In 1972 werd de eerste Honda Civic voorgesteld, een kleine gezinswagen die precies 1 meter 50 breed was. Er zouden nog zeven generaties van volgen, elke telkens net iets dikker dan de voorgaande. Resultaat was dat de auto in 2008 al 1 meter 80 breed was.
...

In 1972 werd de eerste Honda Civic voorgesteld, een kleine gezinswagen die precies 1 meter 50 breed was. Er zouden nog zeven generaties van volgen, elke telkens net iets dikker dan de voorgaande. Resultaat was dat de auto in 2008 al 1 meter 80 breed was. De 'vervetting' van de Honda Civic onderstreept het punt dat Thalia Verkade, journalist mobiliteit bij De Correspondent, en Marco te Brömmelstroet , planoloog en 'fietsprofessor', maken in Het recht van de snelste. Auto's zijn, soms letterlijk, meer en meer openbare ruimte gaan innemen. Onze mening is daarbij zelden gevraagd. De dominantie van de auto is iets dat we ondergaan. Alsof het 'recht van de snelste' een natuurwet is. Verkade en Te Brömmelstroet schreven hun nieuwe boek vóór de coronacrisis. Het mag dus toeval heten dat boek en crisis iets wezenlijks met elkaar gemeen hebben. Beide stellen ze de vanzelfsprekendheid van dat recht van de snelste ter discussie. Stadscentra die tot voor kort gedomineerd werden door de auto werden vanwege de crisis de afgelopen maand omgetoverd tot woonerven. Meer dan ooit wordt het straatbeeld bepaald door fietsers en voetgangers. De indruk ontstaat dat mensen dát aspect van de crisis als bijzonder aangenaam ervaren. 'Deze crisis laat zien dat je de straat kunt inrichten vanuit een ander perspectief dan dat van de snel rijdende auto', vertelt Te Brömmelstroet. 'Maar die snel rijdende auto is volgens mij maar een symptoom. Het onderliggende probleem is dat we de inrichting van onze straten uit handen gegeven hebben aan technocraten en algoritmes. Ik pleit er dus ook niet voor om het woonerf zoals we dat tijdens deze crisis hebben leren kennen uit te roepen tot nieuwe norm: je lost het verkeersvraagstuk niet op door het oude algoritme te vervangen door een een nieuw algoritme dat vertrekt van de straat als een verblijfsruimte. Die oplossing zou weer nieuwe problemen oproepen.' Welke problemen dan? Marco te Brömmelstroet: Als we de straat na deze crisis radicaal gaan inrichten als een verblijfsruimte, zal er geen plaats meer zijn voor automobilisten. Dat kan voor sommige mensen echt problematisch worden en zou toch minstens voorwerp moeten zijn van een debat. Algoritmes zijn goed in het vinden van een optimale eindoplossing. Maar voor de inrichting van de straat bestaat geen optimale eindoplossing. Er zijn per definitie dilemma's mee gemoeid, je zult altijd winnaars en verliezers hebben. De straat is een openbare ruimte. Dat betekent dat je er politieke keuzes over moet maken, maar dat politieke vraagstuk is de afgelopen honderd jaar gereduceerd tot een technisch vraagstuk. Met ons boek hebben we dat proberen duidelijk te maken. Misschien kan de coronacrisis mensen wel helpen om in dat politieke vraagstuk een standpunt in te nemen. Thalia Verkade: Toen ik drie jaar geleden over mobiliteit begon te schrijven, realiseerde ik me ook niet dat dat in de eerste plaats een politiek vraagstuk is. Dat je als voetganger op een knopje moet duwen om de straat over te steken, nam ik voor lief. Ik had er nooit bij stilgestaan dat achter die regeling een keuze schuilgaat, en kon er dus ook niet over nadenken. Hoe kan het dat er over zulke belangrijke kwesties zo weinig politiek debat is? Verkade: Beleidsmakers gaat ervan uit dat verkeersdeskundigen oplossingen bedenken volgens een wetenschappelijke methode die terug te vinden is in