Als de Shuttle een tijd niet rijdt, kunnen wij aantonen dat onze Eurostar tussen Brussel naar Londen wél veilig en wél betrouwbaar is. Zo klinkt het althans bij de Spoorwegen.
...

Als de Shuttle een tijd niet rijdt, kunnen wij aantonen dat onze Eurostar tussen Brussel naar Londen wél veilig en wél betrouwbaar is. Zo klinkt het althans bij de Spoorwegen.DE COMMERCIELE DIENST van de Belgische Spoorwegen beleeft moeilijke dagen. In één week tijd droogde het reizigerspotentieel voor de supersnelle verbinding naar Londen op. Van de gemiddeld tweeduizend klanten die dagelijks met de Eurostar tussen Londen en Brussel heen en weer pendelen, bleef er niet één meer over. Bovendien gingen twee grote reclamecampagnes compleet de mist in. Een eerste miljoenencampagne wilde potentiële kerst- shoppers op het goede spoor, richting Londen, zetten. Maar de kleefkaarten met de dienstregeling van de Eurostar en met een plattegrond van de winkelstad Londen zaten zinloos in de weekbladen. De slogan ?Eurostar brengt Londen naar je toe? werkte in het beste geval op de lachspieren. Een campagne om, naar analogie met de luchtvaart, de trouwe treinreizigers met cadeaus en gratis tickets te verwennen, was nog een slag in het water. Want net voor beide campagnes zouden pieken, brak brand uit op een treinstel in de Kanaaltunnel tussen het Franse Calais en het Britse Ashford. De Eurostar stond stil omdat een trein van concurrent Shuttle in de fik was gegaan. De Belgische, Franse en Britse spoorwegmaatschappijen mogen bijgevolg terug van nul beginnen. Alvast de Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen (NMBS) wil van de gelegenheid gebruik maken om het onderscheid tussen de hogesnelheidstrein van Eurostar en de open treinstellen van Shuttle duidelijk te maken. Over die twee blijft de grootste verwarring bestaan. Voor het grote publiek is er amper een verschil tussen Shuttle en Eurostar. Tot grote frustratie van onder meer de Belgische Spoorwegen. Die voelen zich niet verantwoordelijk voor de ellende. ?Wij zijn zelf het slachtoffer,? zegt Marcel Wauman, manager verkoop en distributie bij de NMBS. FERRY GEZONKEN.Op maandag 18 november breekt er om negen uur 's avonds brand uit in een met 26 vrachtwagens geladen Shuttle-trein. Het vuur verspreidt zich snel, de trein moet in de tunnel stoppen en de 34 mensen aan boord wachten, liggend op de treinvloer, tot de reddingsteams hen via de noodtunnel komen bevrijden. Niemand is gewond, iedereen door de rook bevangen. De materiële schade is enorm : de brand woedde zo hevig dat over een afstand van zeshonderd meter het staal van de sporen gesmolten is en het beton ernstig aangetast. De Kanaaltunnel moet voor het eerst sinds zijn ingebruikneming weer dicht. Ook de Eurostar die uit onder meer Brussel vertrekt, staat er technisch werkeloos bij. Onmiddellijk na de brand komt er zware kritiek op Shuttle. In een eerste reactie bijt ook de NMBS-top fel van zich af : de normen waaraan haar Eurostar voldoet, zijn onnoemlijk veel strenger dan die van Shuttle, de concurrent die de NMBS mee voor het blok zet. Het toestel dat vuur vatte, is een karkastrein. Hij is dus niet volledig afgesloten. Getuigen wijzen er bovendien op dat de lading van een van de vrachtwagens op de Shuttle al vuur vatte, nog voor de trein in de tunnel dook. Pas ongeveer halverwege zou de trein tot stilstand komen. Bovendien blijken twee van de drie evacuatieprocedures ontoereikend te werken. De Britse pers gooit zich met een zekere gretigheid op de zaak tenslotte hebben veel Britten het van in het begin niet op een verbinding met het continent begrepen. De Franse pers minimaliseert de brand en gooit daarmee aan de andere kant van het kanaal alleen nog meer olie op het