Jo Cornu zit iets langer dan een half jaar aan de stuurknuppel van de NMBS en wat hij op zijn weg vond, was nog erger dan verwacht: ‘Er zullen op alle vlakken serieuze inspanningen moeten worden geleverd, willen we niet dezelfde weg opgaan als Sabena.’
De kermis staat dezer dagen aan het Zuidstation in Brussel, maar toch is het geen vrolijke buurt. Treinen daveren over de rails, auto’s claxonneren tegen mensen die met zware koffers het zebrapad oversteken, de portieken stinken naar urine. En achter het Zuidstation strekt zich een troosteloze rij kantoren van de NMBS uit. In een van die stijlloze gebouwen heeft Jo Cornu, ingenieur en ceo van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, sinds eind vorig jaar een eenvoudig kantoor. Aan de muren hangen enkele originele schilderijen van Paul Delvaux, surrealist en liefhebber van treinen en stations.
Eind vorig jaar zocht de Belgische regering naar iemand die de NMBS wou leiden voor 290.000 euro bruto, het maximumbedrag voor overheidsmanagers. Die zoektocht mondde uit in een vaudeville. Nadat Jannie Haek, Michel Van den Broeck, Ellen Jonckheere en Frank Van Massenhove hadden moeten afhaken, toverde minister van Economie Johan Vande Lanotte (SP.A) Jo Cornu uit zijn telefoonboekje. Een verrassende keuze, ook voor Cornu zelf. Veel tijd om te beslissen kreeg hij niet: ‘Ik zat op de luchthaven van Parijs te wachten op mijn vlucht naar Réunion toen ik een telefoontje van de minister kreeg. Toen het vliegtuig twaalf uur later landde, wist ik het: ik doe het.’
Dat hij 69 jaar is en eigenlijk al met pensioen hoorde te zijn, was geen belemmering om de topjob te aanvaarden. ‘Op mijn 45e zou ik het wellicht niet gedaan hebben,’ zegt hij, ‘zeker niet voor zo’n mager loon. (lacht) Maar op mijn leeftijd kun je je al eens een folietje permitteren.’ Zijn leeftijd heeft het grote voordeel dat hij kan zeggen waar het op staat, want de NMBS levert volgens hem een strijd op leven en dood. ‘Mijn carrière ligt achter mij, ik hoef niet bang te zijn dat ik me met mijn uitspraken verbrand.’ Dat zullen we merken tijdens het interview.
Was u aangenaam verrast of eerder ontgoocheld over wat u hier aantrof toen u zo’n zes maanden geleden aantrad als nieuwe ceo van de NMBS?
JOCORNU:(aarzelend) Het beeld is gemengd. Ik heb heel bekwame en gemotiveerde mensen ontmoet. Want laten we eerlijk zijn, overheidsbedrijven hebben op dat vlak soms niet zo’n goed imago. Maar er is ook een andere kant van de medaille. Bij de NMBS moet je werken in een zeer complex kader. De procedures zijn ongelooflijk zwaar en vreten tijd. Ik moet voor heel veel beslissingen naar de raad van bestuur. Veel meer dan in een privébedrijf.
Geef eens een voorbeeld.
CORNU: In een privébedrijf gebeurt enkel de benoeming van de directieleden door de raad van bestuur, bij de NMBS heeft de raad van bestuur over tientallen functies het laatste woord. Ook de procedures om materiaal aan te kopen zijn zeer omslachtig. En dan hangt over alles nog de schaduw van de Raad van State. Iedereen kan daar een klacht indienen: personeelsleden die zich onheus behandeld voelen, leveranciers, enzovoorts. Dan is het natuurlijk moeilijk om snel vooruit te gaan. Ik had dat wel verwacht, maar de realiteit is toch nog erger.
Voor de NMBS stond u aan het hoofd van beeldvormingsgroep Agfa Gevaert, een bedrijf in moeilijkheden. Is de NMBS dat ook?
