Op de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid vorig jaar werden allerlei plannen gesmeed en beloftes gedaan. Knack bracht een aantal experts samen om na te gaan in hoeverre de nieuwe verkeerswet rekening houdt met hun aanbevelingen.
Op 25 februari 2002 kwam de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid voor het eerst bijeen in Brussel. Sindsdien proberen ook de zeven federale, Vlaamse, Waalse en Brusselse ministers bevoegd voor verkeer hun soms overmoedige beloften waar te maken.
Zo reserveert de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken Steve Stevaert (SP.A) in totaal zo’n 150 miljoen euro voor veiliger fietspaden, schoolomgevingen en oversteekplaatsen. Daarmee komt de minister tegemoet aan de eisen van het ‘Vlaams Totaalplan Fiets’ van de Fietsersbond. De komende vijf jaar zouden alle 850 zwarte punten op de Vlaamse gewestwegen weggewerkt moeten worden, een investering van honderd miljoen euro per jaar.
Federaal vice-premier en minister van Mobiliteit en Vervoer Isabelle Durant (Ecolo) zat de Staten-Generaal voor en neemt ook de opvolging ervan voor haar rekening. Ook zij liet van zich horen. Alle nieuwe vrachtwagens van meer dan 3,5 ton moeten sinds 1 januari uitgerust zijn met dodehoekspiegels, de oude modellen moeten die hebben tegen hun technische controle in 2003. De lokale wegbeheerders kunnen bij de scholen voortaan makkelijker zones-30 inrichten. Fietsers mogen nu de rijstroken gebruiken die voorbehouden zijn aan bussen, terwijl de helm verplicht werd voor alle bromfietsers en een rijbewijs-B niet zomaar meer geldig is voor motorfietsen met kleine cilinderinhoud. Sinds december vorig jaar is ook de lijst uitgebreid van overtredingen die met automatische camera’s mogen worden vastgesteld; zo bijvoorbeeld het met de auto over een witte lijn of op een fietspad rijden.
En nu is er dus de nieuwe verkeerswet. Die werd op 18 december in de Kamer en op 23 januari in de Senaat goedgekeurd. Na de zomer wordt hij wellicht van kracht. Zoals intussen genoegzaam bekend, voorziet de nieuwe wet in een classificatie van de overtredingen. Behalve de gewone overtredingen worden drie graden van zware overtredingen ingevoerd, met boetes die variëren van 275 tot 2750 euro. De gedetailleerde lijst van overtredingen en de bedragen die moeten worden betaald bij het nieuwe ‘bevel tot betaling’ zullen in de komende weken in Koninklijke Besluiten worden vastgelegd. De discussies daarover zijn nog niet afgerond. Mede daarom brachten wij enkele deskundigen rond de tafel. Het zijn Patric Derweduwen, voorzitter van de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid en gedelegeerd bestuurder van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV); criminologe Miran Scheers, verantwoordelijk voor de BIVV-afdeling Gedrag en Beleid; Johan De Mol, coördinator van de afdeling Mobiliteit van het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling (Universiteit Gent) en advocaat-generaal Paul Kenis van het parket-generaal bij het hof van beroep in Gent en voortrekker van het verkeersexpertisenetwerk van de parketten-generaal.
PAUL KENIS: Een sanctie moet snel en efficiënt zijn, en aangepast aan de overtreding en de overtreder. De boetes die de regering nu heeft vastgesteld kunnen indruk maken op de doorsnee weggebruiker, maar wellicht niet op de zware overtreders. Die zou je beter tijdelijk of definitief uit het verkeer bannen.
De nieuwe verkeerswet versmalt toch het scala van mogelijke sancties.
