Voor velen onder ons is een Tesla te duur - het goedkoopste model kost nog altijd bijna 50.000 euro. Maar wat gedacht van de Volkswagen ID.3? Die nieuwe compacte elektrische auto werd in september voorgesteld op de internationale autobeurs van Frankfurt. Hij is leverbaar vanaf 2020 en in Duitsland zal de eenvoudigste uitvoering alvast minder dan 30.000 euro kosten. Volkswagen hoopt er een eenentwintigste-eeuwse opvolger mee te hebben voor de legendarische Kever.

De volgende jaren zullen nog veel meer betaalbare elektrische auto's in productie gaan. De ngo Transport & Environment voorspelt dat het aantal elektrische modellen op de Europese markt spectaculair zal toenemen, van 60 in 2018 tot 333 in 2025. Over vijf jaar zullen veel elektrische auto's even duur zijn als benzine- of dieselauto's, daarvan gaan internationale autoriteiten zoals het persbureau Bloomberg uit. In 2040 zou de helft van alle verkochte modellen elektrisch zijn.

In 2030 zal er voor elk automodel een even duur elektrisch equivalent op de markt zijn.

Auke Hoekstra, Technische Universiteit Eindhoven

Nederland is goed op weg. In september waren volgens de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland zo'n 7500 van de verkochte personenauto's volledig elektrisch, goed voor een aandeel van 20 procent. In Vlaanderen loopt het zo'n vaart niet: volgens het departement Omgeving van de Vlaamse overheid vertegenwoordigden elektrische auto's in de eerste helft van 2019 iets minder dan 2 procent van de nieuwe inschrijvingen.

De vele bedrijfsauto's op onze wegen zouden anders wel kunnen helpen. Tijdens de campagne voor de verkiezingen van 26 mei stelden de CD&V en de Open VLD voor om de fiscale aftrek voor bedrijfsauto's snel te vergroenen: op termijn zouden alleen elektrische auto's of auto's die geen CO2 uitstoten in aanmerking komen.

'Hoe snel zal de prijs van batterijen dalen? Vooral daarvan hangen de exacte voorspellingen af', zegt Auke Hoekstra, onderzoeker aan de Technische Universiteit Eindhoven en pleitbezorger van de elektrische auto. 'In 2030 zal er voor elk gewoon automodel een even duur elektrisch equivalent op de markt zijn, denk ik. Voor het duurdere segment zal dat in 2025 al zo zijn.'

'Nu, zelfs elektrische modellen die in de showroom duurder zijn, komen in gebruik vaak al goedkoper uit. Elektrische auto's verbruiken niet alleen drie à vier keer minder energie, hun onderhoud kost ook veel minder. Uw garagist wil alleen niet dat u dat weet - het zou hem wel eens zijn baan kunnen kosten.'

1. Vanwaar die sterke groei?

Om te beginnen worden batterijen almaar sterker en goedkoper. Ook het schaalvoordeel speelt stilaan mee: hoe meer elektrische auto's een koper vinden, hoe goedkoper ze te produceren zijn.

In Europa is er nog een andere factor: vanaf 2021 legt de Europese Unie veel strengere emissieregels op. Gemiddeld zullen auto's nog 95 gram CO2 per kilometer mogen uitstoten. Als fabrikanten vervuilender modellen willen blijven verkopen, moeten ze dat compenseren met de verkoop van elektrische modellen. Anders krijgen ze een serieuze boete.

Volgens William Todts van Transport & Environment zullen de Europese regels voor een kentering zorgen. 'Autofabrikanten zullen die elektrische modellen hard nodig hebben', zegt hij. 'De voorbije jaren zijn ze vooral beter geworden in de verkoop van SUV's, de winstgevendste modellen: in 2009 vertegenwoordigden die 7 procent van de markt, in 2018 al 36 procent. Vanaf 2021 moeten ze elektrische modellen verkopen om de uitstoot van hun SUV's te compenseren. Alleen al daarom zullen ze de prijs ervan laten dalen.'

