Vrijdag begint in Zweden de tweede manche van het wereldkampioenschap rallyrijden. Nooit eerder speelde een Belg zo uitdrukkelijk mee op zo’n niveau, want de 28-jarige Freddy Loix zit in de beste auto van het veld.

F reddy Loix, 28 jaar, Limburger en ein gefundenes Fressen voor zijn sponsor. Snel in een rallywagen, meermaals getuigend van een verheven talent. Verder: leergierig en professioneel. En vooral: jong en toegankelijk, de vleesgeworden spontaneïteit, verpakt in kwinkslagen en een knipoogje op het juiste moment. Neen, hij speelt dat niet, zegt hij in zijn onweerstaanbaar Limburgs. “Ik ben gewoon zo. Toen ik destijds bij Opel voor het eerst een auto plat reed in een WK-rally, gingen we nadien met de teambaas ter plaatse kijken. We lagen plat van het lachen, echt waar. En ze vonden het nog normaal ook.”

Ondertussen ligt de lat wel flink wat hoger: Loix tekende in de aanloop naar het seizoen ’99 een contract voor twee seizoenen bij Mitsubishi. Hij rijdt dit jaar inderdaad alle veertien rally’s van het WK als teamgenoot van regerend kampioen Tommi Mäkinen, maar vooral met de beste auto, zo wordt aangenomen.

Niet dat iemand het uitzonderlijke rijderspotentieel van Loix onderschat, maar van de Limburger wordt toch ook beweerd dat hij altijd op het goede moment op de goede plaats staat. Helemaal tot ontbolstering gekomen op het moment dat zijn sponsor, Marlboro, voluit voor rally koos. En nu tabaksreclame in België verboden is, met zijn sponsor naar een volwaardig statuut in het wereldkampioenschap doorgegroeid.

Freddy Loix: Je moet geluk hebben, ja. Onlangs had ik het er nog over met Tommi Mäkinen. Freddy, zei hij, wij hébben gewoon geluk nodig om de top te bereiken, want geld hebben we nooit gehad. Je moet weten dat Mäkinen een boerenzoon is, hij kon vroeger evenmin als ik een goede auto kopen of huren, zoals veel andere rijders wel doen. In zo’n situatie moet je elke kans verzilveren. Het verplicht je tot een optimale efficiëntie.

Als volwaardig WK-rijder deert het Belgische verbod op tabaksreclame je niet. Maar toch: wat vind je van de kwestie?

Loix: Politiek en sport, dat heeft nooit gemarcheerd. Ik wil zeker niet uithalen naar Louis Vanvelthoven, maar toch vraag ik me af: is het hem nu te doen om de volksgezondheid of veeleer om politiek voor het voetlicht te komen? Want hoe hard je ook probeert te bewijzen dat de jongeren niet minder gaan roken omdat er geen tabaksreclame is – misschien zelfs meer zoals in Frankrijk -, luisteren doen ze daar in Brussel niet. Vanvelthoven heeft mij ook nooit opgebeld om er eens over te praten. Niet dat ik mezelf zo belangrijk vind, maar topsporters die door sigarettenfabrikanten worden gesponsord, zoals ik of Stefan Everts, bekijken die kwestie toch vanuit een heel andere invalshoek.

Wanneer begon je te beseffen dat je ooit een volwaardig WK zou kunnen rijden?

Loix: Toen ik in 1996 met de Toyota Celica een paar WK-rally’s mocht rijden. De laatste wedstrijddag in Sanremo, toen kleppers als Colin McRae en Carlos Sainz in volle strijd voor de zege verwikkeld waren, begon ik die mannen te kloppen. Snelste tijden zonder echt te forceren, het ging allemaal vanzelf. En dat terwijl de Celica toch al stilaan een verouderd model werd. Een tweede keerpunt was Portugal verleden jaar, toen bleek dat ik ook op onverhard terrein voor de overwinning kon rijden.

