In 1958 was ze nog een toeristische attractie, de eerste Belgische file, maar tegenwoordig veroorzaakt het dagelijkse verkeersinfarct steeds meer ergernis. Wetenschappers en verkeersexperts ontwikkelen allerlei modellen om het probleem te analyseren, maar een oplossing is nog niet echt in zicht.
Een uitvergrote quote van Stevaert hangt prominent in het kantoor van ingenieur Griet De Ceuster, manager van Transport & Mobility Leuven, een spin-off in oprichting van de Leuvense universiteit en het Nederlandse onderzoeksinstituut TNO, die beide veel kennis in huis hebben over alles wat met verkeer te maken heeft.
‘De quote doet me er voortdurend aan denken hoe weinig echte verkeersdeskundigen er in Vlaanderen zijn’ grinnikt De Ceuster. ‘De Vlaamse overheid en ook de gemeenten hebben in de jaren tachtig en negentig zeer weinig verkeersdeskundigen in dienst genomen. Er is ook geen voltijdse opleiding aan een hogeschool of universiteit. Men doet het nu met omgeschoolde architecten, wegenbouwkundigen, geografen of planologen. Inzake het beleid kijken onze bewindslui graag naar het buitenland, naar Nederland bijvoorbeeld, en als daar iets werkt, gaan ze het bij ons ook invoeren. Wat impliceert dat er in Vlaanderen weinig eigen knowhow over verkeer bestaat. Dat verklaart mee waarom het zo moeilijk is doortastende maatregelen te treffen. Gelukkig is er sinds kort een positieve kentering.’
Het is niet uitgesloten dat dit tekort mede verklaart waarom er in België verhoudingsgewijs twee keer meer doden in het verkeer vallen dan in Nederland. Dat er iets moet gebeuren, is duidelijk voor iedereen die geregeld de weg op gaat. De kans dat een rit zonder onderbrekingen kan worden afgelegd, is klein. De opsomming van files in ochtend- en avondspits duurt langer dan het doorsneenummer dat op de radio wordt gespeeld.
De cijfers liegen er niet om. De (gewogen) verkeersdichtheid op de autowegen is bijna verdubbeld tussen 1985 en nu, en ook op de andere wegen was er een sterke stijging. De files spreidden zich uit in tijd (beginnen vroeger en eindigen later) en ruimte (ze worden langer). Het economische verlies van het in de file staan werd vorig jaar op 5,3 miljard frank (131 miljoen euro) geschat. Voor een personenwagen bedroeg het verlies 384 frank per uur (9,5 euro), voor een vrachtwagen 1669 frank (41,3 euro).
EEN WAGEN PER TWEE BELGEN
‘Files zijn van alle tijden’, vertelt De Ceuster. ‘Zelfs de Romeinen hadden er blijkbaar al last van. De eerste echte file op de Belgische autowegen ontstond tijdens de Expo in 1958. Sommige mensen gingen daar zelfs naar kijken, als een toeristische attractie. Begin jaren vijftig waren er al eens files op de kleine ring rond Brussel geweest, waarop prompt tunnels werden gepland. De grote mobiliteitsexplosie kwam er in de jaren zestig. Miljoenen Belgen zetten toen hun fietsen en bromfietsen op stal en kozen voor de auto. In tien jaar tijd verdubbelde het aantal wagens in België. In 1960 nam nog maar 14 procent van de pendelaars naar Brussel de auto, in 1997 was dat 68 procent.’
De Belgen kochten steeds meer auto’s. In 2000 reden er op onze wegen 5,7 miljoen ‘motorvoertuigen’ rond. Dat zijn er, volgens het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, bijna twee miljoen meer dan in 1980. De verkeersdrukte nam (gelukkig) niet parallel met die stijging toe: nogal wat nieuwgekochte auto’s zijn tweede wagens voor een gezin, die weinig worden gebruikt. Momenteel beschikt bijna de helft van de Belgen over een wagen.
