Vliegtuigbouwer Boeing claimde eerder dit jaar dat de vliegtuigindustrie zó snel groeit dat er de komende twintig jaar in Europa meer dan 106.000 nieuwe piloten nodig zijn om aan de vraag te kunnen voldoen. Er wordt al langer gewaarschuwd voor een pilotentekort, maar niet iedereen is het daarmee eens.
...

Vliegtuigbouwer Boeing claimde eerder dit jaar dat de vliegtuigindustrie zó snel groeit dat er de komende twintig jaar in Europa meer dan 106.000 nieuwe piloten nodig zijn om aan de vraag te kunnen voldoen. Er wordt al langer gewaarschuwd voor een pilotentekort, maar niet iedereen is het daarmee eens. 'Er is helemaal geen gebrek aan piloten, integendeel', countert Paul Reuter van de Europese Piloten Vereniging (ECA) en captain bij Luxair. De ECA publiceerde vorige maand een discussienota over het onderwerp. 'Het zogenaamde tekort aan piloten is een oversimplificering om structurele problemen in de luchtvaartsector te verstoppen. Volgens cijfers van de landelijke pilotenvakbonden heeft meer dan 15 procent van de gediplomeerde Europese piloten geen werk, of wijken ze uit naar andere sectoren. Het aanbod aan piloten overtreft dus het aantal vacatures, en het ziet er niet naar uit dat dit in de nabije toekomst zal veranderen.' Volgens Reuter zijn de meeste werkloze piloten jonge mannen die zelf hun opleiding hebben betaald bij een privéschool, maar later niet aan de bak komen bij een vliegtuigmaatschappij. Hoe komt dat? 'Voor die privéscholen is de vraag of de piloot in kwestie genoeg vaardigheden heeft om voor de tests te slagen geen prioriteit. Ze willen gewoon zo veel mogelijk piloten afleveren.' Toeval of niet, de vliegscholen blazen het verhaal van het grote pilotentekort mee op, meent Reuter: 'Volgens het trainingscentrum CAE zijn er de komende tien jaar wereldwijd 255.000 nieuwe piloten nodig om de snelle groei in de sector te kunnen volgen. Maar CAE is niet toevallig een van de belangrijkste privé-opleidingscentra ter wereld. In België is CAE Oxford uit Brussel, samen met Ben Arfa Flight Academy uit Antwerpen en het Ostend Air College, de belangrijkste vliegschool. Maar een vliegdiploma als lijnpiloot, in de sector bekend als de Airline Transport Pilot License of ATPL, biedt ook in België geen garantie voor een job.' André Berger, chief flight operations van TUI Travel en medeoprichter van de gereputeerde Belgian Aviation School (BAS) in Arizona, stelt het cru: 'Bij TUI Travel zien we dat sommige kandidaten niet slagen voor zeer elementaire en simpele proeven. Wanneer we vragen om naar een radiostation te vliegen en daarrond in een wachtpatroon te blijven cirkelen, bijvoorbeeld. Of om via een bepaald traject van punt A naar punt B te vliegen, zonder buiten de veiligheidslimieten te gaan. Dat zijn elementaire vaardigheden die je leert op kleinere vliegtuigjes zoals een Cessna of een Piper.' Je zou nochtans mogen verwachten dat de vliegscholen een behoorlijk praktisch gedeelte aanbieden. 'Dat is er wel, maar het is blijkbaar niet goed genoeg', vindt Berger. 'De realiteit is dat pilotenopleidingen in België op commerciële leest geschoeid zijn. Die privéscholen spiegelen aspirant-piloten een rooskleurige toekomst voor als piloot. Kostprijs: 100.000 euro. Hun familie helpt dat bedrag te betalen, of ze gaan er een lening voor aan. Als ze dan afgewezen worden bij Brussels Airlines of bij ons, kunnen ze misschien nog eens proberen bij TNT, maar de mogelijkheden zijn niet oneindig. Volgens het Europees agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart EASA zouden meer dan 7500 piloten in Europa werkloos zijn. Velen beslissen dan maar om in een andere sector te gaan werken. Of ze verhuizen naar het buitenland, waar de eisen minder hoog zijn, zoals in Azië.' Carl Van Raemdonck, een coach die jonge piloten helpt bij het solliciteren, heeft soortgelijke ervaringen. 'Ik zie vooral leerlingen die na hun opleiding met de voeten hard op de grond terechtkomen. In de vliegscholen werden ze opgehemeld, liepen ze rond in een uniform met vier strepen en dachten ze dat ze meteen een baan zouden vinden. Maar ze hebben geen ervaring, ze zijn niet voorbereid op een jobinterview, ze zijn platzak en hebben een lening af te betalen. Vergeet niet dat die scholen commerciële instellingen zijn: hoe meer betalende leerlingen ze hebben, hoe beter.' Vroeger was het anders, toen de Belgische Luchtvaartschool (BLS) nog bestond. 