BelgaImage
© BelgaImage

'Die externe druk was echt nodig', vervolgt Todts. 'Veel mensen denken dat autofabrikanten de beste ingenieurs in dienst hebben, mensen die aldoor werken aan betere, revolutionaire technologieën. Het feit is: de fabrikanten doen al bijna honderd jaar hetzelfde. Ze installeren allemaal ongeveer dezelfde motor in een blikken doos, die ze luxueus en sexy proberen te maken. Zelfs nadat Europa in 2008 die strengere regels voor 2021 had opgesteld, kwamen ze niet in actie. Wellicht dachten ze: we zullen daar wel onderuit raken. Dat zal niet lukken. Zeker sinds dieselgate (het schandaal dat in 2015 ontstond rond zogenoemde 'sjoemelsoftware', nvdr) is de auto-industrie een groot deel van haar politieke kapitaal kwijt.'

2. Hebben subsidies zin?

In Noorwegen was dit jaar al meer dan de helft van de verkochte auto's elektrisch. Belastingkortingen vormen daarvoor de eenvoudige verklaring. 'Rijden met een auto die CO2 uitstoot is in Noorwegen heel duur geworden', zegt Auke Hoekstra. Ook in België krijgen mensen die voor elektrisch kiezen heel wat fiscale voordelen. Voor vennootschappen en zelfstandigen is zo'n model voor 120 procent fiscaal aftrekbaar, je hoeft geen belasting op inverkeerstelling te betalen, geen verkeersbelasting, en tot eind december is er nog een aankooppremie tot 4000 euro.

Zijn die fiscale voordelen zinvol? Hoekstra: 'Uiteindelijk zullen elektrische auto's andere auto's vervangen, zoals de iPhone de Nokia heeft vervangen of ledverlichting de gloeilamp. De technologie is gewoon superieur, niemand hoeft echt overtuigd te worden om ervoor te kiezen. Subsidies helpen wat, maar vaak ziet de overheid veel efficiëntere maatregelen over het hoofd, zoals investeren in snellaadpalen: dat zou het comfort van wie elektrisch rijdt verhogen.'

Stef Proost, transport- en milieueconoom aan de KU Leuven, staat sceptisch tegenover subsidies. 'De fabrikanten moeten nu eenmaal aan de Europese normen voldoen: zij zullen er wel voor zorgen dat er elektrische auto's verkocht worden. Als België nog meer subsidies uitkeert, wordt dat gewoon wat goedkoper voor hen. Het kan er ook toe leiden dat ze hun modellen in andere Europese landen goedkoper aanbieden. Wetende dat elektrische rijders geen brandstofaccijnzen betalen, kosten elektrische auto's de staat nu al veel geld.'

De nieuwe Vlaamse regering zal de aankooppremie vanaf 2020 afschaffen. Het is nog niet duidelijk of de groepsaankopen van elektrische auto's, een initiatief van de vorige minister van Energie, Lydia Peeters (Open VLD), worden voortgezet. Peeters wilde het marktaandeel van elektrische auto's tegen het einde van 2020 naar 7,5 procent stuwen. Het kabinet van haar opvolgster Zuhal Demir (N-VA) kan niet zeggen of zij die ambitie zal aanhouden. In het regeer- akkoord staat alleen dat alle verkochte auto's tegen 2030 'koolstofarm' moeten zijn en de helft emissievrij. Dat hoeven dus geen elektrische auto's te zijn: de regering wil geen voorkeur voor een technologie uitspreken.

Joost Kaesemans van Febiac, de federatie van de auto- en tweewielerindustrie in België, vindt het 'onbegrijpelijk' dat de aankooppremie verdwijnt. 'Een marktaandeel van 7,5 procent tegen eind 2020 wordt zo onhaalbaar', zegt hij.