CORNU: Dat hangt af van je definitie. De NMBS is een bedrijf waarvan de schulden sinds 2005 elk jaar met 200 à 250 miljoen euro stijgen. (lacht) Was de NMBS een privébedrijf, dan zou je rustig kunnen stellen dat het een bedrijf in moeilijkheden is, in zéér grote moeilijkheden zelfs. Maar de NMBS is een zuiver overheidsbedrijf. Het krijgt jaarlijks iets meer dan 3 miljard euro belastinggeld van de overheid, of duizend euro per gezin. En al jaren vraagt de overheid dat de schuld gestabiliseerd wordt, maar daar is men niet in geslaagd. Nu hebben we bij de NMBS om en bij 2,7 miljard euro schulden opgestapeld. Daar moet iets aan gedaan worden, gezien de precaire budgettaire toestand van de federale overheid. Er zullen serieuze inspanningen moeten geleverd worden, willen we niet dezelfde weg opgaan als Sabena.
Welke inspanningen?
CORNU: Op alle vlakken. Wat de inkomsten betreft, zit de NMBS gevangen in een overeenkomst met de overheid waardoor we totaal geen flexibiliteit hebben in ons tarieven. We willen in de toekomst een commerciële strategie voeren, zodat onze inkomsten verhogen. We zouden kunnen werken zoals hotels en luchtvaartmaatschappijen: afhankelijk van het moment van reservatie betaalt de klant meer of minder. Lang op voorhand een kamer of vliegtuigticket kopen is goedkoop, een paar dagen op voorhand boeken is het duurst en soms zijn er lastminutezaakjes te doen. Die prijspolitiek wordt al toegepast als u een ticket koopt voor de TGV in Frankrijk. Zo’n flexibele prijspolitiek zou ons ook helpen om de treinen beter te vullen, want nu rijden we met te veel treinen die bijna leeg zijn, terwijl andere te vol zitten.
Wordt een treinticket dan gemiddeld duurder?
CORNU: Dat zou kunnen, maar dat hangt onder meer af van hoe goed wij de treinen in de daluren gevuld krijgen. België heeft trouwens de laagste tarieven voor binnenlands verkeer in West-Europa. Al onze kosten liggen vast, het kost de NMBS dan ook niets als er een reiziger meer opstapt, maar het verhoogt wel onze inkomsten en dat is noodzakelijk.
Tegelijkertijd moeten de uitgaven verminderen?
CORNU: Onvermijdelijk.
Door minder personeel? De spoorwegen tellen ongeveer 33.500 personeelsleden, waarvan een goede 20.000 bij NMBS. Uw voorganger Marc Descheemaecker meende dat het even goed verder kon met 1500 personeelsleden minder.
CORNU:(fijntjes) U moet altijd voorzichtig zijn met verklaringen van mensen die acht jaar de leiding van een bedrijf hadden en daarna komen uitleggen hoe het moet. Maar goed, we dienen een onderscheid te maken tussen de mensen die op het terrein actief zijn en de treinen laten rijden en het ruimere kader, de hele administratie daaromheen. Bij die laatste groep zijn we bezig met een personeelsvermindering sinds de NMBS Holding eind vorig jaar gefuseerd werd met de NMBS.
Op de personeelsdienst van de NMBS werken 2000 mensen. Dat is toch erg veel?
CORNU: Ja, maar dat komt omdat wij een aantal zaken in huis hebben die andere ondernemingen niet hebben. De spoorwegen hebben bijvoorbeeld een eigen ziekenfonds en pensioendienst. Of dat een goed idee is, is iets anders, maar dat is historisch zo gegroeid. En dan is er de ingewikkeldheid van dit bedrijf. De bezoldiging is héél sterk gebaseerd op premiestelsels. Mensen krijgen hier premies voor van alles en nog wat. Dat moet allemaal worden geregistreerd en uitgerekend. Komt daar nog bij dat er een gebrek is aan automatisering, veel wordt nog steeds manueel ingegeven. Dan heb je natuurlijk een enorme personeelsdienst nodig.
Doet u daar iets aan?
CORNU: We zijn bezig, bijvoorbeeld met de automatisering. De NMBS Holding werkte vroeger met een ander informatiesysteem dan de NMBS en die systemen waren niet compatibel. Ja, de relatie tussen beide was niet ideaal.
Dat heeft de samenleving veel geld gekost?
CORNU: Ongetwijfeld, maar nu kunnen we werken aan één systeem en dan moet alles veel efficiënter gaan. Je mag wel niet verwachten dat we dat in zes maanden kunnen rechttrekken.
Moet de NMBS verder met minder mensen?
CORNU: Niet met minder treinbestuurders of -begeleiders. We kunnen geen treinen laten rijden zonder treinbegeleider.