vuur. Twee weken na de feiten, blijft de kritiek van de NMBS overeind. Manager Wauman voelt zich gefrustreerd. Met een Eurostar, de hogesnelheidstrein die Londen met Brussel en Parijs verbindt, was het nooit zo ver gekomen, weet hij zeker. ?De Eurostar heeft alleen reizigers aan boord, geen goederen. Anders dan de Shuttle, kunnen er op de Eurostar geen wagens of vrachtwagens mee. Bovendien worden passagiers en bagage zorgvuldig gecontroleerd voor ze aan boord komen. Iedereen stapt door de radiografie en voor iedereen is er paspoortcontrole. Er komt geen mes op de Eurostar. Wij zijn veiliger dan een vliegtuig.? Ook de constructie van de Eurostar is, zoals gezegd, veiliger. Zegt Wauman : ?Onze treinstellen zijn ontworpen volgens de strengste veiligheidsvoorschriften. Ook inzake evacuatie. De Eurostar is namelijk een spiegeltrein. In geval van een blokkade in de tunnel, volstaat het dat de machinist aan de andere kant van de trein gaat zitten, om weer uit de pijp te rijden. Bij de Shuttle is het een kwestie om zo snel mogelijk door de tunnel te geraken.? Volgens de NMBS-manager haalt de concurrentie van de klassieke overzetdiensten op het Kanaal de veiligheid van de Shuttle naar beneden. ?De economische druk is wellicht zo groot dat de wachttijd voor het oprijden van de wagens en vrachtwagens tot het absolute minimum wordt beperkt. Mochten die vrachten ordentelijk worden onderzocht, dan zou een overtocht met een Shuttle wellicht langer duren dan een met een ferry.? Wauman verdedigt zijn concurrent niet. Maar dat betekent nog niet dat een ferry zoveel veiliger is. ?Deze brand was verwoestend : over een afstand van zeshonderd meter is het beton aangetast en het staal gesmolten. Beeldt u in dat zo'n brand op een ferry uitbreekt, op een woelige zee. Denkt u dan niet dat de kranten 's anderendaags zouden blokletteren : Ferry gezonken, vijfhonderd mensen omgekomen ?? LICHTE VERTRAGING.De materiële schade aan de spoorkoker is groot en het zal nog maanden duren voor de Shuttle weer door de Kanaaltunnel zal rijden. Wie met de wagen of de vrachtwagen naar Groot-Brittannië wil, is al die tijd op de overzet te water aangewezen. De Eurostar daarentegen, rijdt wellicht vanaf deze week weer. De spoorwegen zijn daarvoor afhankelijk van het fiat van een onafhankelijke Frans-Britse onderzoekscommissie. Maar in het beste geval pendelt de Eurostar vanaf woensdag 4 december terug van Londen naar Parijs en Brussel, en terug. De brokstukken zijn uit de tunnel verwijderd, de planning voor de herstellingswerken is opgemaakt en de evacuatiemogelijkheden bij het langdurig gebruik van één koker zijn bijgesteld. Veel reizigers worden er de eerste dagen niet verwacht. ?De kans is reëel dat er tien man op de eerste treinen zit,? zegt Wauman. Maar vanaf het weekeinde zouden de treinen weer behoorlijk gevuld moeten zijn, hopen ze bij de spoorwegen. ?Met het weekeinde van 7 en 8 december beginnen wij aan drie topweekends. Op zaterdag 14 en zondag 15 december rijden we met acht volle treinen, met telkens 750 reizigers in beide richtingen. Door de brand gaan we voorlopig maar zeven in de plaats van acht keer over en weer. En de rit tussen Brussel en Londen zal voorlopig ook iets langer duren, ongeveer vier uur in plaats van 3 uur en 15 minuten.? Omdat tijdens die topdagen in de eerste plaats toeristen van de Eurostar gebruik maken, denkt Wauman dat de opkomst wel zal meevallen. ?De mensen die voor de komende weekends hebben geboekt, hebben dikwijls ook een hotel vastgelegd. Zij zullen wel meereizen, anders zitten ze zelf in de problemen.? Of er voor de reiziger veel verandert ? ?De treinen vertrekken ofwel stipt, ofwel iets later. Wie op tijd is, kan zeker mee. Behalve dat de trein iets later kan