Bussen die uit elkaar vallen. Besparingen op onderhoud. Te weinig technici. Onvoldoende eigen capaciteit voor een extra aanbod om de overvolle schoolbussen te ontlasten. Stuk voor stuk zijn het tekenen van verval van wat ooit een trotse Vlaamse vervoersmaatschappij was. Voor het personeel van De Lijn zijn er veel redenen om tot actie over te gaan. De belangrijkste reden is echter zonneklaar. Dag na dag willen ze het beste van zichzelf geven voor de missie van het openbaar vervoer. Ze willen dat reizigers op een kwaliteitsvolle manier op hun bestemming geraken. Alleen wordt dat moeilijker en moeilijker door de besparingen op de werkingsbudgetten die hun weerslag hebben op personeel en reizigers. De stakingsactie van 9 oktober draait om waardigheid en respect.

Het wordt tijd dat deze Vlaamse regering terug begint te geloven in de kwaliteiten van haar eigen werkkrachten.

Net zoals de vorige Vlaamse regering zet ook Jambon I de Vlaamse vervoersmaatschappij op droog zaad. De Lijn zit in een budgettaire wurggreep die langzaam maar zeker alle zuurstof afsnijdt. Tegelijkertijd rolt de regering onder de noemer van "basisbereikbaarheid" een rode loper uit voor de privatisering van het openbaar vervoer. Gaston Geens, de voorzitter van de eerste Vlaamse Executieve zei ooit: "we zullen moeten bewijzen dat wat wij zelf doen, beter doen." Ik vraag mij af wat Gaston Geens zou zeggen mocht hij vandaag een blik slaan op het Vlaamse beleid. Zou hij net zoals Jambon fier durven beweren dat Vlaanderen fitter dan ooit is? Of zou hij zich toch eerder afvragen waarom zoveel bussen in Antwerpen slechts dankzij plakband nog aan mekaar hangen? Wat er ook van zij, deze Vlaamse regering zal moeten bewijzen dat een privatisering van De Lijn beter is dan een openbaar vervoer in publiek eigendom en beheer.

Gefaseerde privatisering

De vorige Minister van Mobiliteit Ben Weyts besliste het principe van basismobiliteit in te ruilen voor dat van basisbereikbaarheid. Met de nieuwe indeling in een kernnet, een aanvullend net en het 'vervoer op maat' zou de rol van De Lijn moeten krimpen ten voordele van private vervoersbedrijven. De huidige regering zet dit beleid verder door. De Lijn zou het kern- en aanvullend net mogen blijven bedienen mits ze een performantie-benchmark doorstaat. Er komt tegen 2023 wel een tender in één vervoersregio om deze diensten aan de goedkoopste operator toe te kennen. Private vervoersmaatschappijen zoals Hansea of Veolia (die vandaag al bepaalde lijnen "pachten" van De Lijn) zouden dus kunnen uitbreiden. De Vlaamse regering heeft de "vaste intentie om haar meerderheidsaandeelhouderspositie in De Lijn te behouden". Het is een vage formulering die een gedeeltelijke privatisering niet volledig uitsluit.

Het vervoer op maat zal vorm krijgen binnen 15 vervoersregio's en heeft betrekking op zaken zoals de belbussen en het leerlingenvervoer. De regering wil hier volle ruimte laten voor het "private collectieve vervoer". Deze term alludeert op de deeleconomie (auto- en fietsdelen) en moet bijgevolg een progressieve schijn opwekken van duurzaamheid en sociaal ondernemerschap. De regering wil (dixit het regeerakkoord) "busbanen openstellen voor private bussen en taxi's en "groen licht geven voor private busverbindingen." Het is voor de regering ook perfect logisch dat taxibedrijven mee participeren aan het vervoer voor mensen met beperking. Weinig geruststellend in dit verband is het nieuwe Vlaamse taxidecreet waardoor een "ride hailing"-dienst als Uber actief kan zijn op Vlaamse bodem. Deze platformkapitalist met kwalijke sociale reputatie kan dan het vervoer op maat in vizier nemen. De Vlaamse regering wil overigens ok niet dat De Lijn de "monopolist wordt in vervoersdeelsystemen". De Lijn heeft met Blue Bike een deelfietsaanbod een interessant instrument dat ze dus niet ten volle zal mogen exploiteren.