In Nederland, Duitsland en Zwitserland rijden regionale treinen, tot ieders tevredenheid, toch zonder begeleiders?
CORNU: Je kunt je afvragen of er nog treinbegeleiders nodig zijn op alle treinen, maar dat is onderdeel van de nieuwe beheersovereenkomst die we met de regering afsluiten. Van treinen zonder treinbegeleiders is tot nu toe geen sprake in België.
De NMBS verkoopt in vergelijking met de buurlanden nog veel tickets aan de loketten. Kan dat niet meer via automaten en het internet?
CORNU: Die weg gaan we ook op. Vroeger had de NMBS 140 slecht werkende automaten. Die hebben we vervangen door meer dan 600 performante toestellen. Nu koopt een op de zes reizigers een ticket aan een automaat. Ook hier speelde de complexiteit van de NMBS ons parten. Omdat we zo veel verschillende tarieven en vervoersbewijzen hebben, is de automatisering erg moeilijk. Dat moet allemaal veel eenvoudiger.
En wat met de mensen in de onderhoudsateliers?
CORNU: Daar werken inderdaad ook heel veel mensen, en dan komen we bij een van onze grootste problemen van vandaag: de betrouwbaarheid van onze treinen. We zitten in de penibele situatie dat een trein gemiddeld om de 30.000 kilometer panne heeft. En onze nieuwste treinen, de Desiro’s, hebben gemiddeld al na 8000 kilometer een technisch defect. Dat is onaanvaardbaar. Ik heb de baas van Siemens Transport, de fabrikant van de Desiro, daarop aangesproken en gevraagd of hij gelukkig zou zijn als zijn auto om de 8000 kilometer in panne zou staan.
Wat was zijn antwoord?
CORNU: Siemens zit daar ook mee verveeld, want dat kost hen geld. Het echte probleem zit nog dieper. In Europa is er bij de spoorwegen haast niets gestandaardiseerd. Wij leven in de mentaliteit van de negentiende eeuw als we een trein bestellen: elke spoorwegmaatschappij heeft zijn eigen normen en regels qua veiligheid, voeding van de treinen, signalisatie, enzovoorts. Als een spoorwegmaatschappij een trein bestelt, koopt ze geen model dat elders goed spoort. Nee, die trein moet op tientallen vlakken worden aangepast naar de eigen noden en vragen, tot de kleur van de knop waarmee je de deuren opent. Aan de hand van een lastenboek van honderden bladzijden worden dan enkele treinstellen op maat van de klant gemaakt. Stel u voor dat dit bij uw auto zou gebeuren.
Nog erger, stel dat een vliegtuig om de 8000 kilometer een defect zou hebben. Dan is het afgelopen met het luchtverkeer.
CORNU: Voilà, dat kan niet. Die onbetrouwbaarheid van de treinstellen beïnvloedt ook onze stiptheidscijfers: in 35 procent van de gevallen dat een trein te laat is, heeft dat te maken met de onbetrouwbaarheid van het materiaal.
Ondertussen klaagt het NMBS-personeel dat het zijn vakantiedagen niet kan opnemen. Terecht?
CORNU: Sommige personeelsleden komen aan 53 rust- en vakantiedagen per jaar. Er zijn volgens mij maar weinig mensen die zo veel rust- en vakantiedagen nodig hebben. Daar komen dan nog eens 12 feestdagen bij. Je kunt een deel van die dagen opsparen eer je vakantie neemt, maar als 34.000 mensen 35 dagen opsparen, dan zit je aan meer dan een miljoen dagen. De vakbonden roepen dan dat er een miljoen dagen vakantie niet opgenomen kunnen worden door personeelsgebrek, maar dat klopt niet. Dat opsparen gebeurt grotendeels op verzoek van het personeel zelf. Al is er wel een reëel probleem. Iedereen wil vrij nemen tijdens de zomermaanden. Dat kan niet, want dan komt er een dag dat er te weinig operationeel personeel is. Maar we kunnen toch geen 500 treinbegeleiders aanwerven zodat iedereen in juli met vakantie kan?
Hoe gaat u dat allemaal oplossen in een bedrijf met zo’n sterke vakbond?
CORNU: Door met hen te praten. Vakbonden hebben hier veel macht onder meer doordat een staking bij de spoorwegen een veel groter effect heeft dan bij de sterrenwacht van Ukkel bijvoorbeeld. Als een klein groepje mensen de seinhuizen bezet, ligt heel het land plat.