vertrekken, moet de reiziger dus ook rekening houden met een iets langere reistijd. Dit is een nooddienst.? De NMBS besliste overigens dat ze haar klanten hiervoor niet zal compenseren. ?De reiziger die met de Eurostar vertrekt, weet dat de trein een lichte vertraging zal hebben. De reiziger die dat niet aanvaardt, kan vragen om zijn ticket terug te laten betalen en vertrekt dus niet. Compensaties voor wie toch meeging, zijn er dus niet.? Reizigers die hun ticket niet gebruikten, kunnen hun geld ook na de voorziene rit terugvragen. Meer niet. EERSTE KLAS.Hoeveel schade de Spoorwegen door de tunnelbrand leden, zullen ze in de hoofdzetel aan het Brusselse Zuidstation wellicht nooit exact weten. Het verlies aan boekingen wordt in Brussel op 12 miljoen frank per dag geraamd. Maar Brussel zorgt slechts voor ongeveer één vijfde van de boekingen. De rest van de reizigers komt uit Franse stations zoals Parijs, Disneyland of Rijsel. Het dagelijks verlies aan omzet bedraagt dus ongeveer zestig miljoen Belgische frank. De tunnel was meer dan twee weken dicht. Dat is niet het enige verlies. De avond van het ongeval vervoerden de Spoorwegen vijfhonderd mensen met de trein en honderd met bussen naar Calais, waar ze de boot richting Engeland namen. Voor wie te laat in Londen kwam, werd een hotelkamer betaald. Sommige reizigers brachten de nacht door in een slaapzaal in Brussel-Zuid, waar anders politieke vluchtelingen tijdelijk worden ondergebracht. Omdat midden die eerste nacht te veel reizigers in Londen toekwamen, zag de NMBS zich de tweede dag na de brand gedwongen om bij onder meer Virgin en VLM vliegtickets te kopen. In twee dagen werden bijna driehonderd mensen naar Londen gevlogen. Pas na enkele dagen viel de stroom reizigers stil. ?Het verlies is monsterachtig,? zegt Wauman. Hij heeft het niet alleen over het verlies aan boekingen, het terugbetalen van tickets, de verloren reclame of over de factuur van vervangingstickets, hotelkamers en maaltijden voor gestrande reizigers. Neen, het ergste moet nog komen. ?Wij lijden een imagoverlies dat niemand kan berekenen,? zegt de commerciële manager. Maar Wauman hoopt dat de schade beperkt blijft doordat Eurostar in de drukke kerstperiode weer snel kan op gang komen. ?De prijsbewuste klant zullen we snel recupereren. Maar de zakenlui die eerste klas rijden, zijn we wellicht een tijd kwijt. Zij kunnen het zich financieel permitteren om een vliegtuig te nemen zolang wij hen niet kunnen garanderen dat we er geen vier uur over doen en geen garanties over de dienstregeling kunnen bieden. Wellicht duurt het tot januari 1998 voor we hen helemaal terug hebben gewonnen. Dan rijden we op onze nieuwe lijn in 1 uur 25 naar Parijs en in 2 uur 45 naar Londen. Zelfs als we op korte termijn maar twintig procent van onze klanten zouden verliezen, dan betekent dat door het verlies van de dure tickets, misschien een verlies van vijftig procent aan inkomsten.? Hoe dan ook wordt 1997 een heel moeilijk jaar, zegt Wauman. ?Het kost ons al zeker zes maanden om het beeld van de Eurostar weer op te krikken. We kunnen alleen maar hopen dat de Shuttle een tijd niet rijdt. Ten eerste omdat de Shuttle een concurrent is. Ten tweede omdat we zo beter kunnen bewijzen dat de Eurostar wél veilig en wél betrouwbaar is. Want als nu een Shuttle vertraging heeft in de tunnel, dan hangen wij daar maar achter. De veiligheidscommissie onderzoekt trouwens of de Shuttle zoals hij nu rijdt, nog door de beugel kan, zonder check-in en met zijn open karkas en zijn hoge frequentie.? Peter Renard Het kost de spoorwegen een half jaar om het imago van de Eurostar (inzet) weer op te krikken. Bij concurrent Shuttle gebeurde een ongeval dat Eurostar mee in de problemen duwde.