handboeken. Daarbij is in de vergetelheid geraakt dat die handboeken gebaseerd zijn op één visie op de inrichting van de straat. Als je efficiëntie, snelheid en comfort voor het individu belangrijk vindt, krijg je antwoorden die in het voordeel zijn van de auto. Maar je zult heel andere antwoorden krijgen als je ook leefbaarheid, sociaal contact of de mogelijkheid tot informeel onderhandelen belangrijk vindt. Dat onderhandelen vind ik bijvoorbeeld een onderbelicht aspect. In het autosysteem wordt voorrang voor jou geregeld via basale verkeersregels, stoplichten en pijlen. In andere verkeerssystemen, zoals op een woonerf of op een camping, kun of moet je dat met elkaar uitonderhandelen. Dat is een groot verschil, en bepaalt sterk hoe we in de openbare ruimte met elkaar omgaan. Te Brömmelstroet: Voor alle duidelijkheid: ik geloof niet dat dit autosysteem bewust door iemand is bedacht. Het is voortgekomen uit een dynamiek die al honderd jaar geleden begonnen is, bij de opkomst van de auto, en vertrekt vanuit het idee dat ingenieurs het beste zijn in het oplossen van verkeersproblemen. Voor een politicus is het ook ontzettend prettig dat er tenminste één domein is waarvan hij of zij kan zeggen: 'Dit komt uit de modellen van de verkeerskunde.' Dat betekent bovendien dat alle druk en verantwoordelijkheid bij de verkeerskundige komt te liggen, waardoor die nog meer geneigd zal zijn om zich aan de richtlijnen te houden. Dankzij de coronacrisis ontdekken veel mensen dat de straat meer kan zijn dan alleen een middel om zich zo snel mogelijk te verplaatsen. Zal er na de crisis iets van die ontdekking blijven hangen? Verkade: Ik zie deze crisis vooral als een moment om het hier eindelijk eens over te hebben. Veel mensen leren vandaag hun eigen omgeving beter te waarderen. Zo leren ze plots hun buren goed kennen. Dat wijst erop dat ze de straat daarvoor vooral als iets utilitairs zagen. Ik hoop dat die herwaardering op z'n minst voor een gesprek kan zorgen over wat ze zelf belangrijk vinden. In Rome was er de afgelopen maanden geen smog meer, en konden de bewoners de heuvels rond hun stad weer zien. Misschien vinden ze zulke zaken wel belangrijker dan efficiëntie en snelheid. Dit is in elk geval hét moment om dit soort afwegingen te maken en - niet te vergeten - zich te laten horen. Een deel van Brussel was de afgelopen weken een woonerf. Als mensen niet laten weten dat ze dat liever zo zouden houden, is de kans groot dat de beleidsmakers weer snel in de oude logica zullen stappen. Te Brömmelstroet: Verkeerskundigen vertrekken in de regel van de aanname dat mensen rationele snelheidsmaniakken zijn. Dat is maar een beperkte visie op wie wij als reizigers zijn. Als mensen alleen maar zo snel mogelijk van A naar B zouden willen, zouden ze altijd de snelste route nemen. Onderzoek laat zien dat dat alvast bij fietsers niet het geval is. Ook als er geïnvesteerd wordt in beter asfalt en bepijling, blijven ze hun gekke routes nemen. Veel mensen vinden het fijn om onderweg te zijn. Onderweg zijn heeft bovendien een sociale waarde: nu ik al enkele maanden thuis werk, merk ik dat ik het zien van vreemde gezichten op de trein enorm mis. Mevrouw Verkade, u schrijft dat u aan Het recht van de snelste begon met de ambitie oplossingen aan te reiken voor het fileprobleem. Tot uw coauteur u deed inzien dat dat een overschat probleem is. Verkade: Uit onderzoek is gebleken dat 15 procent van de Nederlanders minstens één keer per week in de file staat. De overige 85 procent staat minder in de file. Als je de cijfers precies bekijkt, zie je dat maar een op de twintig mensen de file in het eigen leven als