M ichael Schumacher moet dit jaar maar eens wereldkampioen worden. Alleen al voor het grote geschiedenisboek van de formule 1; om eindelijk eens komaf te maken met wat toch een grote discrepantie is. Enerzijds: geen rijder die zo wordt geprezen zoals Schumacher. Zelfs als hij geklopt wordt, erkennen vriend en tegenstander hem als de échte en morele leider. Anderzijds: op Schumachers erelijst prijken nog maar twee wereldtitels, eentje minder dan Ayrton Senna, twee minder dan Alain Prost. Zelfs Jack Brabham werd drie keer wereldkampioen, en geen ziel die nog mijmerend aan hem terugdenkt. En om zonder wereldtitels in het collectieve F1-geheugen te blijven, moet je verongelukken, zoals Gilles Villeneuve. Niet echt een interessant vooruitzicht.
...

M ichael Schumacher moet dit jaar maar eens wereldkampioen worden. Alleen al voor het grote geschiedenisboek van de formule 1; om eindelijk eens komaf te maken met wat toch een grote discrepantie is. Enerzijds: geen rijder die zo wordt geprezen zoals Schumacher. Zelfs als hij geklopt wordt, erkennen vriend en tegenstander hem als de échte en morele leider. Anderzijds: op Schumachers erelijst prijken nog maar twee wereldtitels, eentje minder dan Ayrton Senna, twee minder dan Alain Prost. Zelfs Jack Brabham werd drie keer wereldkampioen, en geen ziel die nog mijmerend aan hem terugdenkt. En om zonder wereldtitels in het collectieve F1-geheugen te blijven, moet je verongelukken, zoals Gilles Villeneuve. Niet echt een interessant vooruitzicht. Bovendien begint de tijd te dringen voor Michael Schumacher. Dertig is hij begin januari geworden. Een mens begint al eens na te denken op die leeftijd, vooral als hij aan de kost komt tussen twee vangrails, tegen gemiddelde snelheden die moeilijk te bevatten zijn voor de modale autoweggebruiker. Een snoes van een dochter ook, ze is vier of zo. En "ze kust het scherm als ze me op televisie ziet, maar beseft niet wat ik uitspook", liet hij zich al eens ontvallen, in een oprecht moment van zwakheid. En in de buik van mevrouw Schumacher groeit alweer nieuw leven. Niet bevorderlijk voor een meerjarenplanning in formule 1. Toen hij verleden seizoen zijn contract verlengde, liet Schumacher trouwens al tussen de regels doorschemeren dat Ferrari zijn laatste team zou worden. Lees: dat hij wellicht geen zes jaar meer zal racen, want "in mijn contract is voorzien dat ik ook na mijn carrière bij Ferrari blijf werken, als ambassadeur of zo". Tja, Ferrari. Geen team dat het magische aspect van formule 1 meer belichaamt. Een van de vijf snelst herkende logo's ter wereld, een naam waar tegelijk nostalgie en klasse van afdruipen. Maar het is wel van 1979 en Jody Scheckter geleden dat nog eens iemand wereldkampioen werd in het Italiaanse rood. Een eeuwigheid in een snelle sport als formule 1. Akkoord, de voorbije twee seizoenen gaf Schumacher de titel telkens pas in de allerlaatste race uit handen, in '97 aan Villeneuve en zowat vier maanden geleden aan Mika Häkkinen. Het muntstuk had best twee keer op de andere kant kunnen vallen. Sinds 1996, toen hij van Benetton naar Ferrari overstapte, rijdt Schumacher zich uit de naad, bijwijlen met ware doodsverachting. Maakt hij om de twee weken jacht op superieure machines, de Williams in '97 en verleden jaar de McLaren. Niemand die zo gedurfd en zo lang op het scherp van de snee heeft gereden, als Schumacher de voorbije drie seizoenen. Terwijl Scheckter het zich in 1979, met een toen toch wel superieure Ferrari 321 T4, kon permitteren om achter het stuur te zitten rekenen, zonder de drang naar lijfsbehoud te sublimeren. Zelfs de beste F1-rijders ooit hebben er zich mee moeten verzoenen: de auto maakt nog altijd het verschil. De auto waarmee verleden seizoen het verschil werd gemaakt, was de McLaren-Mercedes MP4-13 van Mika Häkkinen en David Coulthard. Schumacher wist dat, zette Ferrari acht maanden lang onder druk om