Steeds meer mensen gaan alleen wonen en die tendens zorgt behalve in de woningbouw ook op de wegen voor extra druk. Gemiddeld wordt er meer gereden: van bijna 12.000 kilometer per wagen in 1980 tot meer dan 15.000 in 2000. De Vlaamse Administratie Wegen en Verkeer stelde in de eerste helft van dit jaar vast dat de verkeersdrukte op autowegen en grote gewestwegen lichtjes daalde, voor de eerste keer sinds mensenheugenis, maar er zijn geen metingen voorhanden over verkeer op sluipwegen.
Volgens een voorlopig rapport over de mobiliteit van Belgische gezinnen zit een Belg gemiddeld 25 minuten per dag achter het stuur, om per rit 13,6 kilometer af te leggen met een gemiddelde snelheid van amper 38,4 kilometer per uur. Vier op de tien Belgen gebruiken als vervoermiddel bijna exclusief de auto. Nederlandse studies toonden aan dat de gemiddelde filerijder niet wakker ligt van wat stilstaan. Het oponthoud zou vier jaar geleden gemiddeld een kwartier hebben geduurd. Voor steeds meer chauffeurs wordt de ochtendspits gewoon een verlengstuk van het kantoor. Alleen de files door wegenwerken of ongevallen worden als uitermate storend ervaren.
DE BUSSEN STAAN STIL
Er zijn niet zoveel alternatieven om het verkeer vlotter te laten verlopen _ zeker niet omdat het systeem zo inert is dat we ons nog altijd op ongeveer dezelfde manier verplaatsen als in de tijd van Henry Ford en Gottlieb Daimler. Drastische gedragsveranderingen, zoals meer thuis werken of dichter bij het werk gaan wonen, vergen tijd. Meer wegen aanleggen, is niet aan de orde: naast de vele negatieve milieu- en andere effecten die ze uitlokken, is er gewoon geen plaats voor. Studies wezen ook uit dat meer wegen op termijn tot meer verkeer leiden. Een analyse van nieuwe Britse inspanningen om 3,5 biljoen frank (86 miljard euro) in verkeersinfrastructuur te investeren, toonde aan dat de dure werken over tien jaar één seconde winst per afgelegde mijl (anderhalve kilometer) zullen opleveren. Elders worden wilde plannen gemaakt om nieuwe autowegen boven bestaande wegen te bouwen, zoals in de Thaïse hoofdstad Bangkok, of het verkeer door pijpen in de grond te leiden.
Het openbaar vervoer stimuleren als alternatief voor de eigen wagen is ook niet zo makkelijk. Toen de Belgische federale regering in de zomer van 1996 besloot om, tegen het advies van de NMBS in, een ‘ozontarief’ voor treinen in te voeren, bleken regelmatige treingebruikers massaal van een gewoon abonnement naar de goedkopere ozonkaart over te schakelen, maar slechts weinig automobilisten maakten van het aanbod gebruik. De Hogeschool Verkeerskunde van Diepenbeek stelde in de zomer van 1997 vast dat Stevaerts gratis vervoer in Hasselt vooral nieuwe mobiliteit in het leven riep. Slechts 13 procent van de nieuwe busgebruikers waren mensen die (af en toe) hun wagen thuis lieten.
‘Het openbaar vervoer is in vele gevallen geen efficiënt alternatief om sneller door het verkeer te komen’, zegt De Ceuster. ‘Er is nu al sprake van een treinenspits, en als men meer reizigers comfortabel wil vervoeren, moet er worden gedacht aan dubbeldektreinen. Autobussen staan ook vaak stil. Het Vlaamse gewest investeerde zwaar om 500 kruispunten met telematica uit te rusten, zodat de verkeerslichten er automatisch op groen springen als er een bus op een eigen rijstrook aankomt. Maar berekeningen wezen uit dat er niet meer dan een seconde winst per bus en per kruispunt wordt geboekt. Dat is weinig voor het geïnvesteerde geld, en voor de extra last die andere weggebruikers ondervinden, tenzij deze die zich achter zo’n bus durven te nestelen.’
