Het zou 'maar' een 150 miljoen frank kosten, maar toch trekt de SAirGroup zich als sponsor terug uit Expo.02, een prestigieuze 'nationale tentoonstelling' in het Zwitserse Yverdon. De SAirGroup - die niet alleen de Zwitserse nationale luchtvaartmaatschappij Swissair bezit, maar ook de lakens uitdeelt bij het Belgische Sabena - vindt dat ze zich voortaan het best op de eigen bedrijvigheid concentreert en geen geld meer moet vrijmaken voor grapjes als de Expo. Al kost dat gezichtsverlies. Maar het gaat niet zo best met de groep en de aandeelhouders morren. Zij willen winst, snel en veel. En die is er nu niet.
...

Het zou 'maar' een 150 miljoen frank kosten, maar toch trekt de SAirGroup zich als sponsor terug uit Expo.02, een prestigieuze 'nationale tentoonstelling' in het Zwitserse Yverdon. De SAirGroup - die niet alleen de Zwitserse nationale luchtvaartmaatschappij Swissair bezit, maar ook de lakens uitdeelt bij het Belgische Sabena - vindt dat ze zich voortaan het best op de eigen bedrijvigheid concentreert en geen geld meer moet vrijmaken voor grapjes als de Expo. Al kost dat gezichtsverlies. Maar het gaat niet zo best met de groep en de aandeelhouders morren. Zij willen winst, snel en veel. En die is er nu niet.In Brussel leeft inmiddels de stille vrees dat ook Sabena wel eens zo'n grapje zou blijken te zijn. Want 'Zürich', waar de hoofdzetel van SAir is gevestigd, besloot begin dit jaar tot een drastische koerswijziging. Daarmee komt een eind aan de strategie van topman Philippe Bruggisser om rond Swissair een netwerk van allianties te bouwen, Qualiflyer genaamd, via kapitaalparticipaties in andere (Europese) maatschappijen. Zo verwierf SAir in 1995 49,5 procent van de aandelen van Sabena. Die strategie zou tot nu toe al zo'n 125 miljard frank hebben gekost. En te weinig hebben opgebracht. Over de richting die SAir nu uit wil, volgt pas volgende maand nader bericht. Toch mag worden aangenomen dat Bruggissers opvolger Eric Honegger voor een bescheidenere strategie kiest en Swissair wil onderbrengen in een ruimer, transcontinentaal verband, de OneWorld-groep rond American Airlines en British Airways. Het is dan ook de vraag wat SAir in die context nog met Sabena aanmoet. Voor American Airlines hoeft Sabena er alvast niet bij, liet Honegger al besmuikt verstaan. Om de druk op de ketel te houden, hebben zowel hijzelf als Moritz Suter, die de luchtvaartactiviteiten van de SAirGroup leidt, de voorbije weken herhaaldelijk verklaard dat Swissair best zonder Sabena voortkan. Al zijn de voortekenen dubbelzinnig. SAir trok zich inmiddels wel uit het Portugese TAP en het Turkse THY terug, maar behoudt toch zijn participaties in het Zuid-Afrikaanse SAA en het Poolse LOT. En ondertussen blijft de groep niet alleen over Sabena twijfelen, maar ook over het lot van de drie Franse, ernstig deficitaire maatschappijen waarvan hij telkens 49 procent bezit, Air Liberté, AOM en Air Littoral.ACUTE GELDNOODOp papier blijven de Zwitserse intenties nochtans duidelijk. De SAirGroup sloot in april 2000 een (vorige maand overigens nog eens bevestigde) overeenkomst met Sabena's meerderheidsaandeelhouder, de Belgische staat, om 85 procent van de Sabena-aandelen te verwerven. Maar dat kan pas nadat alle EU-lidstaten het bilaterale luchtvaartakkoord tussen Zwitserland en de EU hebben geratificeerd. Dat akkoord moet Swissair meer vrijheden in het Europese luchtruim bezorgen. En als Sabena nu al haast volledig in handen van SAir zou komen, wordt het een de facto Zwitsers, dus niet-EU-bedrijf, waardoor zijn 'Belgische' verkeersrechten in het gedrang komen. Wordt de ratificatie