De Lijn chargeert. In het debat over openbaar vervoer in Vlaanderen laat het bedrijf zich niet langer in een hoekje duwen.

Eerst was er het charmeoffensief om gestrande Werchter-gangers opnieuw thuis te krijgen. Dan de voorstelling van het Pegasus-plan: 1,1 miljard euro aan investeringen voor 150 verschillende vervoersprojecten in Vlaanderen de komende twintig jaar. De Lijn wil van het imago van oude vrijster af en wil meedenken over openbaar vervoer in Vlaanderen. Ingrid Lieten, directeur-generaal van de vervoersmaatschappij, en Roger Kesteloot, hoofd van de beleidscel, zeggen het niet met zoveel woorden, maar toch willen ze het initiatief niet aan de NMBS alleen laten.

Zo koestert De Lijn nog altijd het project met de codenaam ‘Netmanagement’. Het is een blauwdruk voor de principes waaraan het openbaar vervoer in Vlaanderen idealiter moet beantwoorden. Die principes zijn goedgekeurd door de beheerders van De Lijn en eind vorig jaar ook door de Vlaamse regering. Nu wacht het management op een discussie over dit project.

Roger Kesteloot: ‘Met Netmanagement hebben wij misschien lichtjes onze bevoegdheid overschreden. Wij wilden een volledig vervoersnet voor Vlaanderen uittekenen zonder rekening te houden met wie – de NMBS, De Lijn… – op dit ogenblik wat doet. Het uitgangspunt was eigenlijk: hoe kan het morgen beter en wie kan dat het best doen?’

Ingrid Lieten: ‘Netmanagement wil een inventaris maken. Waar zitten onze economische attractiepolen? Waar de diensten? Hou de netten van De Lijn en de NMBS goed tegen het licht en kijk wat niet of slecht ingevuld is. We stellen kwaliteitsnormen op, normen voor haltefrequenties, doorstroomsnelheid… en bekijken wie wat kan invullen. In landelijke gebieden kunnen dat bijvoorbeeld ook belbussen zijn, of zelfs taxi’s.’

De NMBS heeft geen mandaat voor dit soort oefeningen en schaft intussen lijnen af.

KESTELOOT: Zoals het nu gaat, loopt het niet correct. NMBS-topman Karel Vinck zegt: ‘Wij schaffen verbindingen af en dan moet De Lijn maar met bussen inspringen.’ Dat betekent in de praktijk reizigersverlies voor de NMBS terwijl wij de kwaliteit niet kunnen bieden die de klant verwacht. Dit is dus géén oplossing. Denk daar eens beter over na. Er zijn bijvoorbeeld tussenoplossingen tussen trein en bus: sneltrams of licht spoormaterieel.

LIETEN: Wij hebben het mandaat voor deze oefening wel en zouden graag zien dat de NMBS dat ook krijgt. Nu, ik vond de recente interventies van CD&V’er Etienne Schouppe ook niet erg correct. Hij zegt: ‘Het Vlaams Gewest moet maar financiële overeenkomsten afsluiten met de NMBS voor het uitbaten van lokale lijnen.’ Dat is een louter financiële oplossing, een remedie voor de problemen met de bestaande structuren, maar de klant is er niet mee gebaat. Laten we voor één keer eens vertrekken vanuit behoeften van de reizigers. Zij moeten een beter product krijgen.

Wat betekent dat concreet als er een vervoersplan uit het Netmanagement komt?

LIETEN: Integratie op alle fronten en van alle spelers. In het verleden was de NMBS de grootste en sterkste speler die alles bepaalde. De rest – klanten én aanbieders – moest zich maar aanpassen. Het aanbod moet nu geïntegreerd worden, maar ook het tarievenbeleid. Je moet één netabonnement krijgen voor heel het openbaar vervoer. Voor reizigers valt de combinatie van De Lijn en de NMBS nog altijd te duur uit. Vervoerseconomen beweren: lever kwaliteit en mensen zullen dat betalen. Dat klopt volgens ons niet. Wij zeggen: verlaag de prijzen, dus de drempel en je krijgt méér klanten. Verschillende loketten voor De Lijn en de NMBS, andere verkoopautomaten… dat is allemaal te omslachtig. Of neem busstations. Die moeten zich nu maar ergens aanbreien aan treinstations. Dat is allesbehalve ideaal.

De NMBS is een federaal bedrijf en kan u een eind tegemoetkomen. Maar de Waalse of Brusselse vervoerssector ontwikkelen niet dezelfde dynamiek als De Lijn.

KESTELOOT: Samenwerken kan. Kijk naar het GEN (Gewestelijk Expres Net, nvdr.). De betrokken partijen zijn het min of meer eens over de filosofie ervan, het is alleen een kwestie van financiering.

LIETEN: Niemand zegt ons: Jullie moeten wachten. Wij willen vooruit. Wallonië? De Lijn werkt in Vlaanderen en Wallonië of Brussel, dat is onze zorg dus niet.

Karel Vinck wil voor de NMBS, in zekere zin uw concurrent, méér autonomie. Streeft De Lijn daar ook naar?

