JA

Sinds januari is de dieselprijs met twintig procent gestegen. Als je weet dat de gemiddelde winstmarge in de transportsector minder dan twee procent van de totale omzet bedraagt, en in rekening brengt dat diesel tussen een vierde en een derde uitmaakt van onze totale kosten, dan moeten we vijf à zes procent doorberekenen om dezelfde winstmarge te kunnen behouden. Anders komen we in zware liquiditeitsproblemen. De euro staat op dit moment historisch sterk ten opzichte van de dollar, waardoor de impact van de gestegen olieprijs nog relatief beperkt is, maar bij een koerswijziging neemt het probleem exponentieel toe. Een uitzonderlijke situatie vereist uitzonderlijke maatregelen, dus vragen wij een wettelijke dieseltoeslag: een automatische wettelijke indexering van de transportcontracten met de dieselprijs. Afhankelijk van het type contract onderhandelen de transporteurs om de zoveel maanden met hun klanten opnieuw over de prijs, maar door het verschroeiende tempo waarin de brandstofprijzen vandaag stijgen, schiet die werkwijze tekort. De overheid moet wettelijk regelen dat we de brandstofprijzen ook zonder voorafgaandelijk onderhandelen mogen doorberekenen. Anders weigeren bepaalde klanten te betalen. Wat wij vragen, kost de Belgische overheid geen cent.
...

Sinds januari is de dieselprijs met twintig procent gestegen. Als je weet dat de gemiddelde winstmarge in de transportsector minder dan twee procent van de totale omzet bedraagt, en in rekening brengt dat diesel tussen een vierde en een derde uitmaakt van onze totale kosten, dan moeten we vijf à zes procent doorberekenen om dezelfde winstmarge te kunnen behouden. Anders komen we in zware liquiditeitsproblemen. De euro staat op dit moment historisch sterk ten opzichte van de dollar, waardoor de impact van de gestegen olieprijs nog relatief beperkt is, maar bij een koerswijziging neemt het probleem exponentieel toe. Een uitzonderlijke situatie vereist uitzonderlijke maatregelen, dus vragen wij een wettelijke dieseltoeslag: een automatische wettelijke indexering van de transportcontracten met de dieselprijs. Afhankelijk van het type contract onderhandelen de transporteurs om de zoveel maanden met hun klanten opnieuw over de prijs, maar door het verschroeiende tempo waarin de brandstofprijzen vandaag stijgen, schiet die werkwijze tekort. De overheid moet wettelijk regelen dat we de brandstofprijzen ook zonder voorafgaandelijk onderhandelen mogen doorberekenen. Anders weigeren bepaalde klanten te betalen. Wat wij vragen, kost de Belgische overheid geen cent. Daarin hebt u honderd procent gelijk, maar de consument kan van ons niet verwachten dat wij alleen het probleem van de gestegen energieprijzen oplossen. Drie vierde van alle transportfirma's zijn kmo's met minder dan vijf vrachtwagens en met veertig procent zelfstandige chauffeurs. Dit gaat om overleven, want ze hebben te weinig macht om de meerkosten van hun klanten af te dwingen. Iedereen heeft te kampen met hogere energieprijzen. Ook winkels, want die moeten hun zaak verwarmen en koelsystemen doen draaien. We zitten dus allemaal in hetzelfde schuitje. Wat wij doen, is niet de volledige maar slechts een deel van de gestegen kosten doorberekenen aan de consument. Dat zou ook de transportsector moeten doen. De inkoopprijs van melk is in een jaar bijvoorbeeld met vijftig procent gestegen, maar de consument betaalt slechts twintig procent meer. Al lukt dat maar ten dele, wij proberen onze winstmarges te behouden door de productiviteit op te drijven. Zo hebben we ondanks de kostenstijgingen de winkelprijzen sinds 1992 altijd onder het inflatieniveau kunnen houden. Vaak worden er met de transportfirma's contracten afgesloten die, afhankelijk van de modaliteiten, om de zoveel maanden worden herbekeken. Dat de brandstofprijs in korte tijd de hoogte inschiet, is voor transportbedrijven een bittere pil, maar het is onmogelijk om een stuk van de distributieketen - de vervoerskosten - automatisch te indexeren en de rest