Hoe veilig is de haven van Antwerpen? Een vraag die ook de Amerikaanse autoriteiten kennelijk niet onverschillig laat. Vanaf volgende week leggen ze Antwerpen unilateraal extra veiligheidsnormen op. In januari sturen ze bovendien een delegatie douaniers om de zaken in goede banen te leiden.

De Amerikaanse douaneautoriteiten laten van zich horen. Net als enkele andere Europese havens moet Antwerpen zich plooien naar de wensen van de Verenigde Staten. ‘De jongste maatregel is ontzettend ingrijpend’, fulmineert Robert Restiau. ‘Het is een fundamentele breuk met alle procedures en geplogenheden. Overleg is er niet gepleegd – Antwerpen is geselecteerd als een van de havens die aan de normen moeten voldoen. En die werden unilateraal en op zéér korte termijn opgelegd. De exporteurs en producenten die de containers aanleveren van overal ter wereld, zullen er niet mee opgezet zijn.’

Restiau is gedelegeerd bestuurder van AGHA, de Antwerpse Gemeenschap voor de Haven, een overkoepelende organisatie van de havenbedrijven, een soort kamer van koophandel. Vanuit zijn kantoor kijkt hij uit op het Bonapartedok. ‘Scheepvaartlijnen die van hier in de haven vertrekken, geven altijd al informatie door vóór ze Amerikaanse havens binnenvaren. Vanaf 2 december moeten ze dat doen, 24 uur of méér, vóór het schip geladen wordt. Omschrijvingen van de goederen als general cargo of machinerie volstaan niet meer. De Amerikaanse douane wil precies weten wat er in de containers zit, aan wie ze toebehoren en naar wie ze worden verstuurd. Op basis daarvan kunnen ze een lading tegenhouden. Wie zich niet aan de regels houdt, komt er niet in. Of hij zal zijn schip niet kunnen lossen. Bovendien wordt de kapitein zwaar beboet.’

De export naar Amerika is voor Antwerpen van vitaal belang. Tientallen scheepvaartlijnen varen dagelijks richting de VS. Vorig jaar nog was het zeevaartverkeer Antwerpen-Amerika goed voor 115.000 vrachtcontainers. Wereldwijd behoort de haven weliswaar tot een van de grootste waarmee de Amerikanen handel drijven. Maar wat betreft volume aan verscheepte goederen strandt ze op de elfde plaats. Wat kan een haven als Antwerpen dan anders doen, dan zich bij de opgelegde maatregelen neer te leggen?

En er volgt nóg meer surveillance vanuit Amerika. Om te voorkomen dat terroristen massavernietigingswapens via vrachtcontainers de Amerikaanse havens zouden binnensmokkelen, vaardigden de douaneautoriteiten een nieuw veiligheidsinitiatief uit. CSI is de naam van het project: container security initiative against terrorism. Havens die de overeenkomst ondertekenen, krijgen een delegatie Amerikaanse douaniers over de vloer. Het toezicht moest, in de nasleep van 11 september 2001, eindelijk maar eens worden verscherpt, meenden de douanediensten.

De helft van alle in de VS geïmporteerde goederen komt trouwens via de zee. Twintig megahavens – waaronder Antwerpen – worden daarom geviseerd. Zij staan in voor 70 procent van de 5,7 miljoen zeecontainers die jaarlijks in Amerika worden neergezet. Als flessenhals in het wereldwijde handelssysteem, zullen zij het voorwerp vormen van een verregaande veiligheidscontrole.

CONCURRENTIEVERVALSING

In juni plaatste minister van Financiën Didier Reynders (MR) zijn handtekening onder de bilaterale overeenkomst. Op 2 januari wordt ze van kracht. Dan strijken vier Amerikaanse douaniers neer om hun Belgische collega’s een handje toe te steken. Controlebevoegdheden hebben ze niet. Ze dragen ook geen wapens of uniformen. Maar een zending tegenhouden kunnen ze wel. Als hun analyse erop wijst dat er nucleair of biologisch materieel aan boord is, moet de container ‘binnen’ blijven. Er zijn contacten met het leger om de inhoud te behandelen of te bewaken. En een administratief onderzoek zal moeten uitwijzen waar de spullen vandaan komen.