LIETEN: Wij zijn geen echte concurrenten, maar wanneer wij nu niet ingrijpen en blijven aanmodderen, worden wij dat morgen wel. Onze missie bestaat er niet in een performant openbaar bedrijf te worden, wel om een beleid uit te voeren. Vinck wil méér onafhankelijkheid ten overstaan van de overheid. Voor ons is dat niet nodig.

U blijft dan wel afhankelijk van de grillen van politici.

LIETEN: Dat is hun verantwoordelijkheid. Een aantrekkelijk tarievenbeleid bijvoorbeeld, kunnen wij alleen voeren dankzij de overheid. Komt die niet met geld over de brug, ja, dan verhogen wij de prijzen. Zo simpel is dat. Het is toch niet erg afhankelijk te zijn van de politiek? Als onze klanten tevreden zijn, moeten politici dat ook zijn: we praten over hún kiezers.

Neem de discussie over de kostendekkingsgraad. Hoeveel betaalt de reiziger zelf voor openbaar vervoer, hoeveel de overheid, hoeveel derde partijen zoals gemeenten? Vinck wil de reiziger méér laten betalen, de overheid minder en zo de autonomie van de NMBS vergroten. Mij interesseert dat eigenlijk niet. Ik wil dat mijn rekeningen kloppen: de inkomsten van klanten, overheid en derde betalers. Als ik daar een attractieve tarievenpolitiek aan mag koppelen, kan die kostendekkingsgraad mij gestolen worden.

KESTELOOT: In Nederland bedraagt de kostendekking door de reiziger nu 25 à 30 procent. Men wil naar 40 tot 45 procent. So what? Het is een illusie te denken dat je voor dat verschil van 15 procent méér autonomie kunt kopen.

Speelt in uw branche het liberaliseringsidee nog?

LIETEN: Meer en meer economen ontdekken dat er met openbaar vervoer niet veel geld te verdienen valt. Hier zijn andere dan louter economische principes van toepassing. Wie enkele jaren geleden niet wilde liberaliseren, was een sukkelaar en een lomperik die z’n kop in het zand stak. De kaarten liggen nu anders. Voorlopers zoals Nederland en Engeland boekten nooit de verhoopte resultaten. Liberaliseren ging automatisch voor een goedkoper, beter en milieuvriendelijker aanbod zorgen. Dat blijkt in die twee landen nergens uit. De Lijn voert een beleid uit en wat wij bepleiten, is géén monopolie. Wij zeggen gewoon: hou planning en exploitatie samen. Zo blijft de voeling met de straat en bouw je je knowhow verder op. Bovendien: in onze exploitatie werken wij samen met de privésector, want 45 procent van ons net besteden wij uit aan zelfstandige autocarbedrijven. Wij brengen kleine vervoerspakketten op de markt, waar familiale bedrijven op kunnen inschrijven. Gevolg: wij hebben veel potentiële aanbieders die ervoor zorgen dat de kwaliteitsnormen gehaald worden tegen een aanvaardbare kostprijs.

KESTELOOT: De liberaliseringsretoriek was enkele jaren geleden enorm sterk. Van telecom tot openbaar vervoer, iedereen moest eraan geloven. Maar: 90 tot 95 procent van de telecomactiviteiten is winstgevend. Daar valt geld te rapen zonder dat de overheid er één euro insteekt. Als je in deze sector concurrentie invoert, wordt de klant daar beter van. Doe hetzelfde in het openbaar vervoer en je organiseert een concurrentie om subsidies binnen te halen, niet om de klant beter te bedienen. Het ironische is bijvoorbeeld dat in landen die een verregaande liberalisering hebben doorgevoerd, nu stemmen opgaan om opnieuw overheidsbedrijven op te richten. Die moeten kijken wat de privésector eigenlijk uitvreet. Want door gebrek aan rentabiliteit krijg je minder kwaliteit, gaan die concurrenten rationaliseren, samenwerken en dreigt een nieuw monopolie. Niet van de overheid dit keer, wel van de privésector.

LIETEN: In Engeland telt alleen de markt. De spelers bepalen wie waar rijdt en tegen welke prijs. Maar stop dan met te praten over een duurzaam beleid, over verkeersveiligheid, basismobiliteit en het recht van elke burger om zich te verplaatsen. Dat bestaat allemaal niet meer.

De Vlaamse overheid kan het daarmee eens zijn, maar de meeste regelgeving komt van Europa dat nog altijd praat over liberaliseren.

KESTELOOT: Laat dan de subsidiariteit spelen. Wij vallen niemand lastig en laat ons dus ook gerust. Wij zullen geen bussen laten rijden in Duitsland of Nederland, daar geeft de Vlaamse belastingbetaler ons geen geld voor. Wij zorgen voor een universele dienstverlening op een binnenlandse markt. Nu, in sommige europarlementsleden vinden wij objectieve bondgenoten. Want zij zitten dikwijls met de druk van hun eigen, lokale vervoerstructuren. Zij willen de controle blijven houden. En de tijd speelt in ons voordeel. Hoe langer het duurt, hoe meer de feiten voorstanders van een doorgedreven liberalisering ongelijk geven.

Jos Grobben

Wie enkele jaren geleden niet wilde liberaliseren, was een lomperik.