KENIS: Je hebt de onmiddellijke inning, de minnelijke schikking, de bemiddeling in strafzaken en de door de rechter bepaalde sancties. We zouden nog een andere maatregel kunnen invoeren: een cursus verkeersveiligheid van het BIVV, voorgesteld door de procureur des Konings. Nu kan de procureur zo’n cursus voorstellen in het kader van de bemiddeling in strafzaken, zoals in het proefproject in Dendermonde. In het proefproject in Marche-en-Famenne daarentegen wordt dergelijke cursus eenvoudigweg voorgesteld door een ambtenaar, die optreedt namens de procureur. Dat maakt de procedure eenvoudiger en efficiënter. De wetgever heeft deze als positief ervaren projecten evenwel niet in de wet opgenomen.
Zo’n cursus zou het best worden gecombineerd met een geldboete of met de vrijwillige inlevering van het rijbewijs op verzoek van de procureur. Zo zouden de politierechtbanken minder werk hebben. Als het parket nu een ‘verval van het recht tot sturen’ wil krijgen, moet het immers dagvaarden voor de politierechter.
De nieuwe verkeerswet verkleint inderdaad het scala van mogelijke sancties omdat iedereen die (ongeacht de graad van intoxicatie en de hoogte van de snelheid) een snelheidsovertreding begaat, onder alcohol- of drugsintoxicatie rijdt of een stoplicht negeert, een bevel tot betaling ontvangt van de procureur des Konings. Hiermee ontneemt de wetgever de procureur zijn recht tot seponeren, en vooral de mogelijkheid de overtreder voor de politierechtbank te brengen, tenzij het zo’n zware snelheidsovertreding betreft dat zij tot een verplicht verval van het recht op sturen kan leiden of als de verdachte die inbreuk pleegt binnen het jaar na een vorig bevel tot betaling.
Wat vindt het BIVV hiervan?
PATRIC DERWEDUWEN: De Staten-Generaal beoogden vooral een gedragswijziging van de weggebruikers. Daarom willen wij zowel de sensibilisering als de wetshandhaving uitbreiden en de pakkans verhogen. Wij wisten dat daardoor de werkbelasting van parketten en rechtbanken zou verhogen. Vandaar ons voorstel om het aantal overtredingen dat voor een rechtbank wordt gebracht, te verminderen door de mogelijkheden tot onmiddellijke inning uit te breiden. Wij zijn dan ook zeer tevreden met de rondzendbrief van 3 februari 2003 van het college van de procureurs-generaal over het strafrechtelijk beleid inzake de opsporing en de vervolging van snelheidsovertredingen. Ook het bevel tot betaling is een tegemoetkoming van de regering aan de Staten-Generaal, hoewel rekening gehouden moet worden met de opmerkingen van de procureurs-generaal. Heel wat overtreders willen immers hun zaak toch voor de rechtbank brengen omdat zij op die manier door de mazen van het net denken te kunnen glippen. Die harde kern moet streng worden aangepakt.
JOHAN DE MOL: Het bevel tot betaling is geen strengere, maar een zwakkere bestraffing. Want voortaan kunnen zelfs relatief zware overtredingen zonder gerechtelijke procedure afgekocht worden. Bovendien staart de overheid zich blind op één vorm van handhaving, namelijk de boetes. Ze voorziet niet in de mogelijkheid om iemands rijbewijs definitief in te trekken, zodat hij of zij de hele lessen- en examencyclus opnieuw moet doormaken. Ten derde moet niet zozeer de overtreder, maar ook zijn voertuig geïmmobiliseerd kunnen worden. In het vrachtvervoer is dat zelfs de enige doeltreffende maatregel. De wetgever heeft alweer weinig rekening gehouden met de expertise die ook in België ter zake bestaat. En die ís al niet groot. Daarenboven wordt er geen beleidsondersteunende expertise opgebouwd en wordt er niet in middelen voor een coherent verkeersveiligheidsbeleid voorzien.