'Dat was een school die werd gesponsord door Sabena', zegt Van Raemdonck. 'Ze had de luxe om de beste kandidaten te selecteren én om leerlingen eruit te zetten als ze onder het niveau presteerden.' De BLS werd in 1989 opgedoekt door wijlen Jean-Luc Dehaene (CD&V), toen minister van Verkeerswezen, en kreeg later een vervanger met de Amerikaanse spin-off Belgian Aviation School. Van Raemdonck ziet een belangrijke verschuiving in de financiering van de opleiding in België. De BLS werkte met overheidssubsidies en kon een kwaliteitsstandaard aanhouden. Nu de scholen geprivatiseerd zijn, is de vraag wie er moet opdraaien voor de nodige vliegervaring. De school, of de luchtvaartmaatschappij waar de piloten terechtkomen? 'Vroeger ging je pas solliciteren als je de nodige vliegervaring had, bijvoorbeeld 500 vlieguren', zegt Van Raemdonck. 'Daarom gaven de meesten van ons luchtdopen, sleepten we reclamebanners, trokken we zweefvliegtuigen de lucht in en gaven we les. Puur om meer ervaring op te bouwen. Nu komen er leerlingen van school met 150 à 250 vlieguren en wat ervaring in een vluchtsimulator.' Volgens Van Raemdonck ligt de schuld niet alleen bij de scholen. 'De luchtvaartmaatschappijen schieten tekort in de verdere opleiding voor een bepaald type vliegtuig', zegt de coach. 'Die jonge gastjes worden opgeleid in de vluchtsimulator als knopjesdrukkers. Ze kunnen het vliegtuig perfect van A naar B vliegen, maar vraag ze niet om manuéél een approach te vliegen, want dan breekt het angstzweet hen uit. Soms vraag ik me af hoe sommige piloten aan hun vergunning zijn geraakt. Als ze de automatische piloot afzetten, gaan ze alle kanten uit. Die mannen vliegen wel rond in een lijnvliegtuig vol met passagiers, hè.' De discussie wie de factuur van de verdere opleiding moet betalen, heeft een pervers effect. 'Sommige luchtvaartmaatschappijen zijn heel creatief geworden in het opstellen van contracten', zegt Paul Reuter van de ECA. 'Een aspirant-piloot moet bijvoorbeeld zelf voor zijn opleiding betalen. Het bedrag wordt van zijn loon afgehouden. Je betaalt dus om te mógen vliegen. Zulke pay-to-fly-constructies kunnen gaan van een bedrag per touch & go (opstijgen en landen met een leeg vliegtuig, nvdr.) tot het betalen van vlieguren.' Zulke toestanden zijn intussen in de meeste Europese landen verboden, maar ze zijn nog schering en inslag in Oost-Europa en Azië. Hebben de werkonzekerheid en de inefficiënte opleiding gevolgen voor de veiligheid? Van Raemdonck is ferm: 'Veel buitenlandse luchtvaartmaatschappijen raden het hun piloten af om nog manueel te vliegen omdat ze bang zijn voor fouten. Vergeet niet dat de meeste recente incidenten állemaal te maken hebben met het gebrek aan elementaire vliegvaardigheden. Ik denk aan de crash van Turkish Airlines in Amsterdam (2009), Air France vlucht 447 (2009), Asiana in San Francisco (2013), Emirates in Dubai (2014), Pegasus in Trabzon (2018)... De piloten kunnen niet meer vliegen! Bij de Belgische luchtvaartmaatschappijen valt het over het algemeen nog mee. Ons niveau is nog altijd vrij hoog, en bij onze maatschappijen mogen de piloten nog manueel vliegen.' Ook qua opleiding lijkt er in Europa iets te veranderen. De grote luchtvaartmaatschappijen willen weer meer in de melk te brokkelen hebben. 'Bij maatschappijen zoals Luxair en Lufthansa hebben ze begrepen dat piloten die van bij het begin in het bedrijf zijn opgeleid, toen ze recht van de middelbare school werden geplukt, veel betere resultaten geven dan piloten die zelf hun studie hebben betaald op een privéschool' zegt ECA-man Paul Reuter. André Berger bevestigt dat TUI Travel die weg is opgegaan. 'Toen mijn baas me een jaar of tien geleden aanwierf, zei hij: 'Je krijgt carte blanche, maar begin alsjeblief niet opnieuw met een vliegschool. (Bergers had een verleden bij BAS, nvdr.) Maar kijk, we hebben bij TUI Travel een veertiental aspirant-piloten de kans gegeven om bij ons hun opleiding te volgen. En zij doen dat heel goed.' Dat pilotentekort? Er zijn vooral meer goed opgeleide piloten nodig, bevestigt André Berger. 'Schrijf maar op: TUI Travel zoekt actief kandidaat-piloten om vacatures te vullen. Er stromen gewoon te weinig getalenteerde mensen door.'