Is de vakbond een hindernis in de verdere modernisering van de NMBS?
CORNU:(voorzichtig) Een hindernis? De vakbonden ijveren voor een maximale werkgelegenheid, dat is hun prioriteit. Ik probeer hen duidelijk te maken dat we elk jaar 250 miljoen euro extra schulden opbouwen en dat het zo niet lang meer kan. Als we willen vermijden dat er ons van buitenaf maatregelen worden opgelegd, door Europa of door de Belgische overheid, moeten we daarop anticiperen.
Moet er een gegarandeerde minimale dienstverlening komen, zoals sommige politici stellen?
CORNU: Als je over minimale dienstverlening spreekt, moet je een onderscheid maken tussen de theorie en de praktijk. De theorie is wat in het parlement is voorgesteld: we zeggen tegen de NMBS wat ze moet doen, en als ze dat niet doet, wordt ze gestraft. De overheid zegt bijvoorbeeld: bij een staking moet er dertig procent dienstverlening zijn en gebeurt dat niet, dan verminderen we de dotatie. Het is een illusie te denken dat dit dreigement enig effect heeft. Geen enkele werknemer ligt wakker van een mogelijke dotatievermindering voor de NMBS omdat er geen minimale dienstverlening is. En wat ik daarbij verrassend vind: in het parlement wordt dan over die minimale dienstverlening gedebatteerd, zonder dat er ook maar iemand ons daarover iets vraagt… Misschien hebben wij ook ideeën hoe we dat moeten organiseren?
Dat betekent dat u niet de echte baas bent van de NMBS.
CORNU: Ach, mijn situatie is dezelfde als die van Marc Wilmots. Iedereen heeft zijn mening over de Rode Duivels, elf miljoen Belgen wanen zich bondstrainer en denken dat ze het beter weten.
Maar Wilmots beslist wel wie hij opstelt en volgens welke tactiek er wordt gespeeld.
CORNU: Pas op, ik ook. En daarom tracht ik veel te communiceren met de politieke wereld, in volle transparantie.
Hoe moet die minimale dienstverlening volgens u georganiseerd worden?
CORNU: Kijk naar Frankrijk. Als er bij de SNCF een staking wordt aangekondigd, moet elk personeelslid op voorhand laten weten of hij meedoet. Zo kan het management beslissen welke dienstverlening mogelijk is op basis van het aantal niet-stakers, bijvoorbeeld door een derde van de treinen te laten rijden. Dat kan de NMBS nu niet, want we hebben totaal geen idee hoeveel stakers er zullen zijn en hoeveel mensen wel willen werken. Een andere mogelijkheid is dat er, net zoals in vele andere bedrijven, een geheime stemming wordt gehouden over een stakingsvoorstel en dat er alleen wordt gestaakt als daar een ruime meerderheid voor is. Dat is democratischer dan hoe het vandaag loopt, want nu wordt vaak in een beperkte vergadering met militanten tot staken beslist.
U wilt niet dat het spoorwegverkeer nog wordt lamgelegd door een beperkte groep stakers?
CORNU: Inderdaad. Bij de jongste staking was ongeveer 70 procent van het personeel aanwezig, terwijl maar 20 procent van de treinen reed. Dat vind ik niet kunnen.
Een van de grootste ergernissen van de reizigers is dat de treinen vaak te laat zijn. Is er beterschap?
CORNU: Uit de statistieken blijkt van wel. De stiptheid is gemiddeld 3 procent beter dan vorig jaar. Bijna 90 procent van de treinen rijdt stipt.
Vanwaar die beterschap, afgezien van uw komst natuurlijk?
CORNU:(luide lach) Dat is een kwestie van aandacht. Een trein heeft vertraging als hij 6 minuten of meerte laat komt. We hebben gemerkt dat 20 procent van de treinen met 3 minuten vertraging vertrekt. Dan mag er onderweg natuurlijk niet veel gebeuren of die trein staat met vertraging geboekt. Drie mensen hebben een taak om een trein tijdig te laten vertrekken: de treinbegeleider die het signaal geeft als alle reizigers zijn ingestapt, het seinhuis moet groen licht geven en dan zet de treinbestuurder de trein in beweging. Als een van die drie staat te kletsen of nog eerst een kop koffie wil drinken, verlies je tijd. Ikzelf en mijn collega Luc Lallemand, de ceo van Infrabel, hebben daarom recent een brief geschreven naar alle betrokken personeelsleden en om meer discipline gevraagd – ‘discipline’, een heel onpopulair woord vandaag. Maar die brief heeft effect gehad.
