Op het kanaal Gent-Terneuzen hebben de loodsen aan boord van bepaalde boven- maatse schepen sedert onlangs een nieuw systeem om hun positie te kunnen bepalen.
...

Op het kanaal Gent-Terneuzen hebben de loodsen aan boord van bepaalde boven- maatse schepen sedert onlangs een nieuw systeem om hun positie te kunnen bepalen.Hoewel al 65 jaar, is de Alexandre een van de vele general cargo-schepen die, dankzij hun relatief kleine tonnenmaat, alle avontuurlijke bestemmingen aankunnen. Met zijn afgebladderde kleuren, de resten van wit poeder op het voordek, de uitgerafelde meertouwen, de glibberige loopplank en de kroezelige gangen, evoqueert de boot automatisch een sfeer waarin cinefielen een pezige, door zee en wind getaande Humphrey Bogart op de brug verwachten. Tot blijkt dat de kapitein jonger is, een bierbuik heeft, Yuri Zedov heet en duidelijk tot een andere cast behoort. Luc Laermans daarentegen herinnert wel aan Bogey. Hij heeft de lange omvaart in de kleren hangen en loodst al 27 jaar de zeeschepen van Vlissingen naar Gent en terug. Op zich houdt dit dode water weinig verrassingen in, waren er niet de verraderlijke stroken slib, de mistbanken, de bruggen, de sluisengtes in Terneuzen en de ambities van de Gentse haven om almaar grotere schepen aan te trekken. De Alexandre is amper 103 meter lang, 12 meter breed, goed voor 2.726 ton en dus een sloep vergeleken bij de zeeschepen, die in de Gentse haven vooral landbouw- en voedingsproducten, minerale brandstoffen, ertsen en Honda's of Volvo's aan- en afvoeren. Die grotere schepen zijn al vlug 250 meter lang en 30 meter breed, terwijl de Westsluis in Terneuzen slechts een praktisch bruikbare breedte van 34 meter, lengte van 290 meter en 13,5 meter diepgang biedt. Vaak blijft dus aan weerszijden van het schip nauwelijks een voorarmlengte over tussen de romp en de sluismuren. Autoschepen liggen bovendien hoger en dreigen bij felle wind de onderkant van de nooit helemaal loodrecht opstaande wipbruggen over het kanaal Gent-Terneuzen te rammen. Voor zo'n ongevallen zijn de Nederlanders als de dood. Temeer omdat die bruggen voor Zeeland even veel belang hebben als de sluis in Terneuzen voor de Gentse haven en haar hinterland. Met 21 miljoen ton aan- en afgevoerde goederen positioneerde Gent zich vorig jaar als de op twee na (Antwerpen, Zeebrugge) belangrijkste haven van het land. De diversificatie van de vracht en van de schepen vergt echter een steeds grotere toegankelijkheid van de haven. Hoewel de wipbrug bij de sluis in Terneuzen tot nog toe slechts twee keer en een andere basculebrug over het kanaal slechts één keer werd aangevaren, wil het Nederlandse ministerie van Rijkswaterstaat-Directie Zeeland op zekerheid spelen. Daarom werd in de Belgisch-Nederlandse Technische Scheldecommissie in november vorig jaar alvast een startnota opgemaakt over ?een draaibrug met korte staart gezien de beschikbare ruimte.? Anderzijds beperken de Nederlandse autoriteiten de vaart op Gent tot schepen met een maximale breedte van 34 meter, een diepgang van 12,25 meter en een lengte van 256 (weldra 265) meter : verworvenheden waarvoor de Gentse havenkringen en de betrokken Vlaamse ambtenaren tijdens de voorbije jaren echt moest knokken. Sinds juli 1982 eist Rijkswaterstaat op de koop toe dat het Vlaams Gewest een extra verzekeringspremie betaalt voor de zogenaamde bovenmaatse verzekeringsschepen die in Terneuzen versluisd worden. Als een van zijn schepen schade veroorzaakt, is de burgerlijke aansprakelijkheid van de reder nu eenmaal beperkt. Maar precies omdat de Nederlanders niet willen opdraaien voor de bijkomende kosten, verkregen zij dat de Vlaamse Gemeenschap, in casu het huidige departement Leefmilieu en Infrastructuur-Administratie Waterwegen en Zeewezen, jaarlijks een verzekeringspremie van ongeveer 4,8 miljoen Belgische frank (250.000 gulden) betaalt voor de eerste 25 bovenmaatse verzekeringsschepen die in Terneuzen versast worden : voor elk bijkomend schip moet 9.500 gulden worden betaald. Deze regeling kostte het Vlaams Gewest tijdens de voorbije vijftien jaar al gauw een slordige 10 miljoen frank per jaar, al ontving Gent in 1996, door een daling van bepaalde trafieken, slechts vijftien bovenmaatse verzekeringsschepen. Deze regeling lag als een strop om de hals van Gent. DE LOODSEN VOELDEN ZICH MISKENDDe betrokken experten raakten het er begin 1981 vrij vlug over eens dat de signalistatie en de aanmeermogelijkheden aan de wal in Terneuzen zeker konden verbeterd worden. De loodsen van hun kant zouden de sluis op een andere manier moeten binnen varen. Van oudsher hebben zij geleerd dat hoog tegen de wind in te doen om zo hun vaart op een natuurlijke wijze te minderen. Daardoor gaat het schip