Michel Vaillant. De stripheld is alweer de schuldige. Wekker van een passie die een leven werd. 'Ik was geen twee bladzijden ver in dat eerste album, of ik wist het al: dat is mijn wereld', zegt Pierre Van Vliet, 53, als we hem vragen hoe hij in de autosport belandde. Dus trok hij naar Zolder om te leren racen, met dat kersverse rijbewijs in handen. Waar hij in de klas terechtkwam van generatiegenoten als Thierry Boutsen, enige Belg na Jacky Ickx die een rol van betekenis speelde in de formule 1, of Didier Theys, die onlangs een punt achter zijn rijke Amerikaanse carrière zette.
...

Michel Vaillant. De stripheld is alweer de schuldige. Wekker van een passie die een leven werd. 'Ik was geen twee bladzijden ver in dat eerste album, of ik wist het al: dat is mijn wereld', zegt Pierre Van Vliet, 53, als we hem vragen hoe hij in de autosport belandde. Dus trok hij naar Zolder om te leren racen, met dat kersverse rijbewijs in handen. Waar hij in de klas terechtkwam van generatiegenoten als Thierry Boutsen, enige Belg na Jacky Ickx die een rol van betekenis speelde in de formule 1, of Didier Theys, die onlangs een punt achter zijn rijke Amerikaanse carrière zette. Van Vliet zelf zou nooit racen. In plaats daarvan versloeg hij twintig jaar lang de grand prix, eerst voor Télé Monte Carlo, dan voor de Franse staatszender TF1. En was hij ook actief als consultant, want het woord 'manager' wil hij niet horen. 'Het was mijn manier om mijn passie te beleven', blikt hij nu terug. PIERRE VAN VLIET: (lacht) Ik zat in die raceschool naast kleppers als Boutsen, Theys of Marc Duez. Natuurlijk viel ik te licht uit. Maar ik had ook een gave voor communicatie, dus werd ik een soort consultant voor Thierry. Contacten leggen en sponsors zoeken, het waren boeiende tijden. Omdat het allemaal nieuw was voor ons, we hadden geen spat ervaring. Geen juridische achtergrond, ook. Natuurlijk begingen we stommiteiten, maar we leerden snel. En vooral: we kregen Boutsen in de formule 1. VAN VLIET: Nee. Als je in de formule 1 op een bepaald niveau begint mee te draaien, is daar groot geld mee gemoeid. Dan moet je ook een fortuin leren beheren. Dat was niets voor mij. Bovendien was ik met Boutsen mee verhuisd naar Monaco en kon ik daar bij de televisie aan de bak. We beslisten toen om de carrière van Thierry toe te vertrouwen aan Ordwin Podlech, later ook de manager van Heinz-Harald Frentzen. Podlech maakte de deals met Williams en Ligier, bij wie Boutsen de laatste jaren van zijn F1-carrière reed. VAN VLIET: Het was Boutsen die me zei dat we iets moesten doen voor d'Ambrosio, toen die in 2002 wereldkampioen karting werd. Toen Jérôme in 2007 heel overtuigend de titel pakte in de Formula Master, een nieuwe opstapklasse, kon ik een Luxemburgse investeerdersgroep overtuigen om hem onder de vleugels te nemen. Zo ver staan we nu: dankzij dat geld is hij bezig aan zijn tweede seizoen in GP2, de wachtkamer van formule 1. VAN VLIET: Inderdaad. Maar anderhalf miljoen euro voor een seizoen in de GP2 valt hier ook niet meer te verantwoorden. De return is veel te klein, want dat GP2-kampioenschap blijft serieus in de schaduw. Daarom proberen we er een paar televisiezenders van te overtuigen om die koersen straks te laten zien in België. Moeilijk. De aandacht voor de opstapklassen is zo goed als weg in dit land, zowel bij het grote publiek als bij de media. Dertig jaar geleden betaalde Louis De Poortere de seizoenen van Boutsen