Het was natuurlijk ook een ‘geniaal idee’ van u om de reistijd van de treinen te verlengen, zodat de stiptheid makkelijker gehaald wordt.
CORNU: Maar wat is de realiteit? Er zijn heel wat infrastructuurwerken aan de sporen en daar moeten de treinen trager rijden. Daarmee werd in het huidige vervoersplan geen rekening gehouden. In het nieuwe vervoersplan zijn alle werken opgenomen die de volgende drie jaren zijn gepland en dus zijn de reistijden wat langer, maar ook veel realistischer.
Ondanks alle technologische vooruitgang rijden de treinen in België op sommige lijnen trager dan vijftig jaar geleden, terwijl ze bijvoorbeeld in Zwitserland wel sneller rijden.
CORNU: De treinen in Zwitserland zijn niet sneller dan de onze, maar ik heb er drie jaar gewerkt en ik kan u verzekeren: daar heerst een andere mentaliteit, daar is discipline.
De klantvriendelijkheid van de NMBS laat ook nog te wensen over. Vorige week was er veel kritiek op de erbarmelijke staat van sommige treinstations.
CORNU: Voor mijn komst was de verantwoordelijkheid daarover verdeeld over drie bedrijven: de 37 grote stations vielen onder de verantwoordelijkheid van de NMBS Holding, de NMBS zorgde voor de kleinere stations en de stopplaatsen waren voor spoorwegbeheerder Infrabel. Niet iedereen had dezelfde prioriteit. De nieuwe structuur is duidelijk: de dienstverlening aan de reiziger ligt voor honderd procent bij de NMBS, dus alle stations en stopplaatsen vallen onder onze verantwoordelijkheid. Ik zal er geen doekjes om winden: sommige liggen er inderdaad erbarmelijk bij. Dat rechttrekken zal de komende jaren een financiële uitdaging vormen. Er is een investeringsplan voor de spoorwegen goedgekeurd van 26 miljard euro tot 2025. Ik denk niet dat daar nog geld zal bijkomen, gezien de budgettaire toestand, dus zullen we de prioriteiten in dat plan nog eens moeten bekijken. Dat plan is opgesteld na het treinongeval in Buizingen en focust daarom sterk op veiligheid. Dat is uiteraard belangrijk, maar er zijn ook andere investeringen nodig, onder andere in de stations en stopplaatsen.
Spoorwegexpert Herman Welter pleitte er in juni voor om alles wat te maken heeft met vastgoed, stations, fietsstallingen en parkeergarages onder te brengen in een aparte vennootschap, zodat de NMBS zich volledig kan concentreren op klantvriendelijke en stipte treinen. Goed idee?
CORNU: Dat zie ik niet zitten. We hebben een verantwoordelijkheid ten opzichtige van de reiziger en hoe meer je die opsplitst, hoe slechter het zal worden. Je creëert dan koninkrijkjes en dat bevordert de goede gang van zaken zeker niet. Nu is het duidelijk: de NMBS staat in voor de bedrijfsvriendelijkheid tegenover de reiziger en dat houdt ook parkeergelegenheid voor auto’s en fietsen in.
De NMBS beschikt met alle treinen en gebouwen over de enorme activa van de overheid. Vindt u dat die daar goed mee omspringt?
CORNU: Je moet altijd eerst de vraag stellen: welke dienst wenst de overheid de bevolking aan te bieden? Dat is een politieke discussie. Wat bijvoorbeeld met de dienstverlening in de landelijke gebieden? Sommige stopplaatsen of lijnen kosten de NMBS handenvol geld omdat er maar weinig reizigers zijn. Wat is dan nog redelijk? Als een reiziger de NMBS jaarlijks 15.000 euro kost, de prijs van een auto – en zo zijn er – moeten we ons toch afvragen of dat nog wel te verdedigen is.
Dus afschaffen die stopplaats en die reiziger zijn plan laten trekken?