MIRAN SCHEERS: De Staten-Generaal hebben bijvoorbeeld nergens aangeraden de boetes te verhogen. De Staten-Generaal wilden vooral de pakkans vergroten, want boetes zijn alleen maar doeltreffend als de pakkans groot genoeg is. En dan nog zijn boetes maar efficiënt als zij aangepast zijn aan de overtreding. Daarom gaan de vier nieuwe categorieën van verkeersovertredingen in de goede richting. Op een overtreding moet zeker een sanctie volgen. En hier raken we het torenhoge probleem van de afhandeling van de processen-verbaal in het gerechtelijk circuit. De sanctie moet ook snel volgen op de overtreding. Hier kan de onmiddellijke inning nuttig zijn. De Staten-Generaal beklemtoonden ook het belang van alternatieve sancties. Maar die heeft de wetgever over het hoofd gezien.
KENIS: Van de 607.000 verkeersovertredingen die in 2002 in Oost- en West-Vlaanderen zijn vastgesteld, tellen wij ongeveer 180.000 onmiddellijke inningen. Ongeveer de helft van de resterende overtredingen werd met een minnelijke schikking afgehandeld.
Tegen eind 2004 zouden er in Vlaanderen 350 onbemande camera’s moeten werken. Nu zijn er dat nog maar 130, Wallonië telt er zelfs maar een paar. Bovendien loopt de afhandeling van de geregistreerde overtredingen nog steeds niet vlot.
DE MOL: Als verkeersinbreuken zoals fout parkeren en lichte snelheidsovertredingen uitsluitend administratief en dus zonder het parket afgehandeld zouden worden, dan hadden de betrokken overheden meer tijd en middelen voor andere taken. De politie kan die afhandeling gerust op zich nemen, in samenwerking met Financiën en of met een incassobureau.
KENIS: Laten we eerst het onderscheid maken tussen de verschillende soorten administratieve afhandeling en de vraag stellen waarom sommigen aandringen op een gedwongen administratieve afhandeling, dat wil zeggen de bestraffing van een verkeersovertreding zonder dat er een rechter aan te pas komt. Zij beweren dat de huidige afhandelingsmethode niet efficiënt is. Nochtans stelt de federale politie in Oost-Vlaanderen vast dat tijdens de voorbije drie jaar aan 90 procent van de voorgestelde onmiddellijke inningen is voldaan. En anders wordt er, dankzij een nationaal verspreid computerprogramma van de verkeerseenheid van de federale politie in Oost-Vlaanderen, binnen achttien dagen automatisch een rappel gestuurd. Wordt daar geen gevolg aan gegeven, dan stuurt de politie het proces-verbaal automatisch door naar het parket. Zo wordt in 90 procent van de gevallen binnen 33 dagen een gevolg gegeven aan de voorstellen van de politie tot onmiddellijke inning. Ook 90 procent van de minnelijke schikkingen (bij zwaardere overtredingen) werden in 2001 in Oost- en West-Vlaanderen binnen de vastgestelde termijn betaald. Als de Memorie van Toelichting van de nieuwe verkeerswet stelt dat ‘het bevel tot betaling’ uitgedokterd werd omdat de onmiddellijke inning ‘om welke redenen dan ook niet wordt betaald’, dan begrijp ik die motivering niet goed. Als wij bovendien weten dat de onmiddellijke inningen en de minnelijke schikkingen samen goed zijn voor meer dan driekwart van de vastgestelde inbreuken en deze afgehandeld worden zonder de rechtbank, dan vraag ik mij soms af waar het probleem zit en of de wetgever daarom een nieuwe procedure moest bedenken. Temeer omdat in 2001 in Oost- en West-Vlaanderen 85,4 procent van alle vastgestelde verkeersinbreuken op een of andere wijze werden bestraft: gaande van gecontroleerde waarschuwingen tot veroordelingen door de politierechtbank.
