Volgende maandag maakt de SAirGroup bekend welke toekomst Sabena beschoren is. Maar het laatste woord ligt niet in Zwitserland, maar bij de geglobaliseerde economie.
Over het ultieme lot van de Belgische nationale luchtvaartmaatschappij Sabena zal niet in Brussel worden beslist, dat is zeker. Maar de eindbeslissing zal al evenmin in het Zwitserse Zürich vallen, waar de SAirGroup is gevestigd, die in 1995 goed 49 procent van de Sabena-aandelen verwierf. Alles zal afhangen van het uitzicht van de toekomstige globale luchtverkeersstructuur, en dat zal worden bepaald in de Verenigde Staten, waar met name een concentratiebeweging zich steeds verder doorzet.
Het aantal grote bedrijven dat daar overblijft – drie of vier, zo wordt verondersteld, die samen een 85 procent van de Amerikaanse markt zullen beheersen – zal vastleggen hoeveel wereldwijde luchtvaartgroepen het globale luchtverkeer uiteindelijk zal tellen. Daarvan zal het dus ook afhangen of de groep rond Swissair, waarvan ook Sabena deel uitmaakt, daarin een volwaardige medespeler kan zijn, dan wel een tot bescheidenheid gedwongen alliantiepartner. Of nog minder.
Het toekomstbeeld van de transcontinentale luchtverkeersgroepen behoort tot de conventional wisdom: het wordt aangenomen dat het daarop zal uitdraaien. Zoals wel vaker in de economie het geval is, overheerst ook hierin het modieuze kuddedenken. Niettemin is de tendens tot fusies in de VS onmiskenbaar. Er liggen er nu weer een paar ter discussie, zoals die van United Airlines, nu al de grootste medespeler, met US Airways.
Het fusieproces wordt in dit geval doorgaans omschreven als een ‘consolidatie’ van de sector, terwijl het eigenlijk neerkomt op blokvorming en concentratie. De toezichthoudende overheden kijken er met zorg tegenaan, vrezend dat daarmee feitelijke monopolies kunnen ontstaan die mogelijk het alom geprezen concurrentiebeginsel in het gedrang zullen brengen. Diverse rapporten en studies van het Amerikaanse ministerie van Verkeer wijzen er in alle geval op dat de voordelen van deze fusies tot dusver voor de betrokken bedrijven voor de hand liggen, maar dat het nog lang niet zeker is of ook de consument er op langere termijn echt beter van wordt.
De concentratietendens loopt in het spoor van wat zich in de rest van het internationale bedrijfsleven afspeelt. Dat wordt beheerst door een aanhoudende neiging tot schaalvergroting, die tot uiting komt in een stroom van transnationale fusies en overnamen. De filosofie daarachter is dat de geglobaliseerde economie de mogelijkheid biedt om marktaandelen te beveiligen en uit te breiden en om de kosten te drukken – met hogere winstcijfers als gevolg, tot algehele tevredenheid van de aandeelhouder. En, zo noteerde het Britse blad The Economist onlangs, ook in de luchtvaartsector eist de aandeelhouder steeds luider een grotere opbrengst voor zijn investering. Tot nu toe zijn in die sector, die bovendien zeer onderhevig is aan cyclische schommelingen, de winstmarges eerder aan de bescheiden kant.
MILITAIRE NOODGEVALLEN
Fuseren of andere maatschappijen overnemen, ligt evenwel niet zo eenvoudig in het internationale commerciële luchtverkeer. Dat krijgt sinds 1944 vorm op basis van een uitgebreid en ingewikkeld stelsel van tussen nationale staten onderling afgesloten, bilaterale akkoorden. Die legden vast welke bestemmingen in beide landen konden worden aangevlogen, met welke frequentie en capaciteit en soms zelfs tegen welke tarieven. In dat kader werden de verkeersrechten toegewezen, die meestal bij de zogeheten flag carriers terechtkwamen, nationale luchtvaartmaatschappijen, die, in Europa toch, traditioneel ook in overheidsbezit waren – de Belgische staat bezit daarom nog altijd net iets meer dan de helft van Sabena.
Nationale staten toonden zich altijd zeer gehecht aan hun eigen luchtvaartmaatschappij, om voor de hand liggende nationalistische redenen, maar vaak ook omdat ze de vliegtuigen daarvan beschouwden als een luchttransportreserve in militaire noodgevallen. In veel landen valt een protectionistische trek te herkennen in het luchtverkeersbeleid, al mag die niet altijd die naam hebben. Bovendien leggen wettelijke bepalingen beperkingen op aan onder meer de buitenlandse invloed op het beheer en vooral het bezit van een luchtvaartmaatschappij. In de Verenigde Staten, nochtans the land of the free, kunnen niet-Amerikanen nooit meer dan een kwart van de aandelen van een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij bezitten. In Europa houdt zo’n bedrijf op een EU-maatschappij te zijn wanneer meer dan 49 procent ervan in handen is van niet-EU-ingezeten.