De zoveelste kaakslag

Het mag duidelijk zijn dat De Lijn in het vervoer op maat bitter weinig in de pap zal brokken. Vanaf 2022 zal een Mobiliteitscentrale de honneurs waarnemen. Reizigers zullen bij deze Mobiliteitscentrale een rit moeten reserveren. De Mobiliteitscentrale koopt de nodige ritten bij de private collectieve vervoersdiensten. De Lijn mag als uitbater van het kern- en aanvullende net ook hierin geen rechtstreekse rol vervullen. Er komt een aanbesteding om de uitbater van de Mobiliteitscentrale te bepalen. Samen met In2com en Siemens richtte De Lijn (met toestemming van de Vlaamse regering) wel het consortium sMIND op om mee te dingen. Met deze gang van zaken is de privatisering van de belbuscentrale en het leerlingenvervoer in ieder geval een feit. Met kwalijke gevolgen voor het personeel die hun perspectieven in elkaar zien storten.

De personeelsleden van deze diensten moeten immers verhuizen naar de Mobiliteitscentrale. Het zal gepaard gaan met een grote werkonzekerheid. Als ze weigeren, dan wordt dit beschouwd als het plegen van contractbreuk (wat zoveel wil zeggen als ontslag nemen). Het is het zoveelste teken van gebrek van respect en waardering voor het personeel van De Lijn. Gezien de geplande tender in 2023 voorspelt deze werkwijze - een privatisering in hapklare blokjes en het gebruik van cao 32bis om de overheveling van personeel te regelen - weinig goeds. De vakbonden bij De Lijn vragen dan ook dat de getroffen personeelsleden een nieuwe plaats zouden krijgen binnen De Lijn. Voor ons zijn personeelsleden geen restafval voor bij het grof huisvuil te zetten. Het zijn vrouwen en mannen van vlees en bloed. Ze verdienen het niet om de speelbal te zijn van ministers en directeurs die geen benul hebben van hoe het er op de werkvloer aan toe gaat.

De reizigers in de kou

Niemand staakt voor zijn plezier, en al zeker niet in de openbare diensten. Ze zijn immers belangrijke hefbomen voor een goed functionerende, duurzame en sociaal rechtvaardige samenleving. Ze dragen bij tot het goede leven van zoveel mensen in onze samenleving. Voor het succes van een grote uitdaging zoals een rechtvaardige transitie naar een CO2-vrije economie zijn ze onontbeerlijk. Openbare diensten zijn bouwstenen van het goede leven. Alleen dreigt de privatiseringsbeweging geen spaander heel te laten van die openbare dienstverlening aan de burger. Het openbaar vervoer in Vlaanderen dreigt het slachtoffer te worden van een onoverzichtelijk organisatorisch kluwen van vervoerslagen, vervoersregio's en vervoersmaatschappijen. Het wordt een titanenwerk om alles op elkaar af te stemmen op een manier waarbij de reiziger baat heeft.

Neem bijvoorbeeld de lokale vervoersregio's. Er zal zogezegd meer inspraak zijn van de gemeenten. Maar zonder een toereikend mobiliteitsbudget zal dat enkel leiden tot politiek gekibbel en concurrentie. Rijkere gemeenten zullen eventueel zelf vervoerdiensten kunnen aanbieden. Armere zullen met lege handen achterblijven. Wat met rurale, minder toegankelijke en dunner bevolkte gebieden in het lokale net? Wat met sociale mobiliteitsdoelstellingen en de strijd tegen verkeersarmoede? Als winstvooruitzichten het aanbod bepalen, dan vallen deze kleine afgelegen gemeenten en armere burgers als eerste uit de boot. De continuïteit van de dienstverlening en de toegankelijkheid ervan staan dan onvermijdelijk op het spel.