Maar de veiligheid staat of valt, ook nu weer, met de frequentie van de steekproeven. Sinds jaar en dag lopen de verificateurs geregeld met de knipschaar rond en worden snuffelhonden ingezet wanneer bepaalde verzegelde containers worden losgemaakt. Maar niets belet dat gevaarlijke ladingen toch ongezien kunnen worden doorgesluisd. Of dat containers met explosieven verdwijnen. Als we het gerucht in de haven mogen geloven, is een dergelijke gevaarlijke laadbak aan de Europaterminal gewoonweg zoekgeraakt.

De Amerikaanse douaniers zullen niet alleen massavernietigingswapens of ander tuig opsporen. Ook naar verstekelingen of potentiële terroristen aan boord gaan ze op zoek. Een zestal maanden geleden nog werd een verdachte container, afkomstig uit Italië, onderschept. Daarin was plaats voorzien voor een inzittende – een mogelijke terrorist – die via communicatiemiddelen contacten kon leggen met kompanen in de Verenigde Staten. De Antwerpse haven wil geen leverancier zijn van dat soort vrachtcontainers. De containerscanner die sinds april in gebruik is en werkt op x-stralen, zou dergelijke verschepingen moeten ontmaskeren. Maar met slechts één toestel, dat alleen in theorie twintig containers per uur kan doorlichten, kom je in de strijd tegen het terrorisme niet echt vooruit.

Toch is dit een lovenswaardig initiatief, vindt Europees Commissaris voor Transport, Loyola De Palacio. Al gaat ze niet helemaal akkoord met het principe. Het is een bilateraal akkoord dat het Europees Verdrag op het spel kan zetten, meent ze. En dus moeten de deelnemende CSI-havens, zoals dat heet in het jargon, zich bij de commissaris gaan verantwoorden. Nederland (Rotterdam), Duitsland (Hamburg), Frankrijk (Le Havre) en België (Antwerpen) worden in gebreke gesteld en mogelijk vervolgd. De afspraken zouden de handelsstromen kunnen beïnvloeden, zo luidt het. La Rochelle, Bordeaux en Lissabon – die het verdrag niet aangeboden kregen – hebben hun ongenoegen al geuit. Als de Verenigde Staten hun goederen in de toekomst bij voorkeur langs de CSI-havens willen verschepen, ontstaat er een concurrentieprobleem.

GEEN MOSLIMBEWAKERS BIJ ONS

De haven is een open terrein, iedereen kan er vrij in en uit. Na de recente dreigingen in de nasleep van 11 september werd de veiligheid dan ook hier en daar opnieuw geëvalueerd. Niet zozeer de federale politie buigt zich over een eventueel extra toezicht. ‘De dreiging is niet concreet genoeg’, zo klinkt het. Bovendien heeft het weinig zin meer agenten in te zetten in de buurt van een bedrijf dat een mogelijk doelwit voor aanslagen zou kunnen vormen. De bedrijven moeten hun grondgebied zelf bewaken. ‘Onze mensen kunnen niet méér ondernemen dan ze aankunnen.’

De havenbedrijven vormen inderdaad het terrein van de private bewakingsfirma’s. Het gros ervan is in handen van de 250 agenten van Group 4. Zij patrouilleren zowel in de oude haven bij de goederenbehandelingsbedrijven, de Naties, alsook in de nieuwe haven op linker- en rechteroever bij de chemische en petrochemische bedrijfsconcerns. Maar ze rijden ook rondjes tussen de verschillende bedrijfspanden langs de openbare weg. Niet de federale politie, maar de bewakingsfirma’s signaleren verdachte bewegingen of voertuigen die ergens in de haven zijn opgemerkt. Zes jaar geleden zetten de politie en de havenbedrijven daarover afspraken op papier. Taken zoals observeren en detecteren van criminele situaties werden toen naar de privé-agenten doorgeschoven. De criminaliteitscijfers vielen in bepaalde zones in die periode met 20 procent terug. Bewakingsagenten kennen de terreinen door en door, zo heet het. En dus kunnen ze gevaarlijke situaties beter inschatten.