In dat laatste voorschrift ligt trouwens de knoop voor SAir en Sabena. Via het Belgische bedrijf krijgen de Zwitsers ongehinderd toegang tot de Europese economische ruimte, waar ze anders van buitengesloten bleven omdat Zwitserland geen deel uitmaakt van de EU. Maar ze kunnen vooralsnog niet meer dan de helft van de Sabena-aandelen verwerven, hoewel ze het feitelijk wel al geheel voor het zeggen hebben in Sabena House. Zoniet houdt Sabena op een EU-firma te zijn, met alles wat dat betekent voor de exploitatie van de Belgische verkeersrechten.
Daarom ook werden bij de recente kapitaalverhoging bij Sabena – 6 miljard frank (150 miljoen euro) van de Zwitsers en 4 miljard (100 miljoen euro) van de Belgische staat – geen nieuwe aandelen, maar niet-stemgerechtigde winstbewijzen uitgeschreven. Als het om ‘gewone’ aandelen was gegaan, dan was het part van de SAirGroup boven de 50 procent van het totale aantal Sabena-aandelen uitgestegen en verloor het bedrijf de voorrechten die verbonden zijn aan de EU-status. Die beperkingen moeten nu worden weggewerkt via een bilateraal verdrag tussen de EU en Zwitserland, maar dat moet door alle EU-lidstaten worden geratificeerd vooraleer het van kracht wordt. En dat kan nog een tijdje aanslepen. Eerst heette het dat dit proces nog dit jaar rond zou raken, nu wordt verondersteld dat het veeleer iets voor 2002 zal zijn.
EXPANSIE ZONDER CASH
De tendensen van privatisering en liberalisering hebben de overheidscontrole op het luchtverkeer de voorbije decennia niettemin fel afgezwakt, ook in Europa. De VS bieden andere landen inmiddels graag – nog altijd bilaterale – Open Skies-akkoorden aan, die maatschappijen uit beide landen vrij ruime, door weinig beperkingen gehinderde verkeersrechten verlenen. Ze hebben in de eerste plaats de overzeese expansie van Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen mogelijk gemaakt. Toch blijven de restricties omtrent de nationaliteit van de eigenaars van kracht en blijken de Europese nationale overheden altijd weer tegen te pruttelen als het erop aankomt om hun bevoegdheid over de bilaterale afspraken – de Open Skies-akkoorden inbegrepen – over te dragen aan de EU.
Zeker de eigendomskwestie maakt regelrechte fusies en overnames evenwel zo goed als onmogelijk. Daarom heeft de luchtvaartindustrie een eigen variant van de globalisering bedacht: de alliantie. Daarin maken groepen van luchtvaartmaatschappijen onderlinge afspraken, waarvan de aard en de intensiteit overigens zeer verschillend kunnen zijn. Het zijn trouwens niet alleen wettelijke belemmeringen die deze samenwerkingsformule aantrekkelijk maken. Tenslotte maakt de alliantie schaalvergroting en expansie mogelijk zonder dat daarvoor cash op tafel hoeft te komen.
De eenvoudigste vorm daarvan is de zogeheten code-sharing, waarbij een traject slechts één vluchtnummer krijgt, al moet de passagier onderweg overstappen van de ene maatschappij naar de andere. Biedt de formule de reiziger enig comfort – hij heeft aan dat ene vluchtnummer genoeg – dan werd er aanvankelijk toch met argwaan tegenaan gekeken: de klant kocht een ticket bij maatschappij X, met een X-vluchtnummer, maar bleek uiteindelijk een deel van de reis met maatschappij Y te moeten ondernemen. Reizigersbedrog, zo vond Bob Crandall, de nu gepensioneerde, legendarische baas van American Airlines – vooraleer hij zich door de concurrentie verplicht voelde om zelf zulke code-shares aan te gaan.
In een alliantie kunnen twee of meer luchtvaartmaatschappijen – die al dan niet ook een deel van elkaars aandelen bezitten – samenwerken op het vlak van routeplanning, uurregelingen, marketing, verkoop, informatica, vliegtuigonderhoud, verkopen ze zetels op elkaars vluchten, delen ze kantoren in den vreemde, laten ze elkaars passagiers op overstapplaatsen gebruikmaken van elkaars lounges, integreren ze hun frequent flyers-programma’s (een soort klantenkaarten, naar verluidt zeer gegeerd bij zakenlui die op kosten van de baas vliegen en zo gratis reisjes voor zichzelf bij elkaar sprokkelen) et cetera.