© Getty Images/iStockphoto

3. Kun je ver genoeg rijden met een e-auto?

Jean-Marie Dedecker, burgemeester van Middelkerke, zei het dit najaar nog eens in Terzake: elektrische auto's zijn alleen gemaakt voor mensen die korte afstanden afleggen in de stad. In West-Vlaanderen heb je er volgens hem niets aan, omdat je daar vaak langere afstanden moet afleggen dan de batterijen toelaten. 'Twintig jaar geleden klopte dat beeld nog', zegt Peter Van den Bossche, batterijspecialist bij het Mobility, Logistics & Automotive Technology Research Centre (MOBI) van de VUB. 'Toen moest je een elektrische auto na 40 à 50 kilometer alweer opladen. Nu kun je met een standaardbatterij 250 tot 300 kilometer rijden, dat is van Brussel naar zee en terug.' Volgens Volkswagen zal de ID.3 per oplaadbeurt zelfs een bereik van 330 kilometer hebben.

'De overheid moet het vooral erg gemakkelijk maken om een laadpaal te installeren, thuis of op het werk', zegt William Todts. 'In Amsterdam kun je dat aanvragen bij de stad. Die gaat dan na welke buurtbewoners er nog gebruik van zullen maken. En naarmate er meer elektrische auto's worden verkocht, zullen autofabrikanten er ook zelf willen installeren. Ook hun moet je dat gemakkelijk maken. Op plaatsen die voor hen niet aantrekkelijk zijn zal de overheid misschien in laadpalen moeten voorzien, vooral buiten verstedelijkte gebieden.'

In België zijn er 5,7 miljoen personenauto's. Als die vervangen worden door elektrische auto's, zullen we 20 procent meer energie nodig hebben. Dat komt overeen met twee extra kerncentrales, berekende VRT NWS in februari. 'De toename van het verbruik is niet het probleem', zegt Stef Proost daarover. 'De totale capaciteit kan dat wél worden. Er zullen slimme meters moeten komen om het elektriciteitsverbruik op piekmomenten op te vangen, bijvoorbeeld wanneer mensen thuiskomen van hun werk.'

4. Zijn e-auto's wel zo milieuvriendelijk?

Met enige regelmaat verschijnt er onderzoek waaruit moet blijken dat elektrische auto's veel minder duurzaam zijn dan voorstanders doen uitschijnen. Damien Ernst, energiespecialist aan de Universiteit van Luik, kwam in maart met het spectaculairste cijfer: pas na 700.000 kilometer wordt een elektrische auto milieuvriendelijker dan andere auto's, stelde hij. Dat cijfer heeft de factchecks niet overleefd. MOBI onderzoekt de levenscyclus van auto's: van de productie tot de recyclage na gebruik gaat het centrum na hoeveel CO2 er vrijkomt. 'De elektrische auto komt daar altijd veel beter uit', zegt Peter Van den Bossche. 'Alleen als de elektriciteit voor de batterij volledig opgewekt is via steenkool, doet hij het even slecht als een auto op benzine of diesel.'

Om dezelfde reden is ook Bond Beter Leefmilieu (BBL) enthousiast. 'Met de huidige energiemix in België stoot een elektrische auto al 65 procent minder CO2 uit dan een diesel', zegt Laurien Spruyt, die bij BBL rond klimaat en mobiliteit werkt. Auto's op diesel en benzine zullen altijd CO2 blijven uitstoten. Maar we hebben een nuluitstoot nodig om in 2050 onze energiedoelstellingen te halen en klimaatneutraal te zijn. Dat kunnen alleen elektrische auto's garanderen. Ook als het over fijnstof gaat, doen zij het beter. Volgens een VUB-studie zijn ze voor de gezondheid van mensen in steden, waar de blootstelling aan fijnstof het hoogst is, acht keer beter dan diesels en drie keer beter dan benzineauto's.'

Omdat een elektrische auto goedkoop in gebruik is, zal dat gebruik toenemen en zullen de files langer worden.