Covid-19 legt fragiliteit van het Nederlandse model bloot

Een blik op Nederland toont de risico's daarvan glashelder aan. Het land ging al langer voorop in de privatisering van het stads- en streekvervoer. In veel streken zijn er verplichte aanbestedingen. De klantentevredenheid was lange tijd zeer hoog. Het Nederlandse model verloor het afgelopen jaar echter heel wat van zijn glans. Het Nederlandse Centraal Bureau voor Statistiek deed een onderzoek naar de prijzen van het Europese openbaar vervoer in 2019. Nergens in Europa bleek de prijsstijging in 2019 van het openbaar vervoer groter dan in Nederland. De prijzen stegen er met 5,7 % tegenover 2,5 % in België. De prijsstijging was ook groter dan de stijging van de particuliere autokosten. Een niet te onderschatten minpunt van een geprivatiseerd vervoersmodel waarin vervoersmaatschappijen in de eerste plaats winst en aandeelhouderswaarde nastreven.

Covid-19 heeft ook de fragiliteit van het aanbestedingsmodel blootgelegd. In de bevolkingsrijke provincie Utrecht wordt het openbaar vervoer uitgevoerd door twee bedrijven: Syntus Utrecht en Qbuzz. De twee bedrijven zijn dochters van respectievelijk het Franse Keolis en het Italiaanse BusItalia. Ze wonnen de aanbesteding door een prijs te bieden die hun kosten niet dekte. De bedrijven hadden daardoor onvoldoende buffers waardoor ze kwetsbaar waren voor een externe schok zoals covid-19 met een negatieve impact op de reizigersaantallen. De kans is bovendien bestaande dat zij in betere tijden winsten doorsluisden naar hun Franse en Italiaanse moederbedrijven. Hierover bestaat onduidelijkheid omdat commerciële vervoersbedrijven niet verplicht zijn om hun winsten in Nederland openbaar te maken. In volle crisis deden deze vervoersmaatschappijen beroep op financiële overheidssteun. Desalniettemin schrapten ze eenzijdig in de dienstverlening en de tewerkstelling.

De controle in handen houden

Mobiliteit belangt ons allen aan. Dagelijks verplaatsen we onszelf om te werken, opleidingen te volgen, mensen te bezoeken of boodschappen te doen. Voor het vlotte verloop van ons maatschappelijk leven is een goed functionerende mobiliteit gewoonweg onontbeerlijk. Niet voor niets heeft de vorige federale regering beslist om het openbaar vervoer - samen met zoveel andere openbare diensten - op de lijst van essentiële sectoren te zetten. Net daarom kunnen we niet toelaten dat private vervoersbedrijven hierover de controle in handen krijgen. Zij rijden alleen maar voor hun eigen winsten. En als de winsten onvoldoende zijn, dan is het gedaan met de essentiële dienstverlening. We moeten onszelf dus belangrijke vragen stellen. Willen we dat het openbaar vervoer ook in crisistijden blijft rijden? Dan is privatisering uit den boze.

Sterke openbare diensten hebben het land rechtgehouden in de donkerste momenten én blijven dat vandaag ook doen. De inspanningen van chauffeurs, technici en talloze ondersteunende krachten van De Lijn maakten het mogelijk dat gezondheidswerkers (en andere essentiële werkers) hun levensbelangrijke taken konden uitoefenen. Wat deze beroepscategorieën (en eerlijk gezegd alle werknemers van de openbare diensten) met elkaar gemeen hebben is zeer eenvoudig. Ze werken voor het algemeen belang. Privatisering is uit den boze. Het wordt tijd dat deze Vlaamse regering terug begint te geloven in de kwaliteiten, de dienstbaarheid en de gedrevenheid van haar eigen werkkrachten. We moeten onze essentiële sectoren in publieke handen houden. In dat opzicht heeft Gaston Geens zeker en vast gelijk: wat we zelf doen, doen we beter.

