Op het Autosalon worden ook dit jaar ruim 700.000 bezoekers verwacht. Ondertussen worden de files elke dag langer. De Nederlandse verkeerssocioloog Hans van de Braak kent anders wel wat maatregelen “die er echt zouden inhakken”. Maar welke politicus durft?
Misschien komt de dag nog wel. Dat we behalve airco, stereo en schuifdak ook een chemisch toilet als optie kunnen kiezen bij een nieuwe wagen. In Bangkok hebben heel wat automobilisten zich er al een aangeschaft. Geen overbodige luxe in een stad waar het verkeer de hele dag zo goed als stilstaat. De auto is er woonst geworden: men eet achter het stuur, men kijkt tv achter het stuur en op de achterbank maken de kinderen alvast hun huiswerk; ze trekken zelfs hun pyjama aan in de auto – met wat geluk zijn ze net voor bedtijd thuis. Begin 1998 stroomde het verkeer éven wat vlotter in de Thaise hoofdstad, omdat twintigduizend mensen na de economische crisis hun schulden niet meer konden afbetalen en zo hun wagen kwijtspeelden.
Het is een magere troost voor wie elke dag in de bumpershow zit op de Brusselse of Antwerpse ring, maar: vergeleken met Bangkok gaat het bij ons nog redelijk goed vooruit. Sommigen dromen zelfs van beterschap: Agalev-minister Magda Aelvoet zei vorig jaar in Knack dat ze dacht dat de files aan het einde van deze paars-groene regeerperiode korter zullen zijn. Met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid zal straks blijken dat ze dwaalde: de files zullen nog langer en nog talrijker zijn. En over tien jaar staan we stil: verkeersinfarct.
Niet dat het beleid stilzit. Plannen zat. Het openbaar vervoer moet aantrekkelijker – een beetje gratis, zelfs. We moeten met z’n allen leren ritsen, om het invoegen op de snelweg soepeler te laten verlopen. Er komen meer fietspaden. Er wordt wellicht wat extra beton gegoten ook – om de Antwerpse ring te ontsluiten. En misschien moeten straks de variabele kosten omhoog: autobezit wordt goedkoper, autogebruik duurder. Hét wondermiddel bestaat immers niet. Daarvoor is het probleem te complex. Het motto luidt: alle beetjes helpen.
Maar beetjes helpen níét, weet Hans van de Braak, verkeerssocioloog aan de Rotterdamse Erasmusuniversiteit: “Kennelijk heeft zowat iedereen zich neergelegd bij het euvel van de files. Men doet nog wat aan symptoombestrijding, meer niet. Dat gratis openbaar vervoer vind ik bijvoorbeeld geen goede maatregel. Zo suggereer je dat het niets kost en het kost wél iets. Ook het verhogen van de variabele kosten zal volgens mij weinig effect hebben. Bij een auto kijkt men niet naar de centen, de emotionele aantrekkingskracht is veel te groot. Vergelijk het met een vrouw, of met een huis: mensen kiezen geen auto, mensen vallen voor een auto.”
We hebben een hechte band met dat blik op wielen. De gebruiker identificeert zich met het voertuig. Van de Braak: “Ik geef altijd het voorbeeld van iemand die op een parkeerterrein naar zijn wagen wijst en zegt: Daar sta ik. Daaraan merk je dat de auto een grote plaats heeft verworven in onze ziel. Neem nu de terminologie die wordt gebruikt tijdens vergaderingen: voorrang geven aan, gas geven, afremmen, kort door de bocht gaan… We zitten haast te vergaderen als automobilist, niet als mens. Er zit een auto in ons hoofd. Kijk naar het aanwervingsbeleid: de auto is een lokmiddel geworden. Steeds meer wagens zijn dan ook bedrijfswagens. En de hiërarchie in een bedrijf loopt parallel met de hiërarchie in autotypes. De verkoop gaat onverminderd voort.”
Status, comfort, huiselijkheid, een gevoel van eigenwaarde, de illusie van vrijheid: de files zullen nog lang moeten groeien voor men spontaan de auto laat staan. Enige dwang is geboden. Of ten minste: iets meer dan vrijblijvende aanmoediging. “Ja, ik zie wel een paar draconische maatregelen die er echt zouden inhakken“, zegt Van de Braak. “Maar die kunnen alleen worden genomen door politici die geen last hebben van knikkende knieën. En die zijn in België ongetwijfeld even zeldzaam als in Nederland.”
HET VOORBEELD VAN CAESAR
De file en de sprinkhanenplaag: Van de Braak ziet een verband. “Je moet niet alleen de binding van het individu met zijn auto proberen te begrijpen, je moet de verkeersdeelnemers ook als een populatie bekijken. Een populatie die in bepaalde gebieden en op bepaalde tijdstippen te groot en dus schadelijk is. Biologen zeggen: hier zitten te veel sprinkhanen, daar moet wat aan gedaan worden. Ook de schadelijke autopopulaties kun je precies in kaart brengen: Antwerpen, Brussel, de Nederlandse Randstad… Kijk, in een bioscoop worden nooit meer bezoekers toegelaten dan er zitplaatsen zijn. Laten we dat ook doen in die probleemzones: zoveel auto’s kunnen erin en meer niet. Nou, dan kom je algauw bij de oplossing: een hiërarchie der automobilisten.”