zijn auto sneller te maken (alleen al voor de tests met het oog op de beslissende Grand Prix in Japan hoestte Ferrari verleden jaar één miljard op), maar lonkte ondertussen toch naar het speelgoed van Häkkinen. Hij ging zelfs spreken met de Mercedes-top in Stuttgart, maar de onderhandelingen ontspoorden. Over de kwestie van de centen, zo wilden ze bij Mercedes laten geloven. "Nonsens", zegt Schumacher. "Ze stelden zelf een bedrag voor en meldden toen plotseling dat ik te duur was. Heb ik nooit goed begrepen." Toch handelden ze daar in Stuttgart logisch. Mercedes gokt en hoopt dat McLaren zijn superioriteit behoudt. Net voldoende superioriteit om het surplus aan talent van Schumacher mechanisch te compenseren. En wie de klus dan achter het stuur klaart, zal Stuttgart worst wezen: Schumacher kloppen, gooit meer publicitaire vruchten af dan Schumacher in de McLaren-Mercedes planten en hem met de vingers in de neus laten winnen.CONCURRENTIE VAN DE PLOEGMAATHoewel alle teams koppig het tegendeel blijven beweren, zijn de tijden die ze in het tussenseizoen laten optekenen, nog altijd een betrouwbare barometer. Voor 1999 geeft die standvastig weer. McLaren en Ferrari, in die volgorde, zwaaiden zowat de hele winter de plak. Een keer verschenen ze samen op de piste, in Barcelona, en Schumacher moest de duimen leggen voor wereldkampioen Häkkinen. Zij het nu met maar een halve seconde verschil. De Fin opnieuw favoriet voor de titel, wellicht, maar toch veel minder uitbundig dan een jaar geleden. Het ziet er bovendien naar uit dat Häkkinen teamgenoot David Coulthard niet langer tot zijn slippendragers zal moeten rekenen. Precies een jaar geleden ging Coulthard nog op de rem in Melbourne, schonk de zege zo aan de Fin, en later in het seizoen stemde hij zijn races helemaal af op die van zijn teamgenoot. Maar nu wil de Schot het tij zien keren, begint hij zich stilaan te ergeren aan de speciale band tussen teambaas Ron Dennis en Häkkinen. "Het is duidelijk dat Häkkinen en Dennis een uitstekende relatie hebben. En dat Mika vanuit het team de steun krijgt die ik verleden seizoen niet altijd kreeg. Dit seizoen wil ik ook eens zo'n behandeling." Graag herinnert Coulthard aan de belofte die Häkkinen hem deed, toen hij vier maanden geleden in Japan als nieuwe wereldkampioen uit zijn auto klom. Volgend jaar is het jouw beurt, of zoiets. Häkkinen kan zich die woorden niet meer voor de geest halen. De eerste Grand Prix van het seizoen 1999, nu zondag in Melbourne, zal zonder twijfel al een eerste aanwijzing geven over hoe het nu moet in het McLaren-huishouden. Een ding is rekenkundig zeker: als Coulthard verleden seizoen voluit zijn kans was gegaan, en in de tweede seizoenshelft niet in dienst van Häkkinen had gereden, dan had hij zijn teamgenoot voldoende punten ontfutseld om de titel naar Schumacher te laten vloeien. McLaren-baas Ron Dennis, niet ten onrechte beschouwd als een van de intelligentste mensen in de paddock, heeft dat sommetje ook wel gemaakt. Dat hij blijft beweren dat zijn twee rijders op voet van volstrekte gelijkheid aan het seizoen beginnen, is een dooddoenertje. Temeer omdat de twee rijders van Ferrari op voet van volstrekte ongelijkheid aan het seizoen beginnen: Schumacher is en blijft de man rond wie het bij Ferrari allemaal draait. Trouwens, al zou de Ier Eddie Irvine uit zijn rol van waterdrager willen stappen, dan is het zeer de vraag of hij wel voldoende onversneden talent heeft om dat op de piste hard te maken. ER ZIJN GEEN SPROOKJES MEERNiet alleen de machtsverhoudingen binnen de teams, maar ook andere factoren kunnen Schumacher dichter bij Häkkinen brengen. Zoals de banden. Dit jaar is Bridgestone de enige leverancier, zodat deze ongelijkheid (Ferrari reed verleden jaar met Goodyear) is uitgevlakt. In de eerste seizoenshelft van 1998 had Bridgestone superieur schoeisel, waardoor Häkkinen gretig kon dollen met de