Ingenieur Steven Logghe van de Afdeling Verkeer en Infrastructuur aan de KU Leuven is expert in het simuleren van verkeersstromen. Files kunnen perfect beschreven worden als wiskundige modellen. ‘Als er geen file is, lopen de debietgolven van het verkeer met de rijrichting mee’, stelt Logghe. ‘Maar vanaf een bepaalde verkeersdichtheid lopen die golven omgekeerd aan de rijrichting en krijgt men een file, die zich tegen de verkeersstroom in verplaatst. Soms ontstaan files zonder aanwijsbare externe oorzaak: spookfiles. Een kleine toename van het aantal chauffeurs dat van rijstrook wisselt, kan voor een file zorgen, want wisselen vergt dubbel zoveel ruimte op de weg als gewoon rijden. Blokrijden is onder meer efficiënt omdat het mensen op hun rijstrook houdt.’
HET REDDEN VAN MENSENLEVENS
Het vakblad New Scientist analyseerde onlangs een zogenaamd gesynchroniseerde-stroommodel: een verkeersmodel waarin iedereen ‘verstandig’ rijdt, dus zonder plots op te trekken of te remmen, en zonder van rijstrook te veranderen. Het model toonde aan dat één ongeduldige of verstrooide chauffeur volstaat om een drukke verkeerssituatie in een file te laten ontaarden. Maar als iedereen zich ‘gedroeg’, was het model veiliger dan alle andere, omdat er minder wagens van rijstrook veranderden en de meeste met dezelfde snelheid reden. De promotie van gesynchroniseerde verkeersstromen zou mensenlevens kunnen redden.
De modellen leverden nog praktische inzichten op. The Sciences meldde onder meer dat het Amerikaanse rijsysteem op autowegen, zonder snelheidsbeperkingen voor de diverse rijstroken, efficiënter is dan het Europese, waar er sneller wordt gereden naarmate men linkser op de weg komt. Het gevolg daarvan is dat de rechterrijstroken bij hogere verkeersdichtheden onderbenut zijn. Het vrij laten van de snelheid op alle rijstroken zou de verkeersdichtheid op onze autowegen met een kwart kunnen doen toenemen.
De wetenschap stelde ook vast dat een uniforme (vrij lage) snelheid in vele gevallen de gemiddelde reistijd verkort. Stevaert zal het graag horen, want hij promoot op alle gewestwegen een maximumsnelheid van 70 kilometer per uur omdat iedereen dan sneller ter plekke zou zijn. De paradox van het verkeer: als iedereen de traagste vervoersmethode neemt (de bus), zou iedereen sneller ter plekke zijn dan wanneer er massaal voor de snelste weg (de wagen) gekozen wordt.
Het is evident dat Stevaerts idee alleen in bepaalde verkeersomstandigheden correct zal zijn. Maar de modellen stellen ook dat het ‘optimaliseren’ van een verkeersstroom _ in de zin van een maximum aantal wagens per tijdseenheid over een plaats jagen _ niet per se gunstig hoeft te zijn. De vraag is: zou u liever elke keer dertig minuten nodig hebben om naar de luchthaven te rijden, dan meestal twintig minuten tenzij er iets misloopt en u twee uur stilstaat?
De gesynchroniseerde stroom ontstaat vanaf een verkeersdichtheid van twintig auto’s per kilometer rijstrook. Hij wordt vergeleken met de vloeibare staat van materie _ de file is uiteraard de vaste stof en vlot verkeer de gasfase, met alle deeltjes die onafhankelijk van elkaar bewegen. Net als ‘water’ kan ook het verkeer vlot van de ene fase naar de andere overgaan. Files werden vroeger vooral als een vloeistof bestudeerd, maar nu gebruiken ingenieurs graag modellen die ook voor de studie van zandhopen dienen, waarin elke auto als een apart partikeltje wordt voorgesteld. In Logghes modellen krijgen alle wagens specifieke eigenschappen. Hij kan zelfs het dashboard van elk voertuig opvragen en variaties in het rijgedrag van chauffeurs invoeren _ zijn werk lijkt soms een uit de hand gelopen computerspel.