Dries Goedertier, adviseur studiedienst ACOD

Bussen die uit elkaar vallen. Besparingen op onderhoud. Te weinig technici. Onvoldoende eigen capaciteit voor een extra aanbod om de overvolle schoolbussen te ontlasten. Stuk voor stuk zijn het tekenen van verval van wat ooit een trotse Vlaamse vervoersmaatschappij was. Voor het personeel van De Lijn zijn er veel redenen om tot actie over te gaan. De belangrijkste reden is echter zonneklaar. Dag na dag willen ze het beste van zichzelf geven voor de missie van het openbaar vervoer. Ze willen dat reizigers op een kwaliteitsvolle manier op hun bestemming geraken. Alleen wordt dat moeilijker en moeilijker door de besparingen op de werkingsbudgetten die hun weerslag hebben op personeel en reizigers. De stakingsactie van 9 oktober draait om waardigheid en respect. Net zoals de vorige Vlaamse regering zet ook Jambon I de Vlaamse vervoersmaatschappij op droog zaad. De Lijn zit in een budgettaire wurggreep die langzaam maar zeker alle zuurstof afsnijdt. Tegelijkertijd rolt de regering onder de noemer van "basisbereikbaarheid" een rode loper uit voor de privatisering van het openbaar vervoer. Gaston Geens, de voorzitter van de eerste Vlaamse Executieve zei ooit: "we zullen moeten bewijzen dat wat wij zelf doen, beter doen." Ik vraag mij af wat Gaston Geens zou zeggen mocht hij vandaag een blik slaan op het Vlaamse beleid. Zou hij net zoals Jambon fier durven beweren dat Vlaanderen fitter dan ooit is? Of zou hij zich toch eerder afvragen waarom zoveel bussen in Antwerpen slechts dankzij plakband nog aan mekaar hangen? Wat er ook van zij, deze Vlaamse regering zal moeten bewijzen dat een privatisering van De Lijn beter is dan een openbaar vervoer in publiek eigendom en beheer. De vorige Minister van Mobiliteit Ben Weyts besliste het principe van basismobiliteit in te ruilen voor dat van basisbereikbaarheid. Met de nieuwe indeling in een kernnet, een aanvullend net en het 'vervoer op maat' zou de rol van De Lijn moeten krimpen ten voordele van private vervoersbedrijven. De huidige regering zet dit beleid verder door. De Lijn zou het kern- en aanvullend net mogen blijven bedienen mits ze een performantie-benchmark doorstaat. Er komt tegen 2023 wel een tender in één vervoersregio om deze diensten aan de goedkoopste operator toe te kennen. Private vervoersmaatschappijen zoals Hansea of Veolia (die vandaag al bepaalde lijnen "pachten" van De Lijn) zouden dus kunnen uitbreiden. De Vlaamse regering heeft de "vaste intentie om haar meerderheidsaandeelhouderspositie in De Lijn te behouden". Het is een vage formulering die een gedeeltelijke privatisering niet volledig uitsluit. Het vervoer op maat zal vorm krijgen binnen 15 vervoersregio's en heeft betrekking op zaken zoals de belbussen en het leerlingenvervoer. De regering wil hier volle ruimte laten voor het "private collectieve vervoer". Deze term alludeert op de deeleconomie (auto- en fietsdelen) en moet bijgevolg een progressieve schijn opwekken van duurzaamheid en sociaal ondernemerschap. De regering wil (dixit het regeerakkoord) "busbanen openstellen voor private bussen en taxi's en "groen licht geven voor private busverbindingen." Het is voor de regering ook perfect logisch dat taxibedrijven mee participeren aan het vervoer voor mensen met beperking. Weinig geruststellend in dit verband is het nieuwe Vlaamse taxidecreet waardoor een "ride hailing"-dienst als Uber actief kan zijn op Vlaamse bodem. Deze platformkapitalist met kwalijke sociale reputatie kan dan het vervoer op maat in vizier nemen. De