Van mobiliteit en veiligheid op de weg ligt de politieke wereld alleen vlak voor de verkiezingen wakker. Tegen het einde van de legislatuur willen parlementsleden en ministers graag vastleggen welke maatregelen er moeten worden genomen. Door hun opvolgers, na de verkiezingen. Federaal minister van Verkeer Michel Daerden (PS) organiseerde zo dit voorjaar een reeks wetenschappelijke colloquia over mobiliteit. Niets te vroeg.
...

Van mobiliteit en veiligheid op de weg ligt de politieke wereld alleen vlak voor de verkiezingen wakker. Tegen het einde van de legislatuur willen parlementsleden en ministers graag vastleggen welke maatregelen er moeten worden genomen. Door hun opvolgers, na de verkiezingen. Federaal minister van Verkeer Michel Daerden (PS) organiseerde zo dit voorjaar een reeks wetenschappelijke colloquia over mobiliteit. Niets te vroeg. Het Vlaams Parlement mocht niet achterop blijven. Twee weken geleden legde het de aanbevelingen voor de opvolgers vast. De discussie had veel weg van een verkiezingsdebat. Intussen slibben onze wegen dicht, zonder dat de overheid op een structurele manier alternatieven uitwerkt. Vijfenveertig jaar na de vorige levering krijgen Antwerpen en Gent straks zowaar enkele moderne trams. De dankbare kiezer kan zijn pret niet op. De gevolgen van die politieke onverschilligheid laten zich elke dag meer gevoelen. Vorige week legde één ongeval het autoverkeer in een brede cirkel rond Brussel urenlang lam. Toch weerklonken er de jongste jaren ook optimistischer geluiden. Alvast met de verkeersveiligheid zou het de goede richting uitgaan. 1997 was weliswaar een uitzondering, maar in de jaren negentig maakte het verkeer jaar na jaar minder doden en zwaargewonden. Volgens het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) stierven er in 1990 nog 1976 mensen op de weg. In 1997 waren er dat toch nog 1364. Op het eerste gezicht onrustwekkender is dat, volgens de officiële cijfers, het aantal verkeersdoden in 1997 weer toenam.OVERLEDEN BIJ DE OVERBRENGING"We weten gewoon niet hoe het met de veiligheid op onze wegen is gesteld. Het beleid is tevreden over zichzelf, maar er is geen enkele controle op de dalende cijfers", zegt Johan De Mol, wetenschappelijk medewerker van het Centrum Duurzame Ontwikkeling (Universiteit Gent). Het voormalig parlementslid (eerst VU, dan SP) acht zichzelf overigens mee verantwoordelijk voor de stijging van het aantal dodelijke slachtoffers in 1997. Het is te zeggen: door zijn aandringen verkleinde de foutenmarge in de cijfers van het NIS. Dus werden er meer doden geteld. Maar in orde zijn de officiële statistieken daarmee niet. De cijfers van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) - dat voortgaat op het NIS - zijn slechts het topje van de ijsberg. Dat komt door de gebrekkige registratie van de verkeersongevallen. Bij een ongeval met gekwetsten moeten politie of rijkswacht ter plaatse komen. In feite gebeurt dat in zeer veel gevallen en om verscheidene redenen niet. Daardoor geven de statistieken met de gewonden een verkeerd beeld. Ook de cijfers over de dodelijke slachtoffers zijn onderschat. Tussen de door politie en rijkswacht wél geregistreerde doden en de cijfers van de parketten zit er alvast een groot verschil. "In 1997 bedroeg dat verschil aanvankelijk acht procent. Toen het NIS politie en rijkswacht om bijkomende informatie vroeg, bedroeg het verschil nog maar twee procent", zegt De Mol. "Maar ook dan blijven de cijfers onbetrouwbaar. Want wie zegt dat de parketten de doden juist registreren? Het NIS voert daarop alvast geen enkele controle uit. Het heeft daarvoor geen geld of middelen." Volgens het boekje moet bij een dodelijk ongeval het parket afstappen. Maar regels zijn er om van af te wijken, zegt de wetenschappelijk medewerker. "Als er om vier uur 's nachts bij een verkeersongeval iemand op slag dood is, dan wordt die dikwijls als zwaargekwetst naar het ziekenhuis vervoerd. Het slachtoffer is dan officieel