de auto geven. De grote troef van de auto is het gevoel van privacy. Je voelt je thuis en op je gemak. Wat wij het neuspeutersyndroom noemen. In de trein kun je niet ongestoord in je neus zitten pulken. POTÉ: Nee. Tien jaar geleden bleek uit een enquête in Antwerpen dat tien procent van de mensen wou gaan carpoolen als aan bepaalde voorwaarden was beantwoord. Toen die voorwaarden werden ingevuld - gunstige parkeerplaatsen en zo -, bleef maar twee procent meer over. En nog vijf jaar later nul procent. Dat komt net door dat neuspeutersyndroom. Het belang van de auto als statussymbool speelt daar minder en minder een rol in. Alhoewel: naarmate men ouder wordt, koopt men toch telkens een grotere wagen, ook al heeft men die niet echt nodig. POTÉ: Dat is een paardenmiddel dat discriminerend werkt. Wie rijk genoeg is, kan het zich permitteren. Werkgevers betalen het in de plaats van werknemers, en verhalen het zelf op hun klanten. Tol heffen op bepaalde wegen kan misschien wel een effect hebben. Tien euro voor wie 's morgens tussen 7 en 9 uur de E17 gebruikt, bijvoorbeeld. Om dezelfde reden zijn superboetes erg elitair. Wie het geld niet heeft, wordt er misschien door afgeschrikt, maar ook dat zal maar een tijdelijk effect zijn. POTÉ: Dat is niet haalbaar. Zelfs een gevulde praline is dan al fataal. En als hij het echt wil, waarom heeft hij dan geen wetsvoorstel ingediend? Dat is het verschil tussen woord en daad bij Stevaert. In Rusland schijnt het te bestaan, maar dat zijn desondanks de stevigste drinkers van Europa. Realistisch blijven, hè. Dat geldt ook voor snelheidsbeperkingen. Maximum 50 kilometer per uur op de kleine ring rond Brussel: wie volgt dat? Niemand, tenzij in de file. Zo'n reglement heeft geen zin. En wie het toch volgt, die duwt dan elders extra het gaspedaal in om de verloren tijd in te halen. De beste snelheid is degene die een meerderheid spontaan respecteert. De 80-procent-grens noemt men dat. Als 80 procent van de mensen - niet de 20 procent potentiële overtreders - een bepaalde gemiddelde snelheid blijkt aan te houden, moet men dat gedrag daar als basis nemen voor het verkeersreglement. En een snelheidsbeperking heeft maar zin als hij ook wordt gecontroleerd. Wij hebben jaren voor onbemande camera's gevochten - toen Stevaert en de socialisten er nog tegen waren omdat de controle de privacy zou bedreigen -, maar nu maakt men er soms misbruik van. Wat is de zin van controle op één punt als iedereen daar op het rempedaal springt en honderd meter verder weer volle gas geeft? Ik ben meer voor trajectcontrole, zoals nu bij wijze van proef op de hele ring rond Tienen gebeurt. Dat grijpt echt in op het rijgedrag. POTÉ: Maar ondertussen is zijn administratie overal rotondes blijven inplanten. Dat toont weer het verschil tussen retoriek en praktijk. De administratie blijft een koninkrijk op zich, en daar heeft Stevaert helemaal niets aan gedaan. Zij bepalen echt wat er moet gebeuren, zonder veel evaluatie en met de nodige verkwistingen, zoals elk jaar weer uit het blunderboek van het Rekenhof blijkt. Ik kan u hier gloednieuwe fietspaden tonen die als politieke vriendendienst zijn aangelegd, maar waar nooit een fietser komt. Of werken die groot werden opgezet omdat de ingenieurs dan een hogere premie krijgen. Nu, de rotondes zijn verkeerstechnisch een uitstekend instrument, maar ze zijn inderdaad vaak onoordeelkundig aangelegd, en soms ronduit levensgevaarlijk voor fietsers. In tegenstelling tot Stevaert vind ik wel dat de infrastructuur zo moet zijn dat men bijna geen overtreding kan begaan. Wat baat een verkeersbord van 50 kilometer per uur op een snelweg die tot 100 kilometer per uur uitnodigt? Stevaert zweert bij het gezag van het reglement. Maar een reglement is er niet voor de heiligen die het minutieus navolgen, maar voor de duivels die dat niet doen. POTÉ: Ja, het aanbod is aantrekkelijker gemaakt. Ik woon in een dorpje in het Pajottenland, en om het kwartier rijdt er een bus in volle vaart voorbij, negen keer op de tien helemaal leeg. Die lege bus moet ook worden betaald, hij rijdt de gemeentewegen kapot, hij zorgt voor extra vervuiling, dus kosteloos is hij zeker niet. Goed, ik ken ook een aantal bejaarden die nu het land rondrijden omdat het vervoer voor hen gratis is. Hadden die daar zo'n grote behoefte aan? Men heeft die nood voor een stuk ook geschapen. Men heeft zo voor bijkomende mobiliteit gezorgd en zeker geen auto's van de weg gehaald. En wat kost dat in het totaal? De vervoersmaatschappij De Lijn heeft amper 30 procent eigen middelen, de rest moet door de gemeenschap worden betaald. Als het crisis wordt en het geld is op, zitten ze aan de grond. Dan dreigt voor De Lijn een NMBS-scenario. En voor de NMBS een Sabena-debacle. POTÉ: De straf is natuurlijk terecht, want die man had vluchtmisdrijf gepleegd en nog andere overtredingen begaan. Een politierechter zoals Peter D'Hondt krijgt soms kritiek, maar hij past gewoon rigoureus de wet toe. Anderzijds is er verontwaardiging omdat rechters soms oordelen dat ook kinderen mee aansprakelijk kunnen zijn. Sommige sympathieke plannen voor de 'zwakke weggebruiker' hebben hen het gevoel gegeven dat ze te allen tijde voorrang hebben. Dat stond enkele jaren geleden zelfs expliciet in een ministeriële omzendbrief, wat natuurlijk juridische onzin is. Geen wonder dat er meer mensen op zebrapaden doodgereden worden. POTÉ: Veertig jaar geleden kon je nog met de ogen dicht van Brussel naar Antwerpen rijden. De weg was rustig en de automobilist koning. De zware ongevallen van die jaren werden als de prijs voor de mobiliteit gezien. Daar werd weinig ophef over gemaakt. Die mentaliteit is gelukkig gewijzigd. Maar de automobilist blijft de koning van de weg, zij het dat hij nu wat meer gefrustreerd achter het stuur zit. Mobiliteit is een basisbehoefte geworden, zoals eten en drinken, en dat kan men niet meer terugdraaien. Chris De Stoop