FILES KUNNEN VEEL KORTER
De wiskunde achter files is ingewikkeld. Dat is omdat ze in essentie niet-lineair is, waarbij minuscuul kleine veranderingen grote gevolgen kunnen hebben. Files zijn fractalen, met telkens kleinere files in het groter geheel _ dat zijn de momenten waarop u denkt dat u weer aan het rijden gaat om een halve minuut later opnieuw stil te staan. Files kunnen worden beschreven met dezelfde wiskundige formules die het licht van quasars (sterk stralende sterren) of het voorkomen van aardbevingen vatten.
Onderzoek wees uit dat de meerderheid van de files ontstaat op momenten dat het verkeersvolume de capaciteit van een weg net niet overschrijdt. Lichte regenval kan de mensen iets voorzichtiger maken, waarbij de volgens verkeersdeskundigen optimale tijd van twee seconden tussen henzelf en de vorige wagen iets langer wordt, zodat er minder verkeer op een weg kan. Dat is een voorbeeld van de kleine elementen die het verkeer zo onvoorspelbaar maken. Files zijn (wiskundige) chaos.
De tweesecondenregel impliceert dat een rijstrook in normale omstandigheden per uur ongeveer 1800 wagens aankan. Analyse wees uit dat als gevolg van onaangepast gedrag van vele chauffeurs files vaak langer duren dan normaal. Chauffeurs trekken namelijk nogal traag op eens ze uit een file ontsnappen, waarbij ze korte tijd meer dan drie seconden achter het vorige voertuig aankomen. Wat impliceert dat er slechts 1200 wagens per uur uit een file vertrekken, terwijl er 1800 blijven aankomen. Zo verplaatst een file zich tegen de rijrichting in. Volgens Logghes modellen daalt het aantal auto’s dat door de Antwerpse Kennedytunnel rijdt van zes- naar vijfduizend per uur als voor de tunnel een file staat, omdat de mensen tijd nodig hebben om weer op te trekken.
‘Ingenieurs, die graag alles in de hand hebben, dromen al lang van automatische voertuiggeleiding’, stelt Logghe. ‘Groepen van twintig wagens zouden als een soort treintje aan elkaar gehangen worden, of individuele wagens worden met magnetische sensoren op de baan gehouden. Daarmee zou de verkeersintensiteit in bepaalde omstandigheden verdubbeld of zelfs verdriedubbeld kunnen worden. Maar het valt te vrezen dat de mensen niet gemakkelijk de vrijheid van hun auto zullen opgeven om zich zo te (laten) verplaatsen.’
Daarom houden Logghe en zijn collega’s zich vooral bezig met bestaande verkeerssystemen. Ze schakelen hun modellen in om ingewikkelde verkeerssituaties te begrijpen en eventueel oplossingen aan te reiken. Ze stelden hun model scherp met waarnemingen over de E17 tussen Kruibeke en de Kennedytunnel, waarbij ze vaststelden dat de toenemende verkeersdrukte op de tweede linkerinvoegstrook gunstig was voor de verkeersdoorstroming in de tunnel, omdat hij de file wat van de tunnel wegduwde. Momenteel gebruiken ze hun model onder meer om, samen met het studiebureau Tritel, de situatie van de dichtslibbende Singel en Leien in Antwerpen te bestuderen.