Na Sanremo 1996 werd je door de gespecialiseerde pers vooruitgeschoven als het toekomstige boegbeeld van Toyota, dat inderdaad grote plannen met jou leek te hebben. Maar in ’97 krijg je niet meer dan de derde auto en vier wedstrijden, en nu zit je bij Mitsubishi.

Loix: Op het hoogste niveau spelen veel factoren mee. Vooral bij een constructeur als Toyota, toch een gigantische onderneming met grote industriële en financiële belangen. Dat ondervond ik vooral in ’97, toen Toyota zich opmaakte voor de grote terugkeer in het wereldkampioenschap en ik de nieuwe auto mocht helpen ontwikkelen. Hoe dichter we bij die terugkeer kwamen, hoe serieuzer iedereen werd. Hoe meer in termen van marketing, afzetgebieden en financiën werd gesproken. En als kleine Belg kan je dan natuurlijk minder gewicht in de schaal gooien dan bijvoorbeeld een Fransman. Ze trokken Didier Auriol aan en daarna kwam ook Carlos Sainz, zodat ik in de wachtkamer moest blijven. Verleden seizoen pikte ik dat nog wel, maar in ’99 wilde ik een volledig kampioenschap rijden. Daarom koos ik voor Mitsubishi, want daar kreeg ik precies wat ik wou.

Staan bij een constructeur als Mitsubishi dan minder grote industriële belangen op het spel, dat ze wel een Belg als basispion kiezen?

Loix: Mitsubishi is in de rallysport een relatief klein team. De sfeer is er familiaal. Ze werken zeer professioneel en doeltreffend, maar met veel minder mensen dan Toyota. De filosofie is er helemaal anders. Ze spitsen zich helemaal op de rallysport toe, terwijl Toyota ook Le Mans rijdt en nu formule 1 voorbereidt.

De Mitsubishi wordt beschouwd als de beste auto van het pak. Mäkinen werd er al drie keer op rij wereldkampioen mee. Waaraan dank jij je aanduiding eigenlijk?

Loix: Ze weten dat ik een goede testrijder ben. Dat bewees ik met de Toyota Corolla, een auto die ik in ’97 toch grotendeels ontwikkelde en die het voorbije seizoen alleen door pech op 300 meter van de finish geen wereldkampioen werd. Bovendien viel ik altijd op in de vier rally’s die ik verleden jaar mocht rijden: geregeld snelste tijden en twee keer voor de zege gereden, in Portugal en Catalonië. Vier keer in de punten ook, en dat verlangt Mitsubishi van mij: dat ik zeer regelmatig presteer en punten pak. Goed meerijden en geen schroot maken. Finishen is belangrijker dan winnen, ook voor mij.

Leg uit.

Loix: Dat heeft alles te maken met terreinkennis, de sleutel tot een succesrijke carrière. Rally is niet zoals racen op een circuit, waar je aan een oefensessie van een uur genoeg hebt om het tracé in je op te nemen. Iedere rally is een wereldje apart, met een eigen parcours, een eigen filosofie. Ik rij dit jaar voor het eerst in Zweden en Argentinië, er is dus al een mirakel nodig om daar te winnen. Dat kan pas als je er voor de derde keer komt. De eerste keer rij je om de notities ( een gedetailleerde beschrijving van het parcours, honderden kilometers lang, nvdr) van de corijder op te stellen. De tweede keer kan je je notities verfijnen en moet je al in de punten kunnen finishen. En de derde keer moet je kunnen meespelen voor de zege. Daarom was het voor mij zo belangrijk dat ik dit jaar een volledig programma kreeg met alle veertien manches: om overal ervaring en terreinkennis op te doen. Een conditio sine qua non als ik volgend jaar of in 2001 voor de wereldtitel wil rijden.

Bedoel je omgekeerd dat je de rally’s die je wel goed kent, straks al kan winnen?

Loix: Het spreekt vanzelf dat ik in Catalonië, Portugal, Sanremo en Griekenland niet zal rijden voor de vijfde of vierde plaats. Daar gaan we voluit voor de hoofdprijs. Natuurlijk zijn er heel wat parameters. Om te winnen, heb je ook geluk nodig. Of liever: mag je geen pech hebben. Neem nu Portugal verleden jaar, daar lijk ik op weg naar de champagne tot mijn versnellingsbak de laatste dag nukkig doet. Weg, overwinning. Dat wil ik dit seizoen goedmaken.