Daarom sluit ik mij aan bij de Staten-Generaal en het BIVV als zij meer aandacht vragen voor het verhogen van de objectieve en subjectieve pakkans. Dáár zit het probleem. In 2002 hebben wij, samen met het BIVV en de steun van gouverneur Paul Breyne van West-Vlaanderen, vier proefprojecten uitgewerkt in Oostende, Diksmuide/Houthulst, Ieper en Roeselare. Zo konden wij van dichtbij een project met een onbemande camera in Oostende volgen. Die werd achtereenvolgens op vier plaatsen opgesteld en controleerde daar bijna drie miljoen voertuigen. In 2001 begingen nog meer dan 4 procent van de voorbijrijdende voertuigen een zware overtreding. Door de camera daalde dat tot 0,49 procent.
Maar de afhandeling van de processen-verbaal slorpt wel veel ‘politiecapaciteit’ op die beter benut zou kunnen worden als de vaststellingen van de camera automatisch in processen-verbaal worden omgezet.
KENIS: Het zou eenvoudiger zijn de bekeurde die gezien de aard van de overtreding niet voor de politierechtbank moet verschijnen, meteen een overschrijvingsformulier te bezorgen in plaats van een formulier met boetezegels. Dat zou de onmiddellijke inningen veel sneller en efficiënter laten verlopen. Ook dit voorstel werd evenwel door de regering niet helemaal gevolgd, al zet een van de ontwerpen van de uitvoeringsbesluiten een stap in die richting.
Met digitále onbemande camera’s zou het ook eenvoudiger werken zijn. Maar nee, er zijn nog geen geijkte modellen. Toen ik dan aandrong op de digitale overdracht van de gegevens van de politie naar de politieparketten, is die uiteindelijk toch beloofd; zij het voor vier proefprojecten én tegen Pasen 2003. Intussen heeft de Vlaamse gemeenschap alvast apparaten aangekocht die een halfautomatische uitlezing mogelijk maken. De halfautomatische uitlezing moet de politiediensten in staat stellen 350 à 800 pv’s per dag te verwerken. Dan kun je pas van handhaving spreken.
DERWEDUWEN: Het BIVV heeft twee doelstellingen en twee problemen. Ten eerste willen wij de objectieve en subjectieve pakkans verhogen, door tegen 2008 jaarlijks minstens 40 miljoen wagens op snelheid en 625.000 chauffeurs op het rijden onder invloed te controleren. Vandaag weten we nog altijd niet hoeveel controles er uitgevoerd worden en kunnen we pas veel te laat over de ongevallenstatistieken (van 2001) beschikken, wat de afstemming van het beleid bemoeilijkt.
Ten tweede willen we de sancties aanpassen aan de ernst van de overtredingen. De grote massa van overtreders kan gerust automatisch aangepakt worden, maar naarmate we de harde kern naderen, zijn procedures nodig om de onverbeterlijke recidivisten aan te pakken. Daarbij doen zich twee problemen voor. Ten eerste is er de beperkte beschikbaarheid van de politie en de politierechter. Ten tweede moeten we opletten dat we geen vaste structuren opzetten die nog meer opvolging vergen, want daarvoor ontbreken de middelen. Iedereen loopt nu al op de toppen van de tenen. De administratieve afhandeling kan de werklast zeker verminderen als het om parkeerovertredingen en relatief kleine snelheidsovertredingen gaat. Brutale snelheidsovertredingen daarentegen komen het best voor de politierechter. Meer controles zijn niet bedoeld om meer boetes te innen, maar om het gedrag van de weggebruikers te verbeteren.