concurrentie. Nu rennen McLaren en Ferrari met dezelfde sloffen. Rond die banden is trouwens nogal wat te doen. Een jaar geleden voerde de Internationale Autosportfederatie drastische maatregelen in om de auto's (veel) trager te maken: kleinere spoorbreedte en vooral profielbanden. Eigenlijk een revolutie, toen, én een ingreep waartegen Jacques Villeneuve een eenzame kruistocht voerde. Maar nergens blijven ingenieurs minder bij de pakken zitten dan in formule 1, en eind '98 reden de glimmende machines alweer te snel naar de zin van FIA-voorzitter Max Mosley. De Brit, niet van enige visie en technisch inzicht (hij racete destijds zelf en richtte ooit een F1-team op) gespeend, blijft ervan overtuigd dat de banden het enige instrument zijn om de snelheid op een gezonde manier te beheersen. Daarom besliste hij om de voorbanden vanaf dit seizoen met vier in plaats van met drie groeven uit te rusten. Gevolg: nog minder mechanische grip (fysieke kleefkracht van de auto tegen het wegdek) en dus een nog belangrijker rol voor de aërodynamische grip (de neerwaartse druk die door de vormgeving van de auto wordt gegenereerd) om snel door de bocht te kunnen. Het nare gevolg daarvan is dat voorbijsteken, toch geen onbelangrijk aspect van de autoracerij, moeilijker dan ooit wordt. Om voorbij te steken, moet een auto in het zog van de voorligger kunnen kruipen, om dan in de remzone ernaast te gaan inschuiven en als eerste de binnenkant van de bocht te nemen. Alleen verliest een F1-wagen zijn aërodynamische efficiëntie als hij dicht achter een andere wagen rijdt, omdat de natuurlijke luchtstroom wordt verstoord. Zodat hij neerwaartse druk verliest, minder goed tegen het wegdek kleeft en zijn tegenstander niet kan aanvallen. "Daarom", zegt Villeneuve, "moeten de FIA aan de aërodynamische vormgeving van de auto's sleutelen, in plaats van aan de banden." Max Mosley heeft er geen oren naar. Meer zelfs: hij denkt nu ook aan dwarse groeven (nu zijn de groeven alleen in de lengte) en wil de F1-wagens vanaf 2001 met één bandtype voor zowel droog als nat weer laten rijden. Zoals Jan Modaal op de openbare weg. Maar deze keer trekken niet alleen Villeneuve, maar ook andere rijders in het verweer. En niet de minsten. Michaël Schumacher, twaalf maanden geleden nog een vurig aanhanger van de reglementswijziging, keert zijn kar: "Met vier groeven vooraan moeten de banden van nog harder rubber worden gemaakt, om te beletten dat ze te snel zouden slijten. Dat impliceert een kleinere kleefkracht en meer slippartijen. Zeer gevaarlijk. En vooral: voorbijsteken is nu nog moeilijker." En de plannen om één bandtype voor alle weersomstandigheden te maken, omschrijft Schumacher als "gewoon onhaalbaar". Het ziet er dus naar uit dat niet langer Villeneuve, maar wel Mosley binnenkort de kruisvaarder wordt. De vierde groef in de voorband, die harder rubber noodzaakt, heeft nog andere gevolgen. Harder rubber verkleint de tractie, de mate waarin het motorvermogen zo doeltreffend mogelijk, dus met zo weinig mogelijk doorslippen, op het wegdek wordt overgezet. Als de tractie kleiner is, dan is bij uitbreiding ook het belang van de motor kleiner. Zodat het verschil tussen, neem nu, de V10 van Mercedes of Ferrari, beschouwd als de beste motoren, en de V10 van Supertec (Williams, Benetton, BAR) minder zwaar zal worden doorgerekend in de rondetijden. Dat hopen ze alvast bij Williams, dat vanaf 2000 de nieuwe motor van BMW zal gebruiken, maar ondertussen nog een jaartje moet malen met de niet zo hoog aangeschreven Supertec, eigenlijk de vroegere Renault-motor die nu door een zelfstandig bedrijfje wordt (voort)gebouwd en onderhouden. Hoe dan ook, om tegenwoordig in formule 1 te winnen en een gooi naar de wereldtitel te kunnen doen, moet je een machine hebben die om de twee weken minstens op de eerste startrij staat. Heroïsche seizoenen zoals 1977, toen Niki Lauda wereldkampioen werd