in formule 2, en iedereen kende plots de naam van de tapijtenfabrikant. Die waar voor je geld krijg je nu niet meer, want alles onder F1 heeft te weinig uitstraling. Dus moesten we elders gaan zoeken naar mensen die risicokapitaal in d'Ambrosio wilden stoppen. VAN VLIET: Het is natuurlijk moeilijker dan in de tijd van Boutsen. Op een bepaald moment hadden we drie coureurs in de formule 1: Boutsen, Bertrand Gachot en Eric Van de Poele. Maar in die tijd waren er ook veertig auto's. Vandaag zijn het er twintig. Daar komt bij dat de vernieuwing heel klein is. Volgend seizoen is er amper één nieuwe coureur: de Zwitser Sébastien Buemi bij Toro Rosso. Zelfs voor Bruno Senna, die driftig op de deur staat te kloppen en de steun van F1-baas Bernie Ecclestone heeft, was geen plaats. Afwachten, dus. VAN VLIET: Zeer zeker. Er zijn immers weinig sectoren waarin de besparingsdrift zo groot is. Als je alle al genomen en nog te nemen maatregelen op een rijtje zet, zie je dat de deelname van een team vanaf 2010 nog maar een derde zal kosten van wat in 2008 gebruikelijk was. Het wordt dus mogelijk om met een budget van 100 miljoen euro per jaar F1 te rijden. Misschien niet om te domineren, maar toch om op een ordentelijke manier mee te doen. VAN VLIET: Akkoord, maar vorig jaar had een gemiddeld team een budget van driehonderd miljoen nodig. Bovendien moet je die honderd miljoen ook nuanceren. De omzet van de formule 1 - de inkomsten uit de televisierechten, wat de promotoren betalen om de race te mogen organiseren en allerlei commerciële activiteiten rondom het gebeuren - bedraagt op dit moment zowat een miljard euro. Bernie Ecclestone en CVC Capital Partners, aan wie Ecclestone 75 procent van de aandelen verkocht, zijn de eigenaars van de commerciële rechten. Zij storten daarvan de helft door naar de teams. Dat betekent dat tien teams gemiddeld 50 miljoen euro per jaar krijgen. Daarmee is de helft van hun budget al volgestort. Een constructeur of privéteam kan in de nabije toekomst dus formule 1 gaan rijden met een eigen inbreng van 50 miljoen euro. Dat zorgt er niet alleen voor dat grote constructeurs als Renault of BMW minder snel geneigd zullen zijn om op te stappen in tijden van crisis, zoals Honda eind vorig jaar deed. Tegelijk opent het de deur voor privé-initiatieven zoals het Amerikaanse USF1 Team, dat vanaf 2010 meerijdt. Die mensen kopen een motor bij een grote constructeur voor een prijs die nu vastligt en begrensd is: vijf miljoen. Een versnellingsbak kost 1 miljoen en voor een KERS-systeem, het nieuwe systeem dat kinetische energie recupereert en in een batterij opslaat, betaal je ongeveer 1,2 miljoen. Voor pakweg acht miljoen heb je dus de belangrijkste onderdelen, die tot eind vorig jaar haast onbetaalbaar waren. Dan moet je alleen nog een chassis bouwen. Een fortuin neertellen voor privétests hoeft ook al niet meer, want voortaan is het verboden om tussen de races door te testen. Kortom: die Amerikanen hoeven maar 50 miljoen sponsoring bij elkaar te zoeken, en ze doen mee. De wereldwijde financiële crisis en vooral de beslissing van Honda om met F1 te stoppen, heeft alle partijen met de neus op de feiten gedrukt. Noem het een soort reality check, en het resultaat was een indrukwekkende besparingsronde. Het heeft de formule 1 opnieuw leefbaar gemaakt. Je zou zelfs kunnen stellen dat de crisis de formule 1 misschien heeft gered. VAN VLIET: Al lang voor Honda de stekker