bij de overbrenging overleden. Zo moet er niemand van het parket uit zijn bed komen. In de aangifte van politie of rijkswacht staat die dode als een gekwetste geregistreerd. Hun processen-verbaal gaat naar het parket. Later krijgt het parket van het ziekenhuis te horen dat het slachtoffer overleden is. Maar het is lang niet zeker dat het parket het slachtoffer als een verkeersdode registreert. Het is evenmin zeker of rijkswacht en politie nadien hun proces-verbaal nog aanpassen, en van een gekwetste een dode maken." DE FIETSERS TELLEN NIET MEEUit een eigen onderzoek van het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling blijkt dat de onveiligheid van vooral jonge fietsers fel wordt onderschat. In bijna negen op tien ongevallen met fietsers en voetgangers kwamen politie of rijkswacht niet ter plaatse. In zestig procent van de gevallen was er zelfs geen registratie van een ongeval waarbij een fietser gewond raakte. 37 procent van de gewonde fietsers ontving geen enkele schadevergoeding. (zie kader) "Jonge en zwakke weggebruikers komen zelden in de officiële statistieken terecht", zegt De Mol over zijn onderzoek. "Dat komt omdat ze veel lopen of fietsen. Ze laten zich bij een ongeval ook gemakkelijk overdonderen door de volwassene, die veelal met de auto is. Het is dus belangrijk dat de politie bij elk ongeval met gekwetsten aanwezig is, zoals in de wet voorzien. Daarom ook pleit ik ervoor dat bij ongevallen zonder gekwetsten, de gemotoriseerde weggebruiker binnen de 24 uur aangifte zou doen. Dat kan op een standaardformulier, zodat de registratie gemakkelijk verloopt. Zo kan de minderjarige de kosten van eventueel later vastgestelde kwetsuren nog verhalen." "Ik zie geen ander middel om de minderjarige te beschermen. Door de wet op de objectieve aansprakelijkheid hebben voetgangers en fietsers overigens altijd recht op een schadevergoeding, tenzij ze een zware overtreding begingen. Als bij een ongeval met een minderjarige geen politie of rijkswacht ter plaatse komt, moet dat als vluchtmisdrijf van de automobilist worden beschouwd." Uit het onderzoek blijkt ook hoe zwak de slimme weggebruiker nog altijd is. Politie en rijkswacht komen meer ter plaatse voor een beschadigde auto (29 procent) dan voor een gekwetste fietser (16 procent). In vergelijking met de officiële NIS-cijfers (44 procent) komt de enquête (72 procent) ook uit op veel meer ongevallen in de bebouwde kom. "De cijfers zijn niet zomaar overzetbaar, maar dit wijst er toch op dat de snelheid in de bebouwde kom veel te hoog ligt. Zone-30 haalt nog 7,8 procent van de ongevallen, waarvan de helft met gewonden. De overheid moet er dus naar streven om de werkelijke met de gewenste snelheid te laten overeenstemmen." De Mol heeft enkele aanbevelingen voor zijn ex-collega's in de politiek. Eén: een staatssecretaris voor de Veiligheid is mooi, maar interessanter is het om te weten hoeveel middelen er aan verkeersveiligheid zullen worden uitgegeven. Als een kwart van de jeugdige fietsers zonder reden op de openbare weg ten val komt, zegt dat heel zeker ook wat over de kwaliteit van onze infrastructuur. Onze steden zijn perfect geschikt voor fietsers, maar dan moet er wel aan worden gewerkt. Vooral op rotondes en, minder, oversteekplaatsen zijn fietsers in gevaar. Twee: de overheid moet de Intelligente Snelheid Adapter (Isa) uittesten. Met zo'n systeem zakt de snelheid van een auto automatisch tot het door de overheid gewenste niveau. In Scandinavië en het Nederlandse Tilburg wordt daarmee geëxperimenteerd. Drie: automatiseer de registratie van de ongevallen en organiseer op geregelde tijdstippen een grote verkeersenquête bij de bevolking. Nederland doet dat onderzoek sinds 1987 tweejaarlijks bij 24.000 gezinnen. Bij de eerste enquête bleek het aantal ongevallen liefst negen (!) keer hoger te liggen dan vermeld in de statistiek. Er zijn weinig redenen om aan te nemen dat de Belgische cijfers geruststellender zouden zijn.Peter Renard