De variatie is eindeloos, zo toont de praktijk aan. Sommige partners blijven zich uitdrukkelijk als concurrenten van elkaar beschouwen en bij andere heet het dat ze misschien wel verloofd maar daarom nog niet getrouwd zijn. De verst doorgedreven alliantie is wellicht nog het Airline Management Partnership (AMP), het dochterbedrijf van Sabena en Swissair, waarin beide bedrijven zo goed als het geheel van hun luchtverkeersactiviteiten samen exploiteren.
VEEL PROMISCUITEIT
De standaardalliantie omvat zowel Europese, Noord-Amerikaanse en Aziatische partners, soms met daarrond maatschappijen uit andere continenten. Daarmee is het geheel van het voor de luchtvaart belangrijke deel van de wereld ‘bediend’. De belangrijkste alliantie is de dertien leden tellende Star Alliance, rond het Amerikaanse United Airlines, het Duitse Lufthansa in Europa en het Japanse All Nippon in Azië, die ook partners heeft in Oceanië en Latijns-Amerika. Op de tweede plaats staat OneWorld, rond American Airlines, British Airways, Cathay Pacific uit Hongkong en het Australische Qantas. Rond het Nederlandse KLM en het Amerikaanse Northwest ontstond Wings, terwijl SkyTeam het gevolg is van de samenwerking van Air France en het Amerikaanse Delta.
En dan is er nog Qualiflyer, de kleinste van allemaal, rond Swissair, dat het in zijn eentje trachtte te doen met een reeks kleinere Europese maatschappijen, zoals Sabena, en altijd een veel verdere integratie nastreefde dan bij de andere allianties het geval was en is. Het onderhield dan weer een los verband met Delta Air Lines, maar dat eindigde voortijdig toen Delta met Air France SkyTeam vormde, waarna de Qualiflyer-maatschappijen voor hun transatlantische verbindingen een akkoord sloten met American. Eerder ‘verloor’ Qualiflyer ook Singapore Airlines en het Oostenrijkse Austrian, die hun heil gingen zoeken in de Star Allliance.
Veel van deze allianties blijken nogal onstabiel uit te vallen en de partners erin geven geregeld blijk van veel promiscuïteit. Iedereen praat met iedereen, zo heet het. Waarnemers verwachten dat er pas sprake kan zijn van een hechte en blijvende integratie wanneer de Amerikaanse luchtvaartsector zal zijn ‘geconsolideerd’ – kortom, zodra de hangende fusieprojecten daar hun beslag hebben gekregen. De druk om daar werk van te maken neemt toe, nu de vette jaren weer eens eventjes voorbij lijken te zijn als gevolg van de groeivertraging in de Amerikaanse economie en de aanhoudend hoge brandstofprijzen. Vrijwel alle grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen publiceerden de voorbije weken een zogeheten winstwaarschuwing: dat de kwartaalresultaten zullen tegenvallen.
In het licht van die evolutie dreigen Swissair en zijn partners van de SAirGroup in de kou te blijven staan, nu het inzicht is gerezen dat het Qualiflyer-plan al te ambitieus is uitgevallen. Want het recordverlies dat SAir volgende maandag voor het boekjaar 2000 zal moeten aankondigen, is allerminst uitsluitend het gevolg van de conjunctuurdip van de voorbije maanden. Het is de hele strategie van de groep die nu ter discussie staat, omdat ze handenvol geld heeft gekost (Swissair ging namelijk vooral met structureel verliesgevende bedrijven in zee) en te weinig heeft opgebracht.
En vooral: Qualiflyer werkt op te kleine schaal; het mist het wereldomspannende, structureel uitgebouwde netwerk waarin de andere grote luchtvaartmaatschappijen een plaats hebben gevonden. De partners in de SAirGroup zijn samen in omvang maar een kwart waard van Wings of Skyteam, een vijfde van OneWorld en minder dan een zesde van de Star Alliance. En als Swissair dan inderdaad aansluiting zal moeten zoeken bij een bestaande, grote alliantie, is het allerminst zeker dat het ook zijn kleine, manke zusje Sabena zal meenemen.
Welke conclusies de geheel ontredderde SAir-top maandag ook zal trekken, ze zullen bepalend zijn voor het lot en misschien het voortbestaan van Sabena. De beste garantie van de Belgische luchtvaartmaatschappij voor een blijvende aanwezigheid in de schoot van de SAirGroup, ligt in de intense verwevenheid met Swissair via AMP, die beide bedrijven inderdaad aanzienlijke baten begint op te leveren. Maar nu al wordt er rekening mee gehouden dat de noodzakelijke sanering van Swissair ongeveer 2000 jobs zal kosten. En als het druppelt in Zürich lijkt het onvermijdelijk dat het zal stortregenen in Brussel.
Marc Reynebeau