Vlaamse regering wil overigens ok niet dat De Lijn de "monopolist wordt in vervoersdeelsystemen". De Lijn heeft met Blue Bike een deelfietsaanbod een interessant instrument dat ze dus niet ten volle zal mogen exploiteren. Het mag duidelijk zijn dat De Lijn in het vervoer op maat bitter weinig in de pap zal brokken. Vanaf 2022 zal een Mobiliteitscentrale de honneurs waarnemen. Reizigers zullen bij deze Mobiliteitscentrale een rit moeten reserveren. De Mobiliteitscentrale koopt de nodige ritten bij de private collectieve vervoersdiensten. De Lijn mag als uitbater van het kern- en aanvullende net ook hierin geen rechtstreekse rol vervullen. Er komt een aanbesteding om de uitbater van de Mobiliteitscentrale te bepalen. Samen met In2com en Siemens richtte De Lijn (met toestemming van de Vlaamse regering) wel het consortium sMIND op om mee te dingen. Met deze gang van zaken is de privatisering van de belbuscentrale en het leerlingenvervoer in ieder geval een feit. Met kwalijke gevolgen voor het personeel die hun perspectieven in elkaar zien storten. De personeelsleden van deze diensten moeten immers verhuizen naar de Mobiliteitscentrale. Het zal gepaard gaan met een grote werkonzekerheid. Als ze weigeren, dan wordt dit beschouwd als het plegen van contractbreuk (wat zoveel wil zeggen als ontslag nemen). Het is het zoveelste teken van gebrek van respect en waardering voor het personeel van De Lijn. Gezien de geplande tender in 2023 voorspelt deze werkwijze - een privatisering in hapklare blokjes en het gebruik van cao 32bis om de overheveling van personeel te regelen - weinig goeds. De vakbonden bij De Lijn vragen dan ook dat de getroffen personeelsleden een nieuwe plaats zouden krijgen binnen De Lijn. Voor ons zijn personeelsleden geen restafval voor bij het grof huisvuil te zetten. Het zijn vrouwen en mannen van vlees en bloed. Ze verdienen het niet om de speelbal te zijn van ministers en directeurs die geen benul hebben van hoe het er op de werkvloer aan toe gaat. Niemand staakt voor zijn plezier, en al zeker niet in de openbare diensten. Ze zijn immers belangrijke hefbomen voor een goed functionerende, duurzame en sociaal rechtvaardige samenleving. Ze dragen bij tot het goede leven van zoveel mensen in onze samenleving. Voor het succes van een grote uitdaging zoals een rechtvaardige transitie naar een CO2-vrije economie zijn ze onontbeerlijk. Openbare diensten zijn bouwstenen van het goede leven. Alleen dreigt de privatiseringsbeweging geen spaander heel te laten van die openbare dienstverlening aan de burger. Het openbaar vervoer in Vlaanderen dreigt het slachtoffer te worden van een onoverzichtelijk organisatorisch kluwen van vervoerslagen, vervoersregio's en vervoersmaatschappijen. Het wordt een titanenwerk om alles op elkaar af te stemmen op een manier waarbij de reiziger baat heeft. Neem bijvoorbeeld de lokale vervoersregio's. Er zal zogezegd meer inspraak zijn van de gemeenten. Maar zonder een toereikend mobiliteitsbudget zal dat enkel leiden tot politiek gekibbel en concurrentie. Rijkere gemeenten zullen eventueel zelf vervoerdiensten kunnen aanbieden. Armere zullen met lege handen achterblijven. Wat met rurale, minder toegankelijke en dunner bevolkte gebieden in het lokale net? Wat met sociale mobiliteitsdoelstellingen en de strijd tegen verkeersarmoede? Als winstvooruitzichten het aanbod bepalen, dan vallen deze kleine afgelegen gemeenten en armere burgers als eerste uit de boot. De continuïteit van de dienstverlening en de toegankelijkheid ervan staan dan onvermijdelijk