echter in een hoek ten opzichte van de sluismond liggen en dreigt het de remmingswerken en de sluismuren, zeker bij felle wind, te rammen. Daarom wordt er sinds eind 1988 na een hele reeks simulatieproeven voor gepleit dat de loodsen in of evenwijdig aan de aslijn van de sluis zouden varen, dat zij de wind niet langer als bondgenoot maar als tegenstander zouden zien en dat zij veeleer de sleepboten dan wel de wind zouden aanwenden om hun koers te regelen. Daartoe mag de loods van deze maand af trouwens zelf bepalen in welke configuratie die sleepboten zullen varen. En om de aslijn van de sluis beter te kunnen volgen, draaien de dertig Nederlandse en vijftien Belgische loodsen op het kanaal Gent-Terneuzen momenteel proef met een nieuw sluisnaderingssysteem (SNS). Want de Nederlandse autoriteiten willen in mei van dit jaar die extra verzekeringspremie voor bovenmaatse verzekeringsschepen wel vergeten, maar dan wel op voorwaarde dat de loodsen een instrument aan boord meenemen dat hen toelaat hun positie bij het naderen van en het aanmeren in de Westsluis van Terneuzen met veel grotere nauwkeurigheid te bepalen. Daarover werd in oktober 1991 een haalbaarheidsstudie aangevat. Finaal mochten de Harbour and Engineering Consultants van het Gentse studiebureau Haecon dat tijdens de voorbije jaren in binnen- en buitenland wel meer delicate opdrachten onder en boven water uitvoerde , in opdracht van Rijkswaterstaat maar voor rekening van de Vlaamse Administratie van Waterwegen en Zeewezen een accuraat ?sluisnaderingssysteem ten behoeve van de Westsluis in Terneuzen? ontwikkelen. Het systeem werd in samenwerking met het elektronicabedrijf Sait ontwikkeld, eind oktober vorig jaar opgeleverd, wordt zelfs een primeur genoemd en momenteel geleidelijk in gebruik genomen. Zij het niet zonder enig tegenpruttelen van de loodsen. Net als Luc Laermans, die het toestelletje die dag aan boord van de Alexandre voor het eerst in handen kreeg, meent een aantal oude rotten in het vak dat het satellietgestuurde sluisnaderingssysteem ?het nieuwste speelgoed is van ambtenaren en ingenieurs, die de ervaring van de loodsen onderschatten?. Vorige week dinsdag heeft de Vlaamse Administratie van Waterwegen en Zeewezen in Vlissingen en in Gent vooral de Nederlandse loodsen nog eens moeten uitleggen dat het helemaal niet de bedoeling is hen door een computer te vervangen. Het sluisnaderingssysteem is er om bovenmaatse verzekeringsschepen met meer zekerheid en veiligheid doorheen de Westsluis te loodsen. Het instrument dat zij in handen krijgen, doet geen afbreuk aan hun ervaring. Uiteindelijk geeft de Data Display Unit (DDU) op een schermpje ter grootte van een kredietkaart slechts drie nautische parameters weer. Bovenaan verschijnt de (naderings-)afstand tussen de boeg van het schip en de dichtsbijzijnde sluisdeur. De middenste waarde geeft de afwijking weer tussen de ontvangstantenne, die op de boeg van het schip wordt aangebracht, en de aslijn van de sluis, versta dus de ideale vaarroute. Onderaan op het schermpje valt de snelheid af te lezen waarmee het schip zich verplaatst ten opzichte van de oever. Dit alles gebeurt met een verrassende precisie. Naarmate het schip de sluis (vanaf drie kilometer) nadert, worden de gegevens trouwens almaar nauwkeuriger. Als de DDU op ruim honderd meter van het sluishoofd nog ongeveer vijf meter in de lengte en vijftig centimeter in de breedte nauwkeurig is, dan wordt dit handig toestelletje op minder dan honderd meter van de sluis tot ongeveer één meter in de lengte en dertig centimeter in de breedte precies. Tijdens de tests is gebleken dat het sluisnaderingssysteem in werkelijkheid nog scherper staat. Het is immers afgestemd op het Global Positioning System by Satellite (GPS) dat, met zijn 24 satellieten in een baan om de aarde, zowel tijdens de Golfoorlog als bij vreedzamere avonturen zijn degelijkheid heeft bewezen. Om de positiebepaling nog nauwkeuriger te maken dan een pocket-GPS al op zijn dooie eentje kan, heeft Haecon een referentiestation op de oever ingeplant en een draagbare ontvanger met antenne ( Data Positioning Unit) ontworpen, die op de boeg van het schip wordt vastgezet. De zo bereikte precisie verrast zelfs de meest sceptische loods, terwijl de kostprijs van de hele configuratie (28,5 miljoen frank) moet toelaten dat het systeem zichzelf in amper drie jaar tijd betaalt. Als de Nederlanders in de komende maanden tenminste niet langer die extra premie voor bovenmaatse verzekeringsschepen opeisen. Frank De Moor Voortaan zullen de loodsen, zoals Luc Laermans (hier in beeld), bij het begeleiden van bepaalde bovenmaatse schepen naar de sluis van Terneuzen een beroep moeten doen op een nieuw satelietnavigatiesysteem.