DE GROENE AUTO IS ER NOG NIET

Als we de constructeurs mogen geloven, verbruiken de auto's van vandaag 20 tot 39 procent minder brandstof dan hun (niet eens zo verre) voorvaderen uit het jaar 2000. De CO2-uitstoot daalde al even hard (zie grafiek 1). En daarmee lijkt de nieuwe EU-norm binnen handbereik: tegen 2015 mogen alle nieuwe wagens (diesel én benzine dus) nog 130 g/km CO2 uitstoten. Nieuwe bedrijfswagens doen het sinds 2012 beter dan privéwagens op het gebied van CO2-uitstoot, met een daling van gemiddeld 160 g/km in 2005 naar 121 g/km in 2013. Dat blijkt uit de meest recente cijfers van Febiac, de Belgische automobiel- en tweewielerfederatie. Maar Michel Martens, hoofd van de studiedienst, waarschuwt: 'De CO2-uitstoot aan hetzelfde ritme verder doen dalen bij wagens met klassieke verbrandingsmotoren, wordt moeilijk. Elke gram minder kost steeds meer geld.' Er zijn wel wat kritische kanttekeningen bij deze optimistische cijfers, zegt Tobias Denys, project manager transport en mobiliteit bij VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek. 'Het staat buiten kijf dat wagens die nu geproduceerd worden zuiniger zijn dan pakweg tien jaar geleden, maar emissiedalingen tot bijna min 40 procent stellen de zaken te rooskleurig voor. Dat heeft te maken met cycle beating, een fenomeen waarop de autoconstructeurs zich - door de strengere Europese en nationale wetgevingen - sterk hebben geconcentreerd. Ze zorgen ervoor dat auto's vooral goed presteren in de officiële testcycli die het normverbruik en de CO2-uitstoot meten.' In reële omstandigheden zijn personenwagens tot 20 procent minder efficiënt, zo blijkt uit tests die de Duitse automobielclub ADAC vorig jaar bekendmaakte. Maar het kan nog erger. Uit onderzoek van de universiteit van Graz blijkt dat de uitstoot van stikstofoxides (NOx) bij dieselwagens in reële omstandigheden niet of nauwelijks gedaald is sinds de jaren negentig. De onderzoekers ontwikkelden samen met hun collega's van het Nederlandse TNO (de organisatie voor Toegepast-Natuurwetenschappelijk Onderzoek) een gestandaardiseerde testcyclus die veel dichter bij het reële rijgedrag aansluit. Op de website werkelijkverbruik.nl kan iedereen te weten komen wat een bepaald automodel echt verbruikt. Dieselwagens blijven populair: ze stoten minder CO2 uit dan benzinewagens en zijn dus aantrekkelijk dankzij de CO2-gerichte fiscaliteit. Bovendien betaal je minder aan de pomp. In België reden eind vorig jaar 62,6 procent van de personenwagens op diesel en dat blijft slecht voor de luchtkwaliteit. Pas vanaf bouwjaar 2011 moesten dieselwagens verplicht een roetfilter tegen fijn stof krijgen. Volgens Denys zal de uitstoot van NOx door dieselwagens pas echt dalen met de invoering van de Euro 6-norm in september 2015. Een bijkomend probleem is dat we langer met dezelfde auto blijven rijden. In 1993 bedroeg de gemiddelde leeftijd van een Belgische auto 6 jaar en 4 maanden, eind 2013 reden we volgens Febiac gemiddeld 8 jaar en 3 maanden met een auto rond. Oude en meer vervuilende auto's blijven dus langer vervuilen. Dat zegt ook professor Johan Albrecht, hoofd van het onderzoeksdomein Milieueconomie, energie en klimaatbeleid van de UGent. 'Het probleem zit niet bij de nieuwe auto's, maar bij de vele oude wagens die in gebruik blijven. Het versneld vervangen van oude en vervuilende wagens is wellicht kostenefficiënter dan het promoten van elektrische wagens. Maar dat ligt sociaal gevoelig: vooral mensen met lagere inkomens rijden met oude voertuigen.' Een mogelijke uitweg is overschakelen op aardgas, omdat het 25 tot 12 procent minder CO2 en tot 60 procent minder NOx uitstoot dan benzine en diesel. Bovendien is het relatief makkelijk in te voeren in de bestaande infrastructuur, zoals blijkt uit initiatieven in onder andere Italië en Duitsland. In Italië rijden er nu al meer dan 780.000 voertuigen op aardgas rond. In België rijden er half zoveel elektrische wagens rond als in Nederland. Het verschil in laadpunten valt nog meer op: zij hebben er bijna zeven keer meer. Waarom hinkt ons land zo ver achterop? Hoeveel het er precies zijn, weet niemand. Maar het aantal locaties met publieke laadplaatsen in België ligt in elk geval lager dan 500. Bitter weinig, als je weet dat er toch ruim 1600 elektrische wagens rondrijden. In Nederland ligt dat anders: daar zijn meer dan 3000 e-auto's en die kunnen rekenen op 3434 laadpunten. 