op het spel. Een blik op Nederland toont de risico's daarvan glashelder aan. Het land ging al langer voorop in de privatisering van het stads- en streekvervoer. In veel streken zijn er verplichte aanbestedingen. De klantentevredenheid was lange tijd zeer hoog. Het Nederlandse model verloor het afgelopen jaar echter heel wat van zijn glans. Het Nederlandse Centraal Bureau voor Statistiek deed een onderzoek naar de prijzen van het Europese openbaar vervoer in 2019. Nergens in Europa bleek de prijsstijging in 2019 van het openbaar vervoer groter dan in Nederland. De prijzen stegen er met 5,7 % tegenover 2,5 % in België. De prijsstijging was ook groter dan de stijging van de particuliere autokosten. Een niet te onderschatten minpunt van een geprivatiseerd vervoersmodel waarin vervoersmaatschappijen in de eerste plaats winst en aandeelhouderswaarde nastreven. Covid-19 heeft ook de fragiliteit van het aanbestedingsmodel blootgelegd. In de bevolkingsrijke provincie Utrecht wordt het openbaar vervoer uitgevoerd door twee bedrijven: Syntus Utrecht en Qbuzz. De twee bedrijven zijn dochters van respectievelijk het Franse Keolis en het Italiaanse BusItalia. Ze wonnen de aanbesteding door een prijs te bieden die hun kosten niet dekte. De bedrijven hadden daardoor onvoldoende buffers waardoor ze kwetsbaar waren voor een externe schok zoals covid-19 met een negatieve impact op de reizigersaantallen. De kans is bovendien bestaande dat zij in betere tijden winsten doorsluisden naar hun Franse en Italiaanse moederbedrijven. Hierover bestaat onduidelijkheid omdat commerciële vervoersbedrijven niet verplicht zijn om hun winsten in Nederland openbaar te maken. In volle crisis deden deze vervoersmaatschappijen beroep op financiële overheidssteun. Desalniettemin schrapten ze eenzijdig in de dienstverlening en de tewerkstelling. Mobiliteit belangt ons allen aan. Dagelijks verplaatsen we onszelf om te werken, opleidingen te volgen, mensen te bezoeken of boodschappen te doen. Voor het vlotte verloop van ons maatschappelijk leven is een goed functionerende mobiliteit gewoonweg onontbeerlijk. Niet voor niets heeft de vorige federale regering beslist om het openbaar vervoer - samen met zoveel andere openbare diensten - op de lijst van essentiële sectoren te zetten. Net daarom kunnen we niet toelaten dat private vervoersbedrijven hierover de controle in handen krijgen. Zij rijden alleen maar voor hun eigen winsten. En als de winsten onvoldoende zijn, dan is het gedaan met de essentiële dienstverlening. We moeten onszelf dus belangrijke vragen stellen. Willen we dat het openbaar vervoer ook in crisistijden blijft rijden? Dan is privatisering uit den boze. Sterke openbare diensten hebben het land rechtgehouden in de donkerste momenten én blijven dat vandaag ook doen. De inspanningen van chauffeurs, technici en talloze ondersteunende krachten van De Lijn maakten het mogelijk dat gezondheidswerkers (en andere essentiële werkers) hun levensbelangrijke taken konden uitoefenen. Wat deze beroepscategorieën (en eerlijk gezegd alle werknemers van de openbare diensten) met elkaar gemeen hebben is zeer eenvoudig. Ze werken voor het algemeen belang. Privatisering is uit den boze. Het wordt tijd dat deze Vlaamse regering terug begint te geloven in de kwaliteiten, de dienstbaarheid en de gedrevenheid van haar eigen werkkrachten. We moeten onze essentiële sectoren in publieke handen houden. In dat opzicht heeft Gaston Geens zeker en vast gelijk: wat we zelf doen, doen we beter. Dries Goedertier, adviseur studiedienst ACOD