Na een abnormaal lange winterstop hebbende meeste autofabrieken de productie hervat. Maar voor hoelang? De automobielsector beleeft zijn zwaarste crisis ooit. Daar verandert zelfs een autosalon in Brussel niets aan.

‘De vette jaren zijn voorbij. 2008 was al een jaar van hoogten en laagten, wat 2009 zal brengen, is hoogst onzeker’, zegt Luc Bontemps. Hij begint aan zijn tiende jaar als directeur-generaal van de Belgische Automobiel- en Tweewielerfederatie (Febiac), organisator van het 87e Autosalon van Brussel, dat op 16 januari van start gaat. ‘In 2008 verkochten we meer auto’s dan ooit tevoren, ook meer dan in 2007, dat een uitstekend jaar was.’ Tot zover het goede nieuws. Het slechte resultaat van het vierde kwartaal is te wijten aan een implosie van de particuliere markt. In 2009 zijn het allicht de bedrijfswagens die slechter zullen presteren. ‘Het ziet ernaar uit dat alle sectoren in de klappen delen en dat de crisis zich uitstrekt over de hele wereld. Rusland krijgt het moeilijk en zelfs China is niet langer het beloofde land. Net zomin als India en Brazilië. De constructeurs kunnen de dalende verkoop in de Verenigde Staten en Europa niet langer compenseren met een verhoogde afzet in deze groeimarkten. Een scenario waarmee niemand rekening hield.’

Luc Bontemps verwacht niet meteen beterschap: ‘Ik stel vast dat wij de gebeurtenissen ondergaan en dat is niet goed. Niemand lijkt in staat de omvang en de duur van de crisis correct in te schatten. Het Amerikaanse onderzoeksbureau J.D. Power spreekt van een recessie van tenminste drie jaar, maar hoe geloofwaardig is zo’n prognose? Elke dag vallen er nieuwe lijken uit de kast, ook in sectoren en bedrijven die tot voor kort als zeer bonafide golden. Dat heeft her en der geleid tot paniekreacties, wat uiteraard het vertrouwen van de consument niet herstelt. De politiek en de bedrijfswereld zijn niet alleen onderling maar ook intern verdeeld over de te volgen strategie. Ik ben bezorgd en hoop dat er snel een gecoördineerde aanpak volgt, op basis van een doordacht en coherent actieplan met een breed maatschappelijk draagvlak. Zo kunnen we voorkomen dat landen en sectoren op hun eentje naar oplossingen zoeken, of dat zij geïsoleerd en uitgesloten raken van economische herstelmaatregelen.’

De hand van Europa

De automobielindustrie ondervindt al langer moeilijkheden. De sector kampt met overcapaciteit en lage rendementen, sommige autobouwers boeken al enkele jaren zware verliezen. Zij grijpen de kredietcrisis dankbaar aan om de gemeenschap te laten opdraaien voor hun falen. Dat is al te gemakkelijk.

LUC BONTEMPS: De snelheid waarmee de kredietcrisis een economische recessie is geworden, heeft iedereen verrast. Het vergelijken met een tsunami is niet over-dreven. De gevolgen zijn al even dramatisch, niet het minst voor de automobielindustrie die al enkele jaren met over-capaciteit en een lage rendabiliteit kampt. Al mag dat niet worden veralgemeend. Sommige merken – denk maar aan Audi – presteren zeer goed. Toch kun je moeilijk ontkennen dat enkele constructeurs te laat hebben gereageerd op sommige marktevoluties, terwijl andere zichzelf hebben overschat in hun drang om de nummer één van de wereld te worden.

Dan worden we ook nog doorlopend bestookt met nieuwe wetten en reglementeringen die niet altijd even duidelijk zijn, elkaar tegenspreken of onvoldoende rekening houden met de technologische mogelijkheden en de economische realiteit. De overheid gaat vaak impulsief te werk, zonder veel dossierkennis en zonder overleg met haar collega’s én de sector. Het CO2-verhaal is hier een goed voorbeeld van. De Europese Commissie legt normen op die door de verschillende lidstaten anders worden geïnterpreteerd en toegepast. Ik verwijs naar de situatie in ons eigen landje. De Waalse regering stimuleert de aankoop van milieuvriendelijke auto’s met een extra korting, terwijl Vlaanderen passief blijft toekijken. Diezelfde Europese Commissie legt strenge CO2-normen op, die de constructeurs handenvol geld kosten aan onderzoek en ontwikkeling. Halen zij de norm niet, zullen ze zwaar worden beboet. Zij staan met de rug tegen de muur. Europa dwingt de autobouwers geld uit te geven dat door de crisis niet meer voorhanden is. Zij dreigen hun kredietwaardigheid te verliezen, moeten banen schrappen en overwegen fabrieken te sluiten. Europa voelt plots nattigheid en stopt hen geld toe, om te kunnen overleven. Wat Europa met de ene hand neemt, geeft het met de andere terug. Ik begrijp hier de logica niet van. Op zo’n manier bouw je niet aan een sterk Europa. Door vooraf overleg te plegen, vermijd je dit soort zaken. Nu zou een recyclagepremie zoals die in Frankrijk is aangekondigd de autosector geweldig kunnen helpen. Oudere, meer vervuilende wagens verdwijnen sneller uit het verkeer en de nieuwmarkt wordt ondersteund. Een dubbel positief effect.