'In tegenstelling tot Nederland ontbreekt het bij ons aan een duidelijke visie en dito beleid', klinkt het bij Joeri De Ridder, voorzitter van ASBE, de Belgische branchevereniging van de elektrische voertuigindustrie. 'De Nederlandse regering heeft een Plan van Aanpak elektrisch vervoer 2011-2015 en voert dat consequent uit, inclusief een aantal belastingvoordelen zoals de vrijstelling van verkeersbelasting. In België kijken de verschillende regeringen de kat uit de boom. Vroeger was er voor particulieren een belastingvermindering van 30 procent op de aankoop van een elektrisch voertuig (EV), maar die is begin 2013 weggevallen. En dat terwijl we echt wel werk moeten maken van de overgang naar een andere mobiliteit, om de klimaatdoelstellingen te halen en de uitputting van de fossiele brandstoffen op te vangen.' En toch: in de laatste weken van 2013 kondigde Brussel nog een paar EV-vriendelijke initiatieven aan, zoals de keuze voor elektrische taxi's en een vrijstelling van de taks op parkeerplaatsen, op voorwaarde dat bedrijven een laadpunt voorzien. Goed nieuws, vindt De Ridder. 'Maar het mag gerust wat meer zijn. We hebben nood aan een coherente visie, plus een duidelijke boodschap naar investeerders.' Ook minister van Innovatie Ingrid Lieten (SP.A) heeft met haar Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen het een en ander in gang gezet, beaamt Luc Lebon van Blue Corner, de Belgische marktleider in laadpalen. 'In de belangrijkste Vlaamse steden zijn er nu laadpalen en bij de stadsbesturen is er een - weliswaar voorzichtig - engagement om elektrische mobiliteit op gang te brengen. Maar we verwachten toch een krachtiger signaal van de federale en regionale overheden.' In de loop van 2014 hopen de verschillende providers van laadpalen 'interoperabel' te worden, zodat je bij om het even welke laadpaal kunt laden (en op voorhand weet of die paal beschikbaar is). Maar dat is nog maar een begin. 'Eigenlijk zijn er voor elk voertuig anderhalve tot twee laadpunten nodig', zegt Luc Lebon. 'Alleen dan kan je met een gerust hart naar een andere stad rijden en weten dat er laadcapaciteit beschikbaar zal zijn.' Is de sector van elektrische voertuigen op dit moment überhaupt wel leefbaar in ons land? 'Ik slaag er net in het hoofd boven water te houden', zegt Joeri De Ridder met een zuinig lachje. Met zijn bedrijf Electric Drive mikt hij vooral op voertuigen voor bedrijven en overheden. 'Al merk ik wel dat gebruikers nieuwe voertuigen kopen omdat ze er tevreden over zijn, niet om met hun foto in de krant te staan.' Andere bedrijven zoeken hun heil over de grens. 'Wij realiseren tien keer meer omzet in Nederland dan in België', luidt het bij Luc Lebon. 'Met 1600 wagens kan je geen winstgevende laadpaalbusiness opzetten. Pas vanaf drie- à vierduizend voertuigen worden laadpunten gaandeweg rendabel.' Alles kan altijd beter. Het echte gidsland is niet Nederland, maar Noorwegen. In het Hoge Noorden vind je de meeste elektrische wagens per inwoner: 20.000 in totaal. Hoe ze daarin slagen? Om te beginnen, hebben de Noren een plan. En wat meer is: ze volgen dat plan. Er is het systeem van autofiscaliteit, net als bij ons. Maar dan wel een stuk gedurfder. Conventionele auto's zijn er tot twee keer zo duur als in de rest van Europa, terwijl EV-bezitters kunnen rekenen op een fikse belastingvermindering van rond de 6000 euro per jaar. Daardoor kunnen EV's concurreren met brandstofslikkers. Bovendien genieten elektrische voertuigen allerlei privileges, zoals gratis parkeren en laden, vrijstelling van wegentol en ferrytarieven en de toelating om op busstroken te rijden. De overheid zorgt er ook voor dat de laadinfrastructuur wordt uitgebouwd. Maar de sleutel tot het succes is wellicht de plechtige belofte dat alle voordelen blijven bestaan tot in 2017, of tot er 50.000 EV's rondrijden. 