Maar in de voor mij onbekende rally’s zal ik doseren. Ik zou in Zweden kunnen starten als een speer, want ik testte de voorbije maanden al wat op sneeuw en dat viel mee, maar dan liggen we na vier snelheidsritten misschien weer in het decor. Terwijl het voor mij belangrijker is om van het hele parcours te proeven. En als het kan ook wat punten sprokkelen. Geen onmogelijke opdracht in Kenia of Argentinië. De Safarirally is altijd een beetje een loterij – Richard Burns won er verleden jaar ook voor zijn eerste deelname -, en Argentinië heeft toch wel wat weg van de Portugese en Griekse manches. Maar het belangrijkste blijft: overal voeling met het parcours krijgen, met het oog op 2000 en later. Dat wordt trouwens almaar moeilijker, want de oudere generatie wil de verkenningsritten nog meer beperken om hun voorsprong inzake terreinkennis te behouden. Ja, in het wereldkampioenschap is toch wel sprake van een generatieconflict. Er wordt open en vrij over alles gepraat, maar je voelt dat de oudere rijders het reglement naar hun hand proberen te zetten. Nu lobbyen ze om de verkenningsritten over twee jaar te beperken tot één doortocht op alle plaatsen. Bovendien met een gewone auto. Dat is een beetje alsof je Mika Häkkinen zou verplichten om de oefenritten in Francorchamps met zijn privé-auto te rijden. Ik denk dat ik net op tijd in het wereldkampioenschap ben geraakt, want in de toekomst wordt het nog veel moeilijker voor nieuwkomers.

Wie van de oudere rijders heeft de meeste invloed?

Loix: Het zijn niet de rijders, maar de corijders die achter de schermen een politieke rol spelen. Met Nicky Grist op kop, hij heeft de meeste invloed bij teambazen en autoriteiten. Hij was ooit de co van Juha Kankkunen en zit nu naast Colin McRae.

Vrees je als teamgenoot van de regerende wereldkampioen niet dat er op een bepaald moment teamorders worden gegeven? Mäkinen won bovendien al in Monte-Carlo.

Loix: Over teamorders weet ik maar één ding: op het moment dat ze gegeven worden, moet je proberen de eerste te zijn. Zo eenvoudig is het.

In Monte-Carlo begon het wereldkampioenschap voor jou met een valse noot: na dertien kilometer al out. Geslipt op een brug.

Loix: Monte-Carlo is een zeer linke wedstrijd als er sneeuw en ijs op de weg ligt, zoals dit jaar het geval was. Je kan domineren tot de laatste rit en dan slippen op zo’n ijsplek. Dit jaar waren de omstandigheden nog erger, de eerste wedstrijddag. Die eerste snelheidsrit maakte veel slachtoffers. Carlos Sainz lag er na zeven kilometer al uit. Als je hem kent, dan weet je dat het hem niet zo vaak overkomt. En ik ging eruit hoewel ik maar op zeventig à tachtig procent reed. Ik beschouw die crash als brute pech, niet meer dan dat. Natuurlijk was ik diep ontgoocheld. Niet omdat ik in de eerste KP van de eerste WK-manche crashte, wel omdat ik sowieso crashte. Na iedere schuiver ben je ontgoocheld, maar dit kan om het even waar en wanneer gebeuren. Zo zit rally in elkaar: soms kan je vier of vijf keer op rij een scheve situatie rechtzetten, kom je ervan af met een diepe zucht, een andere keer red je het niet. Een incident als dat in Monte-Carlo is ingecalculeerd, dit betekent niet dat ik in Zweden anders zal rijden dan gepland. En vooral: ik zoek geen excuses. Als je eraf gaat, dan heb je altijd een fout gemaakt. Omdat jij het tenslotte bent die aan dat stuur draait.

Jo Bossuyt