niet. Wat we voor de ene doen, moeten we ook voor de andere doen. Maar dan wordt de consument doodgeknepen. Hoeveel winkels zijn er de afgelopen twintig jaar verdwenen, denkt u? En hoeveel nieuwe verschenen? Dat is de markt. Iedereen moet zich aanpassen. Ook de kleintjes. Ofwel gaan ze failliet ofwel zoeken ze naar oplossingen, door flexibel te zijn en bijvoorbeeld diensten op maat aan te bieden. Op andere vlakken zijn wij het trouwens volledig eens met de transportsector. Zo moet laden en lossen ook kunnen voor 9 uur 's morgens en na 17 uur. Net als in Nederland, zodat er minder vrachtwagens in de spits moeten rijden. Sinds januari is de dieselprijs met twintig procent gestegen. Als je weet dat de gemiddelde winstmarge in de transportsector minder dan twee procent van de totale omzet bedraagt, en in rekening brengt dat diesel tussen een vierde en een derde uitmaakt van onze totale kosten, dan moeten we vijf à zes procent doorberekenen om dezelfde winstmarge te kunnen behouden. Anders komen we in zware liquiditeitsproblemen. De euro staat op dit moment historisch sterk ten opzichte van de dollar, waardoor de impact van de gestegen olieprijs nog relatief beperkt is, maar bij een koerswijziging neemt het probleem exponentieel toe. Een uitzonderlijke situatie vereist uitzonderlijke maatregelen, dus vragen wij een wettelijke dieseltoeslag: een automatische wettelijke indexering van de transportcontracten met de dieselprijs. Afhankelijk van het type contract onderhandelen de transporteurs om de zoveel maanden met hun klanten opnieuw over de prijs, maar door het verschroeiende tempo waarin de brandstofprijzen vandaag stijgen, schiet die werkwijze tekort. De overheid moet wettelijk regelen dat we de brandstofprijzen ook zonder voorafgaandelijk onderhandelen mogen doorberekenen. Anders weigeren bepaalde klanten te betalen. Wat wij vragen, kost de Belgische overheid geen cent. Daarin hebt u honderd procent gelijk, maar de consument kan van ons niet verwachten dat wij alleen het probleem van de gestegen energieprijzen oplossen. Drie vierde van alle transportfirma's zijn kmo's met minder dan vijf vrachtwagens en met veertig procent zelfstandige chauffeurs. Dit gaat om overleven, want ze hebben te weinig macht om de meerkosten van hun klanten af te dwingen. Iedereen heeft te kampen met hogere energieprijzen. Ook winkels, want die moeten hun zaak verwarmen en koelsystemen doen draaien. We zitten dus allemaal in hetzelfde schuitje. Wat wij doen, is niet de volledige maar slechts een deel van de gestegen kosten doorberekenen aan de consument. Dat zou ook de transportsector moeten doen. De inkoopprijs van melk is in een jaar bijvoorbeeld met vijftig procent gestegen, maar de consument betaalt slechts twintig procent meer. Al lukt dat maar ten dele, wij proberen onze winstmarges te behouden door de productiviteit op te drijven. Zo hebben we ondanks de kostenstijgingen de winkelprijzen sinds 1992 altijd onder het inflatieniveau kunnen houden. Vaak worden er met de transportfirma's contracten afgesloten die, afhankelijk van de modaliteiten, om de zoveel maanden worden herbekeken. Dat de brandstofprijs in korte tijd de hoogte inschiet, is voor transportbedrijven een bittere pil, maar het is onmogelijk om een stuk van de distributieketen - de vervoerskosten - automatisch te indexeren en de rest niet. Wat we voor de ene doen, moeten we ook voor de andere doen. Maar dan wordt de consument doodgeknepen. Hoeveel winkels zijn er de afgelopen twintig jaar verdwenen, denkt u? En hoeveel nieuwe verschenen? Dat is de markt. Iedereen moet zich aanpassen. Ook de kleintjes. Ofwel gaan ze failliet ofwel zoeken ze naar oplossingen, door flexibel te zijn en bijvoorbeeld diensten op maat aan te bieden. Op andere vlakken zijn wij het trouwens volledig eens met de transportsector. Zo moet laden en lossen ook kunnen voor 9 uur 's morgens en na 17 uur. Net als in Nederland, zodat er minder vrachtwagens in de spits moeten rijden. opgetekend door jan jagers