Eigen merken eerst

Je kunt je op z’n minst vragen stellen bij de houding van Europa. Op cruciale momenten in de besluitvorming gooien sterke lidstaten als Duitsland en Frankrijk hun volle gewicht in de schaal om nationale belangen veilig te stellen. Zowel de Duitse als de Franse autoconstructeurs hebben honderdduizenden mensen in dienst, vakbonden en werkgevers proberen kanselier Angela Merkel en president Nicolas Sarkozy zoveel mogelijk te beïnvloeden. In juni moeten de Europese burgers immers een nieuw parlement kiezen. Om hun achterban te vriend te houden, deinzen de twee politieke zwaargewichten er niet voor terug de Europese Commissie en het Europees Parlement onder druk te zetten. Een voorstel van de bevoegde commissie van het Europees Parlement om de CO2-norm te verstrengen en vanaf 2012 te laten gelden, haalde het in plenaire zitting niet. Een afgezwakt voorstel met overgangsperiode werd aangenomen. Luc Bontemps heeft het over een wijze beslissing die geen afbreuk doet aan de vaste wil om de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen terug te dringen. ‘De vermindering van de CO2-uitstoot blijft onze hoofdbekommernis. De constructeurs investeren miljarden in milieuvriendelijke aandrijfsystemen, de cilinderinhoud van de conventionele motoren gaat naar om-laag en de merken breiden hun gamma uit met kleinere modellen die minder verbruiken. In enkele Europese hoofdsteden lopen proefprojecten met elektrisch aangedreven auto’s en met wagens die op waterstof of biobrandstof rijden. De Europese constructeurs hebben begrepen dat er geen weg terug is en dat zij hun inspanningen op het vlak van milieutechnologie moeten opdrijven om te voorkomen dat zij worden voorbijgestoken door hun Aziatische concurrenten. In hybridetechnologie hebben Honda en Toyota een grote voorsprong genomen. Sowieso blijven Europese autobouwers investeren in ‘groene’ technologie. Door de crisis zullen de grote merken allicht meer gaan samenwerken en zullen enkele grote toeleveranciers meer op de voorgrond treden. Nu gaat elk merk en elke toeleverancier zijn eigen weg, een verspilling van tijd en energie. De sector kan zich die luxe niet langer permitteren. Een harmonisatie dringt zich op.’

Als de ‘groene’ auto zijn opmars voortzet, zal dat gevolgen hebben voor de assemblagebedrijven in ons land en voor de toeleveringsbedrijven.

BONTEMPS: Wij staan op de drempel van een nieuw tijdperk. De dagen van de traditionele benzine- en dieselmotor zijn geteld. Zero emissie is de toekomst en die kan verkregen worden via een fuel cell, die waterstof omzet in elektriciteit of via een elektrische motor. Hij bezit het beste rendement, levert veel trekkracht bij alle toeren en maakt geen lawaai. Vooralsnog is een veralgemeende toepassing van deze technologie uitgesloten door de omvang van de batterijen. De bestaande accu’s zijn zwaar en log. Daarenboven leveren zij onvoldoende energie om grote afstanden te kunnen afleggen. De waterstofcelauto produceert zijn eigen energie. De brandstofcel zet waterstof om in elektriciteit, maar dat gebeurt zo omslachtig dat 50 procent van de energie verloren gaat. Fuel cell heeft nog meer nadelen. Hoe spuit je een zeer licht gas als waterstof snel in een tank en hoe groot moet die tank zijn om een bereik van 700 kilometer te verzekeren? De groene auto zal niet voor nu meteen zijn, maar komen zal hij er. De auto van de toekomst zal uit andere componenten bestaan, de inbreng van toeleveranciers zal sterk toenemen. Zowel de assemblage- als de toeleveringsbedrijven zullen een grondige gedaanteverwisseling ondergaan. Ook de jobs in die bedrijven zullen grondig van invulling veranderen en nieuwe bekwaamheden vergen van de medewerkers. Op korte termijn komt het er echter op aan de motor van onze economie draaiende te houden en de werkgelegenheid veilig te stellen in de bestaande autofabrieken en toeleveringsbedrijven. De sluiting van één bedrijf kan een domino-effect veroorzaken.

HET 87E SALON VAN ‘LICHTE BEDRIJFS-, VRIJETIJDSVOERTUIGEN EN MOTORS’ HEEFT PLAATS VAN 16 T/M 25 JANUARI 2009 OP DE HEIZEL IN BRUSSEL, VAN 10.00 U TOT 18.30 U. DE TOEGANGSPRIJS BEDRAAGT 10 EURO VOOR VOLWASSENEN EN 6,25 EURO VOOR KINDEREN VAN 6 TOT 12 JAAR. WIE VOORAF EEN E-TICKET BESTELT, BESPAART 10 PROCENT. INFO: WWW.AUTOSALON.BE

DOOR URBAIN VANDORMAEL