650.000 bezoekers worden verwacht op het 92e Autosalon van Brussel, dat deze week van start gaat. Meer kijkers dan kopers, maar wie toch koopt, kiest wellicht voor een compacte SUV of een hybride. Beide segmenten zitten in de lift, om totaal verschillende redenen. De hybrides profiteren van de tegenvallende verkoop van volledig elektrische auto's. Vijf jaar geleden werd voorspeld dat e-auto's in 2020 tien procent marktaandeel zouden halen. Vandaag waagt niemand zich nog aan een voorspelling, in het beste geval wordt het twee à drie procent. Natuurlijk is dat een streep door de rekening van de constructeurs, want hun miljardeninvestering in elektromobiliteit rendeert niet. Bovendien wordt het moeilijker om in 2021 de strenge EU-norm van 95 g/km CO2 te halen. Slagen ze daar niet in, kost hen dat handenvol geld. Via een omweg proberen de autobouwers daar nu aan te ontsnappen. In navolging van Toyota rusten zij enkele modellen uit met een combinatie van een gewone benzine- en dieselmotor met een elektromotor en generator. De Japanse constructeur heeft al ruim vijftien jaar ervaring met hybridetechnologie. Die bestaat erin dat een hybride een beperkt aantal kilometers puur elektrisch rijdt en geen schadelijke uitlaatgassen uitstoot. Wordt het tempo opgedreven, springt de gewone motor bij. Tijdens het rijden levert de elektromotor vermogen en wekt de generator elektriciteit op die wordt opgeslagen in de batterij, wat het lage verbruik én de lage CO2 -uitstoot verklaart. Ook wanneer de wagen vertraagt, laadt de accu op. Dat gebeurt zonder dat de bestuurder iets hoeft te doen: het systeem regelt zelf welke modus het meest aangewezen is en biedt het voordeel dat het minder schadelijke uitlaatgassen uitstoot en minder benzine of diesel verbruikt en toch over een acceptabele actieradius van minstens 500 kilometer beschikt. Hybrides zijn dus milieu- en klantvriendelijk en liggen daarom goed in de markt, hoewel ze gemiddeld twintig tot dertig procent duurder zijn en de grote batterij voor extra gewicht zorgt en een stuk van de kofferruimte in beslag neemt. De voordelen wegen echter zwaarder door, ook voor de leasemaatschappijen, waardoor bedrijfswagens nu plots bijdragen tot de vergroening van ons wagenpark. Het systeem is intussen aan zijn derde generatie toe - met een krachtigere batterij die via de stekker kan worden opgeladen en die een grotere actieradius toelaat. Na Toyota is Volvo de tweede constructeur met een plug-in hybridemodel op de markt, maar de Duitse luxemerken bereiden voor 2014 een groot modellenoffensief voor. Of het systeem zal overleven, is onzeker. Is het zinvol om te blijven investeren in een duur systeem met twee motoren? Alles hangt af van de vlucht die de elektromobiliteit zal nemen en dat is afhankelijk van de evolutie van de prijs en actieradius van de E-auto. Terwijl de autoverkoop daalt, gaat de verkoop van compacte SUV's in stijgende lijn - plus 35 procent in 2013. Dat heeft ermee te maken dat je voor een relatief lage instapprijs een hoge opstap krijgt. Vooral de wat oudere mensen én vrouwen hebben daar oog voor. Een hoge zitplaats creëert ook een beter overzicht over het verkeer én zorgt onrechtstreeks voor een superieur gevoel. Een SUV ziet er stoer uit en boezemt ontzag in. Dat hij minstens 1 liter per 100 kilometer meer verbruikt, meer CO2 uitstoot en over een kleinere kofferruimte beschikt dan een soortgelijke break weegt niet op tegen het gebruiksgemak, de sportieve look en hogere zithouding. Als werkpaard wordt hij zelden ingezet: meer dan driekwart van de kopers geeft de voorkeur aan voorwielaandrijving boven 4x4. Die is trouwens gemiddeld 10.000 euro duurder dan de instapversie. De Aziatische merken zijn bijzonder sterk vertegenwoordigd in de top tien, met op plaats één de Nissan Qashqai die vanaf midden de jaren tweeduizend het pad heeft geëffend. Ondertussen hebben ook de Duitse premiummerken het snel groeiende segment ontdekt: Mercedes-Benz presenteert in Brussel de nieuwe GLA. Die moet de strijd aangaan met de Audi Q1 en BMW X1. Ook niet de groenste karren, maar voor de koper is dat duidelijk niet het enige argument. DOOR JAN BOSTEELS EN URBAIN VANDORMAEL