nog dit jaar verwacht, amper vier landen zijn daar nu al mee rond. België is daar niet bij en SAir vreest dat Brussel de ratificatie als een stok achter de deur wil houden. De onzekerheid omtrent de intenties van SAir komt op een zeer slecht moment. Het verlieslatende Sabena kampt met acute geldnood, waardoor het bedrijf zopas het Blue Sky-plan kreeg opgelegd: 14 miljard besparingen, waaronder dik twee miljard op de personeelskosten. De vakbonden aanvaardden het plan vorige week. Ze hadden geen keuze, want het was dat of het faillissement. Blue Sky was immers de voorwaarde waaronder SAir en de Belgische staat bereid waren tot een hoogst noodzakelijke cash-injectie van respectievelijk 6 en 4 miljard frank. Zover is het nu, maar daarmee is Sabena nog niet gered. In de audit die de vakbonden en de pilotenorganisaties in de Sabenaboekhouding lieten uitvoeren, stond al dat 'Blue Sky in combinatie met een herkapitalisering onvoldoende [is] om een bestaan op lange termijn te garanderen'. De eerste die de komende weken inzicht in de Zwitserse plannen kan krijgen, is minister Rik Daems (VLD), die verantwoordelijk is voor de Belgische overheidsparticipaties. Want vorige week maandag, toen het Sabenapersoneel met Blue Sky instemde, heette het al dat SAir met de Belgische staat zijn participatie in Sabena 'op middellange termijn' wou 'herevalueren'. En vorige vrijdag gaven de Zwitsers in enigszins omzwachtelde termen te kennen 'dat zowel Swissair als Sabena nood hebben aan een aanzienlijke onafhankelijkheid om hun respectievelijke strategische opties na te streven'. Dat beide maatschappijen dus weer elk hun eigen weg zouden moeten gaan.ZWITSERSE BEHEERSFOUTENMaar details blijven uit. Zo liet Zürich bijvoorbeeld in het ongewisse wat het met die 'middellange termijn' bedoelt. Wellicht strekt die tot eind 2002, zijnde de periode waarvoor de SAirGroup zich heeft geëngageerd om 'naar best vermogen' ('to its best efforts') de cash-behoeften van Sabena te garanderen. Daarvoor is, naast de 6 miljard vers kapitaal, in principe nog eens zoveel geld beschikbaar. Maar dat betekent ook dat, als een 'onafhankelijk' Sabena er per 1 januari 2003 echt alleen voorstaat, de toekomst van het bedrijf hoogst onzeker is. Inmiddels eist de onduidelijkheid rond de Zwitserse intenties zijn tol bij het Sabenapersoneel. Het voelt zich niet gewaardeerd voor de inspanningen die het zich getroostte door met Blue Sky in te stemmen. Het is bovendien niet vergeten dat de recente audit bij het bedrijf nogal wat beheersfouten aan het licht bracht. En die komen grotendeels op het conto van de Zwitsers, die bij Sabena immers al vijf jaar feitelijk de dienst uitmaken. Want de meerderheidsaandeelhouder, de staat, is de maatschappij liever kwijt dan rijk en liet het dagelijkse bestuur maar wat graag aan de vaklui van SAir over. Die beheersfouten motiveerden met name de piloten om de voorbije weken van de directie inspraak te eisen in het beleid bij Sabena - zonder resultaat evenwel. Het ligt namelijk niet meteen voor de hand welk nut Sabena tot nu toe uit de samenwerking en synergieën met Swissair kon puren. Tekenend is bijvoorbeeld dat Sabena, onder impuls van Zürich, besliste tot een grootschalige, nu overmoedig gebleken en financieel in alle geval erg belastende vlootvernieuwing. Maar haast geen enkele van die tientallen nieuwe vliegtuigen wordt gefinancierd via Flightlease, de leasingmaatschappij die deel uitmaakt van de SAirGroup, aangezien Sabena elders op de markt betere voorwaarden kon bedingen. De piloten wilden meer bepaald een inkijk in het beheer van het Airline Management Partnership (AMP), een weinig bekende maar cruciale, gezamenlijke onderneming van Swissair en Sabena. Ze is sinds vorig jaar operationeel en levert volgens SAir-managers 'grote voordelen' op. AMP is om sociaal- en fiscaalrechtelijke redenen in Londen gevestigd en telt inmiddels al 4000 personeelsleden, waarvan 800 in Brussel en 1200 in Zürich. Het dient nu de restricties te neutraliseren die voortvloeien uit het feit dat Zwitserland geen EU-lidstaat is. AMP integreert de verkeersactiviteiten van beide maatschappijen in de breedst mogelijke zin, financiën, personeelsbeleid, verkoop, marketing, routeplanning, vlootbeheer of informatica inbegrepen. Zo functioneert AMP in feite al als een heuse luchtvaartmaatschappij, al opereert ze onder twee merknamen.LAAT ZE MAAR KOMENDe argwaan omtrent de plannen van SAir heeft begrijpelijkerwijs zijn weerslag op de perceptie van AMP. Sabena, zo heet het dan, zou daarin allerminst fair worden behandeld en zeker niet dezelfde mogelijkheden krijgen als Swissair, al is de argumentatie voor die klachten soms voor discussie vatbaar. Sabena zou niet de kans krijgen om zijn uitgebreide Afrikaanse netwerk te valoriseren of om lucratieve lijndiensten naar Bombay of Miami te beginnen. Het zou systematisch passagiers met goedkope tickets doorgespeeld krijgen, opgezadeld worden met de hoge kosten van vertraagde vluchten of gemiste overstappen, benadeeld worden bij de planning van het vliegtuigonderhoud of bij de handling op gezamenlijke landingsplaatsen et cetera. Opvallend zijn hoe dan ook de uurregelingen voor sommige langeafstandsvluchten. Swissairvluchten uit Washington, Boston of Tokio werden vervroegd, terwijl Sabenaverbindingen een later vertrekuur kregen, zodat de Zwitsers op aantrekkelijker momenten starten en zo potentiële Sabenaklanten kunnen afsnoepen. Minister Daems stelt zich inmiddels ferm op: als die Zwitsers hun aandeelhouderschap willen 'herevalueren', laat ze maar komen, een gesprek kan nooit kwaad. Hij zal hen dan vooral aan de akkoorden van april vorig jaar en januari jongstleden herinneren. Maar natuurlijk kan Daems de SAirGroup, zelfs al wordt die meerderheidsaandeelhouder, nooit verplichten om geld te blijven storten in wat een bodemloze put kan worden. Zo doemt een scenario op, waarin Daems, als alternatief voor het opdoeken van de maatschappij, een optie krijgt voorgeschoteld waarin Sabena verder wordt afgeslankt en steeds meer activiteiten aan Swissair overdraagt. Het kader daarvoor bestaat al: AMP dus, de prefiguratie van een volledig in Swissair geïntegreerd Sabena. In de Belgisch-Zwitserse akkoorden is onder meer bepaald hoeveel vluchten de SAirGroup minimaal vanuit Brussel organiseert met Belgische vliegtuigen en dito bemanningen. Dat kan toch een onderwerp van gesprek worden? Want de SAirGroup zou Daems wel eens voor de keuze kunnen plaatsen: een béétje Sabena of helemaal géén Sabena meer. Over één zaak maakt Daems zich naar eigen zeggen geen zorgen: de vraag of de Europese Commissie bezwaar zal maken tegen de inbreng van vers geld door de Belgische staat in Sabena. Het mag, zo denkt de minister, want de staat investeert hier als was hij een privé-aandeelhouder, en dat in het kader van een saneringsplan. De minister is zo zeker van zijn stuk dat hij daarover niet vooraf heeft overlegd met de Commissie. Maar dat belet niet dat grote Europese luchtvaartmaatschappijen als het Duitse Lufthansa de zaak inmiddels nauwlettend bestuderen. Als zij een gaatje zien om België aan te klagen wegens concurrentievervalsing en om de kapitaalverhoging ongedaan te laten maken, zullen ze dat zeker niet laten.Marc Reynebeau