uittrok, waarschuwde Mosley dat de formule 1 verkeerd bezig was. Hij had dat juist gezien. Lees de gespecialiseerde pers van twee jaar geleden maar na: iedereen vond het normaal dat een F1-team tweeduizend mensen op de loonlijst had om twee autotjes om de twee weken te laten rijden. Mosley was de eerste die zei: dat kan niet. Mosley is een briljant man. Helaas is hij ook een beetje megalomaan. Hij kan niet scheiden van zijn machtspositie, zijn status. VAN VLIET: Iedereen in formule 1, ja, maar niet iedereen in de FIA, de Internationale Automobiel Federatie. Je moet dat zo zien: de FIA is een karikatuur van het begrip democratie, zoals veel internationale sportfederaties. Daar zitten vooral mensen in die jaknikken. Zo'n internationale federatie wordt niet gerund als een bedrijf. Dus drijven de mensen boven die intelligenter zijn dan de anderen, en die het best kunnen netwerken. Geloof me: als je het zo bekijkt, was het voor Mosley een makkie om overeind te blijven. VAN VLIET: Bernie Ecclestone heeft dat slim gespeeld. Zijn contracten met de promotoren van de races, de landen waar F1 nu heen trekt, zijn allemaal van lange termijn. Met bankgaranties voor alle betrokken partijen, en inflatieclausules. Die omzet zal dus overeind blijven tot 2015, schat ik. VAN VLIET: Dat is inderdaad de meest kwetsbare plek. Telkens wanneer een grand prix de prijs van Ecclestone niet meer wil betalen omdat de overheid niet wil bijpassen met belastinggeld, gaat die genadeloos van de kalender. Zelfs Canada en Frankrijk sneuvelden voor 2009. Natuurlijk zit op die aanpak een limiet: enerzijds landen zat die maar wat graag F1 willen, zoals India en Zuid-Korea of misschien ook Rusland, anderzijds beseft Ecclestone dat hij voor de uitstraling van de sport nooit helemaal weg kan uit West-Europa. Dat is immers de bakermat van de formule 1, met circuits als Francorchamps en Monza, die een parfum van heroïek en traditie hebben. VAN VLIET: Dat zal de politiek bepalen. De race was vorig jaar verliesgevend, ongeveer 3,8 miljoen euro. Een put die wordt gedicht met Waals belastinggeld, en de vraag is hoe lang de overheid dat blijft doen. Het is trouwens de stelling van Ecclestone dat de overheid openbaar geld in de F1-races móét stoppen. Akkoord, hij spreekt voor zijn eigen winkel, maar ik vind dat helemaal niet zo pervers als iedereen denkt. De formule 1 zet Francorchamps en België op de wereldkaart. Er is dus niet alleen de economische return van zo'n grand prix: de meerwaarde qua prestige en imago valt nauwelijks in te schatten. De organiserende overheden stoppen heel wat openbaar geld in sportevenementen zoals internationale voetbaltoernooien of de Olympische Spelen. Waarom dan niet in de formule 1? Dat is en blijft een van de weinige spektakelsporten met een wereldwijde return. Om de twee weken zitten 350 miljoen mensen voor televisie. Dat is de echte waarde van de formule 1. VAN VLIET: Voor mensen die de formule 1 niet kennen, is hij een gangster. Terwijl hij heel loyaal is. Die man heeft in zijn hele leven niets gestolen, maar hij is altijd een commerçant geweest. Op de speelplaats verkocht hij al tweedehandse brommertjes. Hij heeft de formule 1 van een amateuristische weekendbezigheid omgebouwd tot een miljardenzaak. Maar het grote verschil tussen Ecclestone en andere bewindslui, zoals de jongens van CVC Capital, is dat hij een autoracer in hart en nieren is. Hij houdt van de sport en begrijpt ze beter dan wie