problematisch ervaart. Toch denkt 35 procent van de Nederlanders dat het een algemeen probleem is. Ik was een van hen. Te Brömmelstroet: In essentie gaat het over een klein percentage van de mensen dat gedurende een relatief korte tijd op een klein deel van het netwerk stilstaat. Het is raar dat we het fileprobleem als een van de grote problemen van de samenleving zien. Alleen dat probleem krijgt om het halfuur aandacht op de radio. Op die manier versterkt het zichzelf. Als we wat vaker zouden praten over ongevallen of over de mooie aspecten van reizen, zou ook het idee veranderen van wat we als reizende mens precies willen. Om het fileprobleem te bestrijden, proberen overheden zo veel mogelijk mensen op de fiets te krijgen. Jullie stellen vragen bij die aanpak. Te Brömmelstroet: Het frame 'fiets versus file' komt de fietslobby goed uit. Het levert veel extra centjes op om een fietsbeleid te voeren. De vraag is dan welk fietsbeleid we willen. Willen we het fileprobleem oplossen door van de fietser een soort automobilist op twee wielen te maken? Stilaan ligt ook Vlaanderen vol fietssnelwegen. De bedoeling is om, net als op de autosnelwegen, mensen zo snel mogelijk van hun woonplaats naar hun werk te krijgen. Ik zou willen dat daar een debat over is. Dat mensen zich kunnen uitspreken over wat ze daarvan vinden. Op steeds meer plekken is het moeilijk om nog te flaneren op de fiets. Als ik mijn kind op het fietspad wil leren fietsen, zitten we meer en meer fietsers in de weg die in wezen hetzelfde aan het doen zijn als de automobilist: zo snel mogelijk steeds grotere afstanden overbruggen. Verkade: De afgelopen vier jaar heb ik twee kinderen gekregen. Voor onze verplaatsingen heb ik een elektrische bakfiets gekocht. Nu de oudste zelf kan fietsen, merk ik hoe groot het contrast wel is met al die elektrische fietsen en speedpedelecs die er intussen bij zijn gekomen, een drukte waar ik dus zelf op momenten ook aan bijdraag. Als mijn zoontje op zijn eigen fietsje is, nemen we daarom nu weleens de hondenuitlaatstrook ernaast - en glimlach ik dan maar schuldbewust naar de wandelaars daar. Je voelt voortdurend spanning. Hebben jullie de vele voordelen van de omslag naar de fiets niet uit het oog verloren? Te Brömmelstroet: De fiets heeft nauwelijks maatschappelijke nadelen, laat dat duidelijk zijn. Anders dan met een auto moet je al héél erg je best doen om er iemand mee dood te rijden, om maar één voorbeeld te noemen. Dat de overheid dat inziet en meer en meer geld stopt in een fietsbeleid, is een goede zaak. Maar precies daarom is dit het moment om ons af te vragen wat voor een beleid dat moet zijn. Wil je dat mensen zo snel mogelijk van hun woning naar hun werk kunnen fietsen? Dat woon-werkverkeer op de fiets is goed voor maximaal 20 procent van alle dagelijkse verplaatsingen. Moet de focus niet eerder liggen op andere ritten, zoals kinderen die met de fiets naar school gaan? We hebben het nog niet gehad over de verkeersveiligheid. Terwijl de radio meermaals per dag inzoomt op het 'fileleed', blijft het 'ongevallenleed' vaak buiten beeld. Verkade: Voor ons boek hebben we onderzocht hoe er over verkeersongevallen wordt bericht. Meestal leiden die tot kleine berichtjes in lokale kranten die focussen op het materiële. Auto's vliegen over de kop, een busje ramt een auto. Er wordt gekeken naar het blik, de schade, de verkeersoverlast. Het vaak immense menselijk leed dat erdoor veroorzaakt wordt, blijft dikwijls buiten beeld. Ik vermoed dat het deels te maken heeft met wat je ziet als je op een snelweg rijdt. Je ziet het blik, niet de mensen die in dat blik zitten. Daarnaast heeft