met een Ferrari die minstens een seconde trager was dan de Lotus van Mario Andretti, zijn verworden tot sprookjes. Dat heeft alles te maken met de zeer grote bedrijfszekerheid van de auto's die door de beste vijf of zes teams op de piste worden gezet. Het speelgoed wil niet (vaak genoeg) meer kapot. We schrijven 1977. Niki Lauda draait in Brazilië de dertiende oefentijd en wordt derde in de race. Omdat hij met zijn trage Ferrari rondjes blijft malen terwijl de anderen uitvallen. We schrijven 1998. Michael Schumacher draait in Hockenheim de negende oefentijd en strandt, na een nochtans heroïsche rit, pas op de vijfde plaats. Omdat van de topteams geen enkele auto is uitgevallen. TE VEEL TABAK VAN HET GOEDEFormule 1 in 1999: spectaculaire verschuivingen werden het voorbije tussenseizoen niet opgetekend. Zowel McLaren als Ferrari behouden hun rijders, Benetton ook al, en bij Jordan is alleen Heinz-Harald Frentzen nieuw. Alleen Williams trok twee nieuwe rijders aan: Ralf Schumacher, broer van, en Alessandro Zanardi. Speciaal geval, de Italiaan. In 1993, toen hij anoniem meereed met een Lotus, kwam hij bijna om in een crash op Francorchamps. Hij probeerde nog terug te keren, maar kwam in '95 niet meer aan de bak. Zanardi leek verloren voor topautosport. Tot de Italiaan een plaatsje vond in het CART-kampioenschap (de Amerikaanse tegenhanger van formule 1), er tot ontbolstering kwam en twee keer kampioen werd. "Nu ben ik opnieuw interessant voor de formule 1", liet hij zich onlangs tijdens een gesprek met de Belgische pers ontvallen. Zonder er wellicht zelf de ironie van te vatten. De grote nieuwkomer, dit seizoen, is geen rijder, maar een team: het British American Racing van Craig Pollock, ex-manager van Jacques Villeneuve. Het begon als een verhaal van eindeloze grandeur: Pollock noemde nooit cijfers, maar probeerde ook nooit te verhullen dat sponsor British American Tabacco wansmakelijk veel geld in het avontuur pompt: drie miljard per jaar, en dat vijf keer op rij. Hij nam Villeneuve mee en schuimde de andere teams af, op zoek naar de beste mensen. Tweehonderd en twee heeft hij er nu in dienst. Hij kocht het legendarische team van Ken Tyrrell op en zette Uncle Ken, een monument in de paddock, na een drietal races aan de deur. En eventjes kondigde hij zelfs aan dat BAR zijn allereerste race zou winnen, een goeie gewoonte die Adrian Reynard, bouwer van het chassis, altijd al hard maakte in andere disciplines. Meer dan genoeg om een giftig klimaat te creëren. Temeer omdat Pollock zich op één puntje verkeek. Serieus, zelfs. Hij wilde zijn auto's in verschillende kleuren laten rijden, die van Villeneuve met LuckyStrike op de flank, die van Zonta met 555. Twee sigarettenmerken van de groep BAT. De andere tabaksreuzen begonnen te morren, en de FIA floot BAR terug. Pollock probeerde nog gelijk te halen voor het Arbitragehof van de Rechtbank van Koophandel, waar hij zijn commerciële rechten inriep, maar beet ook daar in het zand. De rekening is gepeperd. Pollock bouwde zijn hele plan namelijk op twee auto's met verschillende logo's, en verkreeg bij British American Tobacco ook met dien verstande een vijfjarenbudget van vijftien miljard frank. Zijn sponsor kocht dus iets dat Pollock niet kan leveren, en dat leidde al tot een niet nader omschreven "herschikking van de verantwoordelijkheden in de top van het team". Bovendien mag Pollock zich straks, op 12 maart, ook nog eens gaan verantwoorden bij de FIA. Die roept de kersverse teambaas tot de orde omdat hij met zijn juridische actie iets deed dat "indruist tegen de geest van de Concorde-Akkoorden (het huwelijkscontract tussen teams en FIA)", aldus Mosley. Er zou BAR zelfs een schorsing boven het hoofd hangen. Waarmee Mosley en zijn vriend Bernie Ecclestone, die goedkeurend over diens schouder meekijkt, nog maar eens onderstre-pen hoe strak ze de teugels in handen heb-ben. Jo Bossuyt