DE MOL: Vandaag is het verkeer nog altijd geen strafrechtelijke prioriteit, behalve in enkele ambtsgebieden. Bovendien zal het verhogen van de pakkans niet alle verkeersonveiligheid voorkomen. Zo werd op de Ring rond Leuven vastgesteld dat de snelheid wel daalde waar camera’s staan, maar dat de snelheid onmiddellijk weer opgedreven werd op de stroken tussen de camera’s in. Om dat te vermijden, moet de wegeninfrastructuur grondig en snel veranderen. Wegbeheerders denken bijvoorbeeld dat het volstaat een strook van het wegdek rood te kleuren om een veilig fietspad te hebben, als de auto’s ernaast meer dan 70 kilometer per uur mogen rijden. Hier is de wegbeheerder fout en misdadig. De meeste ambtenaren van Wegen en Verkeer verkiezen nog steeds een vlot boven een veilig verkeer. Elk nieuw wegenproject zou voorafgegaan moeten worden door een road safety audit. Dat wordt al jaren gevraagd, maar in Vlaanderen is er nog geen enkele uitgevoerd. Zo vergroten zelfs nieuwe investeringen vaak de onveiligheid. Veel overtredingen begaat men niet doelbewust. De lay-out van de weg moet de gebruiker duidelijk maken hoe hij zich moet gedragen. Dat kan door versmalde rijstroken, veranderingen in het wegdek, veilige oversteekplaatsen enzovoort.
DERWEDUWEN: Wij waren er van meet af aan van overtuigd dat we het aantal verkeersdoden tegen 2010 kunnen terugbrengen tot zo’n 750 per jaar, alleen maar als we het gedrag van de bestuurders kunnen wijzigen. In Wallonië werden in 2002 wel een tachtigtal road safety audits uitgevoerd alvorens de wegen werden heraangelegd.
SCHEERS: Er zijn een aantal verkeersmisdrijven waar infrastructuurwerken niets aan kunnen verhelpen. Denk aan het rijden onder invloed of het niet dragen van de veiligheidsgordel.
Daar kunnen preventiecampagnes helpen, al zien we dat de intensivering van de BOB-campagne bij de jaarwisseling gepaard ging met een stijgend aantal dronken chauffeurs.
DERWEDUWEN: 96 procent van de mensen weten nu wel dat ze niet mogen drinken als ze met de auto rijden, maar daarom passen ze hun gedrag nog niet aan. Om dat te beïnvloeden, blijven we elk jaar nog een campagne organiseren, maar we moeten vooral de wegcontroles opdrijven. In 2001 waren er amper 41.000 controles, het kleinste aantal ooit. In 2002 werden er 87.000 controles gehouden. Dit is een opmerkelijke verbetering, maar nog steeds minder dan in 1997 en 1998 toen er ongeveer 100.000 controles waren. We zijn nog ver van de 625.000 alcoholcontroles per jaar die we vanaf 2005 zouden moeten uitvoeren.
Anders ligt het met de snelheid. De meeste mensen denken nog steeds dat overdreven snelheid geen probleem en zelfs sociaal aanvaardbaar is. Na de campagne met ‘Tine en Sofie’ stelden wij in 2002 vast dat de houding van de autobestuurders tegenover hoge snelheid geleidelijk verandert. Voortaan zullen we twee keer per jaar een campagne voeren tegen overdreven en onaangepaste snelheid.
Wat de gordel betreft: 58 procent van de bestuurders vooraan in de auto en 45 procent achterin draagt hem. Nochtans beweert 75 procent van de ondervraagden dat ze wel degelijk hun veiligheidsgordel dragen. Ook hier stemt de houding van de mensen niet overeen met hun reële gedrag. Er zullen dus nog veel sensibiliserings- en handhavingscampagnes nodig zijn.
Frank De Moor
JOHAN DE MOL ‘Het verkeer is nog steeds geen strafrechtelijke prioriteit.’
PATRIC DERWEDUWEN ‘Meer controles zijn niet bedoeld om meer boetes te innen, maar om het gedrag van de weggebruikers te verbeteren.’
MIRAN SCHEERS ‘Boetes zijn maar doeltreffend als de pakkans groot genoeg is.’
PAUL KENIS ‘De zware overtreders kun je beter tijdelijk of definitief uit het verkeer bannen.’