TE VOET NAAR DE WATERBRON
Experts hebben al van alles geprobeerd om het verkeer in vlotte banen te leiden: aparte busbanen en rijstroken voor wagens met meer dan één persoon, blokrijden, carpoolen, cruise control, inhaalverbod voor vrachtwagens, rekeningrijden, ritsen, toeritdosering… De creativiteit van Stevaerts zwarte schapen kent geen grenzen. En toch heeft de minister misschien wel gelijk als hij vooral hamert op mentaliteitsveranderingen. ‘De grootste beïnvloedende factor van het verkeer is het inkomen’, geeft Griet De Ceuster toe. ‘Een vast bedrag van 10 tot 15 procent van het inkomen gaat naar vervoer, en dat blijft constant: als het inkomen stijgt, komt er meer (en duurder) verkeer.’
Zo is ook de gemiddelde tijd die iemand aan verplaatsingen besteedt al eeuwenlang constant. Een mens wil zich dagelijks gemiddeld gedurende een dik uur verplaatsen, of hij nu te voet naar de waterbron moet dan wel met het vliegtuig naar een vergadering. Een gevolg is dat hij, naarmate hij zich sneller kon verplaatsen, verder van zijn werk ging wonen. Als een nieuwe weg een knelpunt oplost, komt er met een paar jaar vertraging een ander probleem. Want mensen winnen tijd en gebruiken die om nóg verder van het werk te gaan wonen, of tussen het werken en winkelen gauw even langs huis te rijden _ een extra verplaatsing.
‘Op de ringwegen rond Brussel en Antwerpen rijdt bijvoorbeeld vooral lokaal verkeer’, stelt De Ceuster. ‘In Brussel behoort slechts vijf procent van de personenwagens op de ring tot het doorgaand verkeer. De ring verdeelt het verkeer gewoon over de stad. Er rijden een heleboel mensen in een file die dat niet hoeven te doen. In de avondspits is 40 procent van het verkeer geen woon-werkverkeer, maar verkeer van en naar bijvoorbeeld de tennisclub. Men zou kunnen overwegen om in de spitsuren wat op- en afritten van de autowegen af te sluiten, zodat je sneller van Gent naar Brussel kunt. Maar de mensen die van Aalst naar Ternat moeten, zullen dan wat langer onderweg zijn.’
Hét modewoord van vandaag in de strijd tegen files is rekeningrijden: mensen laten betalen als ze op de drukste momenten de weg op willen. ‘Vergelijkbaar met het principe dat de vervuiler betaalt’, zegt De Ceuster. ‘Iemand die ’s ochtends op de E40 naar Brussel rijdt, zal daar bijvoorbeeld honderd frank voor over moeten hebben. Belangrijk daarbij is wel dat de mensen het gevoel hebben dat er met hun geld iets gebeurt om het probleem aan te pakken. Ze moeten ook een keuze hebben. Men zou kunnen overwegen om iedereen elk jaar een mobiliteitstegemoetkoming van tienduizend frank te geven, bijvoorbeeld via een belastingvermindering. Iemand die dan de trein neemt, maakt winst, maar iemand die met de wagen in de spits blijft rijden, boekt verlies.’
In London woedt momenteel een hevig debat om chauffeurs te laten betalen als ze de stad in willen, naar het model van Oslo en Singapore waar dit systeem met succes werd toegepast om verkeerscongestie te bestrijden. In Nederland leidde het rekeningrijden tot een verhitte discussie. Vooral de autolobby verzette zich met kracht, met als voornaamste argument: rekeningrijden is betaald in de file staan.
In ons land komt de tegenstand tegen rekeningrijden uit onverdachte hoek: die van mobiliteitsminister Stevaert. De verkeersexperts zijn pro, dus is Stevaert tegen. In zijn visie zal rekeningrijden het aantal verkeersslachtoffers verhogen. Want de maatregel zal de automassa van de dure plekken wegduwen naar woonwijken om de heffing te vermijden. En dan, aldus de minister, gaan we wat meemaken!
Dirk Draulans
Als iedereen de traagste vervoersmethode neemt, zou iedereen sneller ter plekke zijn dan wanneer massaal voor de snelste weg wordt gekozen.
‘Rekeningrijden is betaald in de file staan’, argumenteert de Nederlandse autolobby.