“De ene automobolist heeft een betere reden om onderweg te zijn dan de andere. Een loodgieter die naar zijn klanten moet, behoort duidelijk tot een andere groep weggebruikers dan iemand die op zijn vrije dag naar het museum wil – die laatste zou best een andere vervoerswijze kunnen kiezen. De overheid zou die groepen kunnen onderscheiden door een rangorde op te stellen, op basis van de vraag: wie heeft die auto op die plek en op dat moment het hardst nodig? Vinden wij de economie belangrijk? Goed, dan hanteren we een economisch criterium. Je moet zoiets natuurlijk kunnen controleren – ik denk dan aan een systeem waarbij het kenteken op de een of andere manier aangeeft tot welke groep je behoort. Word je geregistreerd op een plek waar je op dat moment niet mag zijn, dan krijg je een boete.”
Ook de autosolist kan in zo’n systeem worden aangepakt. Een recente enquête in ons land wees uit dat bijna geen enkel bedrijf bereid is om zijn werknemers aan te sporen tot – of databankgewijs te helpen bij – het carpoolen. Van de Braak: “Als je met zo’n hiërarchie werkt, kun je zeggen: iemand die samen met een paar collega’s rijdt, staat hoger op de lijst dan iemand die alleen rijdt. Ik zeg niet dat het per se zo moet, hoor. En ik zeg ook niet dat het onder dwang moet gebeuren. Je zou een vorm van dwang bijvoorbeeld kunnen combineren met bepaalde tegemoetkomingen of incentives. Maar het zou een effectieve maatregel zijn, zoveel is zeker.”
Het vrachtvervoer mag evenmin ontsnappen: “We mopperen wel over die autosolist, maar veel vrachtwagens zijn ook niet helemaal geladen. Dat komt natuurlijk doordat alles tegenwoordig just in time moet worden geleverd. Wanneer men een goede reden moet hebben om onderweg te zijn, moet ook dát worden gecontroleerd. Anders doen we afbreuk aan het principe: gelijke monniken, gelijke kappen.”
De auto is er nog maar een eeuw, de file is haast letterlijk zo oud als de straat. In het oude Rome zat ook alles vast. Verstopping. Maar Julius Caesar wist wat gedaan: al het vrachtvervoer werd verbannen naar de nacht. En overdag gold een hiërarchie: zo hadden Vestaalse maagden te allen tijde voorrang op andere weggebruikers. “Ja, Caesar deed het al”, lacht Van de Braak. “Ook in die tijd een heel ingrijpende maatregel, hoor. Nu goed, politiek gesproken lag de kwestie toen uiteraard iets eenvoudiger dan nu.”
WONEN WAAR WE WILLEN
Nu weten we het wel. Hoe het allemaal begonnen is. “Maar dertig jaar geleden had niemand deze evolutie kunnen voorzien”, zegt Van de Braak. “Wat iedereen ontging, was het feit dat de auto zo’n enorme impact zou hebben op onze beslissing om ergens te gaan wonen. Dertig jaar geleden leefde het gros van de mensen in steden of kleine dorpen – daarbuiten was alles platteland. Die scheiding bestaat niet meer: grote delen van Nederland en België zijn stedelijke gebieden geworden. Omdat iedereen, mens en bedrijf, zich kon vestigen waar hij wilde. En zonder de auto was dat lang niet zo expansief geweest. Het huidige landschap is het gevolg van onze vrijheid om te wonen en werken waar we willen, omdat we met de auto het middel hebben dat die vrijheid mogelijk maakt.”
Ongeremde vrijheid. Die misschien moet worden afgebouwd. Weer niet meer dan een suggestie – om het debat in een stroomversnelling te brengen – maar behalve het stimuleren van telewerk ziet Van de Braak nóg een krachtige maatregel. De meest draconische: mensen verplichten om binnen een straal van x-aantal kilometer van hun werk te gaan wonen. Van de Braak: “Leuk is anders, dat weet ik. Niemand zal dat accepteren. Maar de vraag is: hoeveel is het ons waard om dit probleem op te lossen? Zowel werkgevers- als werknemersorganisaties zijn medeverantwoordelijk, dus ook zij moeten hierover praten. Waarom geen lossere arbeidscontracten invoeren: de werknemer zelfstandiger maken, het niet meer vanzelfsprekend vinden dat hij elke dag naar kantoor moet. Nee, ik geloof niet dat telewerken alleen voor de happy few is. Handenarbeid gaat er op termijn uit. De toekomst is aan de kenniseconomie. Nogmaals: ik weet best dat radicale ingrepen vandaag niet gerealiseerd kunnen worden, maar laten we er nu al over praten.” “Want wij kunnen over tien jaar niet meer voor- of achteruit. Dat is het verkeersinfarct: een bereikbaarheid van nul komma nul. En dan zullen we zeggen: hadden we dat en dat maar gedaan. Die toekomst moeten we als het ware naar voren halen, een worst case scenario schilderen en de vraag stellen: willen we dat? Nee, dat willen we niet. Zijn we zo dom? Nee, zo dom zijn we niet. Dus wat doen we dan? Dan gaan we praten. Zo moet het. Toch?”