het wellicht te maken met zelfbescherming. Ongevallen gaan vaak gepaard met onverdraaglijk leed, voor alle betrokkenen. In ons boek beschrijven we hoe dat leed ook in de beleidsbeslissingen wordt weggeredeneerd. Het wordt als een vorm van risicoberekening benaderd. Hoeveel doden zouden er vallen bij een bepaalde maximumsnelheid? Wetende dat een mensenleven x-aantal miljoen waard is, wordt dat bedrag afgezet tegen de minuten reistijdwinst die dat voor zoveel duizenden mensen oplevert. Omdat zulke kosten-batenanalyses moreel niet echt acceptabel zijn, komen er dan compenserende maatregelen op punten waar het vaak misgaat. Maar die wiskundige benadering spoort niet met de antwoorden die je krijgt als je mensen daarover direct gaat bevragen. De tijd die mensen bereid zijn te 'verliezen' als ze weten dat ze daar mensenlevens mee kunnen sparen, is twintig keer zo lang als de tijd die een berekening door de modellen oplevert. Je kijk op het probleem wordt, met andere woorden, heel erg gestuurd door de manier waarop je het bespreekt. Ik heb met aandacht het Vlaamse debat gevolgd over het woord 'moordstrookje' (de term is van Vlaams Parlementslid Björn Rzoska van Groen, die er de smalle fietspaden naast rijkswegen mee bedoelde, nvdr). Het parlementslid dat de term gebruikte moest er zijn excuses voor aanbieden, maar vervolgens kozen de Vlamingen 'moordstrookje' wel als woord van het jaar. Je zou kunnen zeggen dat dat wijst op een verlangen om uit de verkeerskundige logica te stappen. Te Brömmelstroet: Met de kosten-batenanalyses van de verkeerskunde is overigens iets wonderlijks aan de hand. Een hele hoop kosten worden in die analyses geëxternaliseerd en afgewenteld op de samenleving: in België wordt dat becijferd op 27 miljard euro per jaar of 7 procent van het bbp. De verkeersongevallen vormen daarin veruit de grootste kosten. In België brengen ze jaarlijks ongeveer 600 doden met zich mee. Daarnaast heb je dan nog de duizenden zwaargewonden en een veelvoud daarvan dat door zo'n ongeval getraumatiseerd raakt. Dat de enorme kostprijs daarvan buiten de berekeningen blijft, vind ik onverklaarbaar. Dat beslissingen over het verkeer door kille kosten-batenanalyses worden gestuurd, is eens zo opmerkelijk als je kijkt naar de manier waarop we het coronavirus proberen te controleren. Wie nog maar een poging doet om de economische en psychologische schade af te wegen tegenover het aantal slachtoffers, wordt gebrandmerkt als immoreel. Te Brömmelstroet: Dat is me ook opgevallen. In deze crisis worden mensenlevens wél centraal gesteld. Dat andere vormen van schade buiten beeld blijven, is in wezen het gevolg van het probleem waar we het in het begin over hadden. Net als voor het verkeer wordt het beleid hier heel erg door experts geleid. Ministers zeggen letterlijk: 'Ik doe wat de expert zegt dat ik moet doen.' Het is in feite precies hetzelfde probleem, zij het met een andere uitkomst. Een vraagstuk vanuit één perspectief benaderen is zelden een goed idee. Scandinavische landen hebben als ultieme doel nul verkeersdoden gesteld. Dat klinkt goed, maar dat nieuwe algoritme creëert wel allerlei perverse neveneffecten. Om het risico zo klein mogelijk te maken, blijven kinderen weg van de straat en zetten ouders hen op de achterbank. Dat zie je ook in Nederland, waar de botstructuren van kinderen minder sterk zijn geworden, onder andere omdat op straat spelen gevaarlijker is dan binnen zitten. Daarom pleit ik ervoor om algoritmes en kosten-batenanalyses nooit leidend te laten worden. Je moet het politieke gesprek altijd blijven voeren, zeker als het over zo iets wezenlijks gaat als de straat.