CORNU: Nee, we moeten overleggen met de regio’s. In dit land zijn de regio’s verantwoordelijk voor de mobiliteit, maar de NMBS is een federaal bedrijf. Gevolg is dat de regio’s ons verwijten dat we transportplannen maken zonder met hen te overleggen. Daar hebben ze zeker een punt. We willen meer met hen overleggen, zodat er meer samenwerking komt tussen de busmaatschappijen en de trein, want die is nu zeker niet optimaal. De taakverdeling tussen de NMBS en regionale vervoersmaatschappijen zoals De Lijn moet veel rationeler en zonder politieke overwegingen verlopen.
Staat de NMBS op een kruispunt? U bent nieuw en er komt een nieuwe regering. Kan dat een hefboom zijn voor verandering?
CORNU: Ik denk dat niet alleen de NMBS maar onze hele mobiliteit op een kruispunt staat. Wat moet De Lijn doen met een kostendekking van 15 procent? Hoe lossen we de files in Antwerpen en Brussel op? Daarover wordt nu wel gedebatteerd, maar de rationaliteit over bijvoorbeeld de Oosterweelverbinding is toch ver zoek? We leven in een maatschappij waar het nemen en uitvoeren van beslissingen steeds moeilijker wordt. Bij het begin van het debat over de Lange Wapperbrug, vele jaren geleden, kreeg ik een groep Chinezen op bezoek en hadden we het over die plannen. Twee jaar later kwamen die Chinezen terug en vroegen ze me om de brug te mogen bezoeken. (luide lach) Nog een voorbeeld: er zijn plannen voor een nieuw metrostation in Schaarbeek, maar dat zal niet aan het treinstation van Schaarbeek worden gebouwd. Begrijpt u dat? Hoe wil je dan de files in en rond Brussel oplossen?
U wordt dit jaar 70. Weinig mensen zouden op uw leeftijd aan zo’n loodzware opdracht als het leiden van de NMBS beginnen.
CORNU: Wat voor de ene zwaar is, is daarom niet zwaar voor de andere. Mijn tuin onderhouden vind ik veel zwaarder dan de NMBS leiden.
U zit ook nog in de raden van bestuur van Belgacom, Agfa en KBC. Behoudt u die mandaten?
CORNU: Zolang ik de leeftijdslimiet niet bereik, blijf ik daar bestuurder. Ik weet dat ik daarvoor kritiek heb gekregen toen ik deze job bij de NMBS aanvaardde, maar stel dat iemand met een operationele job niet meer in een raad van bestuur mag zitten – waar ga je dan wel bestuurders vinden? In een raad van bestuur moet je een mix hebben van ervaring en competentie. Er zijn voldoende voorbeelden van raden van bestuur waarin alleen maar mensen zitten die door belangengroepen worden voorgedragen, met de bekende gevolgen – ik hoef het verhaal van Dexia toch niet te vertellen, waar de raad van bestuur bevolkt was door mensen die niets van bankieren kenden? We hebben toch gezien waartoe dat kan leiden?
Geldt dat ook niet voor de NMBS? Zou die ook niet beter af zijn met een raad van bestuur die niet louter bestaat uit politiek benoemde personen, zonder veel ervaring in bedrijven of mobiliteit?
CORNU: Ja, maar dat is een theoretische vraag, want de staat is honderd procent aandeelhouder van de NMBS en het is aan de staat om mensen in de raad van bestuur te benoemen. Zo is het nu eenmaal.
U hebt een idee hoe de NMBS zou moeten werken – welke lijnen, welke stations, tegen welke tarieven – maar u komt altijd de politici tegen die…
CORNU:(onderbreekt) Ja, maar er moeten maatschappelijke keuzes gemaakt worden en dat moeten de politici doen. Wat ik wel wil, is dat die keuzes gemaakt worden met alle beschikbare feiten en met open ogen – nu wordt er veel beslist zonder dat de feiten op tafel liggen en met de ogen dicht.
DOOR EWALD PIRONET EN MICHEL VANDERSMISSEN, FOTO’S JEF BOES
‘Mijn situatie is dezelfde als die van Marc Wilmots: elf miljoen Belgen wanen zich bondstrainer en denken dat ze het beter weten.’
‘Onze nieuwste treinen, de Desiro’s, hebben gemiddeld al na 8000 kilometer een technisch defect. Dat is onaanvaardbaar.’
‘Sommige personeelsleden komen aan 53 rust- en vakantiedagen per jaar. Daar komen dan nog eens 12 feestdagen bij.’