ook. Ecclestone is een beetje de peetvader van het kleine F1-wereldje, maar dan niet in de maffiose betekenis. Hij is begaan met de anderen. Als hij je kent of weet dat je al lang in de formule 1 zit en je hebt écht problemen, klop dan bij hem aan en hij zal helpen. VAN VLIET: De man is 79. Ik hoop van niet voor hem, maar het kan morgen gedaan zijn. En je ziet dat hij ook steken laat vallen. De televisieregie van de F1 lijkt nergens meer naar als je weet wat voor middelen er vandaag zijn. De Amerikaanse Indycar wordt veel spectaculairder in beeld gebracht. En het internet is voor hem altijd onontgonnen terrein gebleven. VAN VLIET: Dat betwijfel ik. Het verschil tussen de snelste en de traagste auto zal kleiner zijn, maar dat vergroot niet noodzakelijk het spektakel. Het grote opzet van alle ingrepen was: meer inhaalmanoeuvres krijgen. Met het verbod op tal van aerodynamische spullen zullen de auto's elkaar beter kunnen volgen en moet het in theorie makkelijker zijn om in te halen. Alleen staan de auto's vanaf dit jaar, voor het eerst sinds 1997, opnieuw op profielloze banden, zogenaamde slicks. De auto's kleven dus beter tegen het asfalt. Dat verkleint de remafstand en dus ook de spanne waarin je kunt inhalen. Afwachten, dus. VAN VLIET: Door de ingrijpende reglementswijziging is iedereen van nul af aan begonnen voor het ontwerp van de auto, maar de vaste waarden zoals Ferrari en McLaren rijden toch wel weer voorin, verwacht ik. Natuurlijk is het niet uitgesloten dat de creativiteit van de een of andere ingenieur wordt beloond. Daarom kijk ik uit naar Red Bull, een auto die getekend is door de uitstekende designer Adrian Newey, die zowel bij Williams als bij McLaren auto's van wereldkampioenen bouwde. Bovendien heeft Red Bull de jonge revelatie Sebastian Vettel, een heel intelligente jongen met een verfrissende spontaniteit. Hij kan een ster worden. Ik vind trouwens dat de huidige generatie weer veel meer persoonlijkheid heeft dan in het tijdperk van Michael Schumacher. Nico Rosberg, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Kimi Raikkonen: die kerels houden geen blad voor de mond. VAN VLIET: Daar antwoord ik op met een gemeenplaats: je kunt verschillende tijden onmogelijk vergelijken. Maar ik heb een zwak voor Lewis Hamilton. Iedereen lijkt te vergeten dat hij pas 22 is en nog maar twee jaar formule 1 rijdt. Ja, hij maakt fouten, maar hij probeert zich ook nooit goed te praten. Daar hou ik van, hij is geen robot. Michael Schumacher is moeilijker in te schatten: hij reed al die jaren alleen zonder echte concurrentie. Daarom vind ik de periode met Alain Prost en Ayrton Senna nog altijd de echte hoogdagen van F1. Ze wonnen alles toen ze samen bij McLaren reden, tilden elkaar constant naar een hoger niveau. Hadden ze niet bij McLaren maar voor Ferrari gereden, dan had Ferrari alles gewonnen. Later domineerden Nelson Piquet en Nigel Mansell op eenzelfde manier bij Williams, maar dat had niets te maken met talent. Wel met een auto die veel beter was dan de andere. Op geen enkel ander moment in de geschiedenis hadden we twee toppers van het gehalte Prost en Senna naast elkaar. Misschien in de jaren vijftig met Juan Manuel Fangio en Stirling Moss, maar zelfs dat is niet vergelijkbaar want Fangio was toen bijna pensioengerechtigd en Moss kwam pas opzetten. Prost contra Senna, dat is en blijft uniek. En ik ben blij dat ik het van heel dichtbij heb mogen meemaken. DOOR JO BOSSUYT