Al was het maar om straks de rest van de wereld tot voorbeeld te strekken. Want het echte feest moet nog beginnen. Van de Braak: “Kijk naar China, dat volop aan het industrialiseren is. Die Chinezen zullen ook snel in de gaten krijgen dat je een auto moet hebben, wil je een beetje meetellen in de samenleving. En dat er snelwegen moeten komen. En dat het misschien prettiger is om op het platteland te gaan wonen. Mondiaal gezien komt er nog een gigantisch probleem aan. En als het daar fout dreigt te lopen, zou het wel mooi zijn als wij hen zouden kunnen zeggen: nou, dat hebben wij zo opgelost. Maar daar is dus inventiviteit voor nodig. En moed.”
DE BEHOEFTE OM TE STUREN
De auto wordt almaar slimmer. En zuiniger. En veelzijdiger – elektriciteit in de stad, benzine op de snelweg. Aan de creativiteit van de constructeurs zal het niet liggen. Zelfs de automatische snelweg staat al op papier. “Daar gaan we wel naartoe”, gelooft Van de Braak. “Ik noem het elektronisch comfortrijden. Zeker wat de veiligheid betreft: aangezien de automobilist zich niet beheerst, wordt die beheersing aangeboden in de vorm van technologie. Wegen zullen straks zodanig worden ingericht dat sensoren automatisch je snelheid regelen, dat je altijd een zekere afstand tot je voorligger behoudt, enzovoort. Zelfs de skycar is er al. Gebouwd door een Amerikaan. Dat ding kan ter plekke zo de lucht in. Je zou denken: dé oplossing voor het fileprobleem. Ware het niet dat iederéén een skycar zal willen hebben zodra hij op de markt komt. Waardoor het probleem zich verplaatst naar het luchtruim, met alle gevolgen van dien.”
Maar met futurisme schieten we natuurlijk niets op. Vliegende auto’s voorspelden ze vijftig jaar geleden ook al. En zelfsturende wagens en automatische snelwegen zullen nog wel even op zich laten wachten. Alleen al het uitbouwen van de nodige infrastructuur is vermoedelijk een kwestie van decennia. En dan nog: vooral in de VS is men nogal bevreesd voor wat er allemaal kan misgaan op zo’n automated highway. Stel: de software faalt en er gebeurt een ongeval. Wie is er dan aansprakelijk? Bovendien zullen velen zich behoorlijk onveilig voelen in een wagen die zichzelf bestuurt, hoewel het objectief gesproken veel veiliger zal zijn. “Akkoord”, geeft Van de Braak toe. “Maar er zijn toch ook een hoop mensen die elke dag in de trein stappen. Die geven ook het heft uit handen. Wel is niet iedereen daar even makkelijk toe bereid.”
Misschien zijn er wel twee mobiele-menstypes. Van de Braak: “Zij die graag zelf sturen en zij die dat niet belangrijk vinden. Dat is wel eens onderzocht, hoor. Arbeiders die de hele dag aan de lopende band werken, hebben een grotere behoefte om te sturen – omdat ze op hun werk niets te vertellen hebben. Een manager die op zijn werk het heft in handen heeft, geeft het stuur makkelijker uit handen. Voor psychologen is dat een interessante vraag: gaat het hier om verschillende types van mensen? Ik zou daar wel meer over willen weten.”
“Volgens mij is het overigens bijzonder moeilijk om mensen aan te zetten tot een combinatie van auto en openbaar vervoer. Een beetje auto en een beetje trein, dat gaat bijna niet. Je kiest voor het een of het ander. Voor iemand die thuis een auto heeft staan, komt de prijs van een treinticket daar nog eens bovenop. Dus een campagne waarbij iedereen wordt aangespoord om meer gebruik te maken van het openbaar vervoer heeft volgens mij niet veel zin. Je moet eerst weten wie daartoe eventueel bereid is en dan je campagne specifiek op hén richten.”
Zelf heeft Van de Braak zijn auto een paar jaar geleden van de hand gedaan. Zijn keuze is gemaakt: wonen in het centrum van Rotterdam en altijd met het openbaar vervoer. “Ik voelde me opgejaagd. Constant die druk van sneller, sneller, sneller – op den duur had ik de indruk dat al die achterliggers over me heen wilden rijden. Plus: ik merkte bij mezelf dat ik vaak afgeleid was, in gedachten verzonken. Dat heb je natuurlijk als verkeerssocioloog in het verkeer.”
Hans van de Braak, Een wild dier (de auto als lustobject), uitgeverij Balans, Amsterdam, 1991
Hans van de Braak, Weg met de file (sociologie van het autorijden), uitgeverij Enzo Press, Amersfoort, 1996
Joël De Ceulaer