Voor wie als bedrijf na 11 september dus bijkomende veiligheidsmaatregelen wenste, volstond het zijn budget voor bewaking op te trekken of het contract met zijn bewakingsfirma uit te breiden. Sommige ondernemingen legden extra voorwaarden op en vroegen hoger opgeleide agenten. Andere gingen zo ver, moslims als bewakingsagenten te weigeren. De meeste wilden alleen een uitbreiding van hun effectief. Alleen al in de petrochemie moest Group 4 wel 70 extra agenten inzetten. Een aantal van de bedrijven houdt vandaag nog de verscherpte waakzaamheid aan. Op de terreinen van Esso en Fina bijvoorbeeld, waar de strategische petroleumvoorraden opgeslagen zijn, houden extra manschappen nog steeds de wacht. Een al even grote alertheid geldt voor de NAVO-pijpleidingen die de haven van Antwerpen dwars doorkruisen.

De chemie en de petrochemie blijven de adem blijkbaar inhouden. De verscherpte toegangscontroles is er voor onbepaalde duur van kracht. Niemand komt er in of uit zonder een legitimatie. Niet alleen langs de weg, maar ook langs de waterkant worden passanten op hun identiteit gecontroleerd. De scheepvaartpolitie vraagt de crew list op bij het binnenvaren, weliswaar hoofdzakelijk van de grotere schepen. En bemanningsleden die de hond willen uitlaten op de kade, moeten hun pasje kunnen voorleggen. Geen vrije doorgang meer dus. Wie als bemanningslid naar buiten wil, moet door een corridor. En prostituees die naar de kade willen, worden terug naar huis gestuurd.

AMERIKAANS LEGER

Wie veiligheid zegt, zegt militair transport. Aan het Vrasenedok op de linkerscheldeoever wordt geregeld militair materieel verscheept. Het Amerikaanse leger leidt er een soort verhuisbedrijf voor zijn departement van Defensie. Het is er klant sinds 1945 en voert naar eigen zeggen hoofdzakelijk routinetransporten uit. Voedselcontainers en vlees voor de kerstperiode worden op dit moment via de Europese havens aangevoerd. Ook oud materieel wordt voor reparatie teruggebracht naar de VS. Munitie mag niet via de haven, aldus een afgevaardigde van US Army Trans.

Toch is het ook bekend dat Antwerpen, precies zoals Zeebrugge, bij grote operaties kan worden ingezet als faciliterende haven – wat ook al gebeurde tijdens de Golfoorlog. Maar momenteel vinden geen buitengewone verschepingen van Amerikaans materieel plaats, ook niet in de context van de huidige spanningen, zegt een afgevaardigde van het Gemeentelijk Havenbedrijf. Antwerpen vraagt aan Binnenlandse Zaken een zo open mogelijke communicatie, in het licht van de dreigende oorlog tegen Irak. De bevoegdheid om embargo’s tegen eventuele oorlogsschepen uit te spreken ligt immers op federaal niveau.

Het havenbestuur geeft toe dat waakzaamheid op dat vlak geboden is. Maar havenbestuurder Eddy Bruyninckx verkiest, als het over de veiligheid in zijn haven gaat, veeleer de nadruk te leggen op het gunstige katalysatoreffect van de jongste maatregelen. ‘Vier jaar geleden al voorspelde een topman van een rederij dat de hele informatiestroom met betrekking tot containers even belangrijk zou worden als het ontstaan van het fenomeen container zelf’, vertelt hij. ‘Vandaag lijkt dat de realiteit. Als gevolg van de recente maatregelen, ook de Amerikaanse, werken we aan een centrale dispatching voor alle havenbedrijven. Een overkoepelend informatieysteem dat alle gegevens centraliseert. Dat kan de transparantie en de veiligheid alleen ten goede komen.’

Het veiligheidsplan voor de haven is daarmee verre van af. De International Maritime Organisation (IMO), een VN-agentschap dat ijvert voor een veilige en milieuvriendelijke scheepvaart, plant voor december een uitbreiding van zijn conventie over veiligheid op zee ( safety of live at sea). Het wordt een multilaterale overeenkomst die een veiligheidsplan bepaalt voor de zeehavens. Een veiligheidsofficier en een veiligheidsraad krijgen dan de zeggenschap over het hele proces. Zij zijn het die het risicopeil in de haven zullen vastleggen. Benieuwd of ze ook een invloed zullen hebben op de concrete veiligheidsmaatregelen die de bewakingsfirma’s, of anders de federale politie voor hun rekening zullen nemen.

Ingrid Van Daele

‘De Amerikaanse douane wil precies weten wat er in de containers zit, aan wie ze toebehoren en naar wie ze worden verstuurd.’

Niet de federale politie, maar de bewakingsfirma’s signaleren verdachte bewegingen of voertuigen in de haven.