Stef Proost, KU Leuven

De energiemix blijft natuurlijk cruciaal. Elektriciteit kan komen van zonne- en windenergie, van kerncentrales (waarbij geen CO2 vrijkomt) of van gas- of bruinkoolcentrales (waarbij wel CO2 vrijkomt). 'De energiemix moet duurzaam worden', zegt William Todts. 'In Europa is het aandeel van hernieuwbare energie momenteel een derde. Tegen 2030 moet dat de helft zijn. Duitsland heeft aangekondigd tegen dan zijn kolencentrales te zullen sluiten - het gaat de goede kant op. Trouwens, een motor die op elektriciteit draait, blijft hoe dan ook veel efficiënter dan andere motoren.'

De productie van elektrische auto's weegt wel zwaar op landen waar de grondstoffen voor de batterijen vandaan komen. 'Elektrische auto's en hun batterijen moeten daarom zo veel mogelijk gerecycled worden', zegt Laurien Spruyt. 'Ook de sociale issues rond die ontginning - zoals de werkomstandigheden van de arbeiders in de mijnen - verdienen meer aandacht. Volgens tegenstanders zijn die een reden om de productie van elektrische auto's stop te zetten, terwijl we die productie in de eerste plaats moeten verduurzamen. We zijn ook kleren blijven maken nadat er voor het eerst vragen waren gerezen over de productieketens van grote merken.'

5. Zal de e-auto het klimaat redden?

De nieuwe technologie voor elektrische auto's is beter, garandeert een lager verbruik en is binnenkort ook betaalbaar. Zullen de techno-optimisten dan toch gelijk krijgen? William Todts is ervan overtuigd geraakt dat technologie de oplossing is. 'Het heeft geen zin met een geheven vingertje tegen alle Vlamingen te zeggen: doe je auto weg en koop een bakfiets. Maar die nieuwe technologie verschijnt niet uit het niets. De overheid moet dat proces stimuleren met wetgeving en fiscaliteit. Het is ook dankzij de Europese regelgever dat onze ijskasten veel energiezuiniger zijn dan twintig jaar geleden, net als onze lampen. En als er geen bindende Europese doelstellingen waren, zou deze Vlaamse regering waarschijnlijk helemaal niets doen voor het klimaat.'

6. Zal de e-auto onze mobiliteitsproblemen oplossen?

Absoluut niet. 'Omdat een elektrische auto goedkoop in gebruik is, ' zegt Stef Proost, 'zal dat gebruik alleen maar toenemen en zullen de files alleen maar langer worden.' Via een slimme kilometerheffing kun je overmatig autogebruik wel ontraden, bijvoorbeeld tijdens de spits. De vorige Vlaamse regering bereidde die maatregel voor, maar vandaag is hij verder weg dan ooit.

Vanwege het toenemende autogebruik noemt mobiliteitsexpert Kris Peeters zichzelf een koele minnaar van de elektrische auto. 'Die heeft dezelfde maatschappelijke nadelen die de auto altijd al heeft gehad - denk aan verkeersveiligheid, ruimtelijke planning en files. Ook de elektrische auto is te zwaar, te groot en te snel.'

'De auto botst al lang op zijn limieten. Dat mag niet uit beeld verdwijnen omdat we hem een groener jasje aantrekken.'

GF
© GF

Reageren op dit artikel kan u door een e-mail te sturen naar lezersbrieven@knack.be. Uw reactie wordt dan mogelijk meegenomen in het volgende nummer.

Voor velen onder ons is een Tesla te duur - het goedkoopste model kost nog altijd bijna 50.000 euro. Maar wat gedacht van de Volkswagen ID.3? Die nieuwe compacte elektrische auto werd in september voorgesteld op de internationale autobeurs van Frankfurt. Hij is leverbaar vanaf 2020 en in Duitsland zal de eenvoudigste uitvoering alvast minder dan 30.000 euro kosten. Volkswagen hoopt er een eenentwintigste-eeuwse opvolger mee te hebben voor de legendarische Kever. De volgende jaren zullen nog veel meer betaalbare elektrische auto's in productie gaan. De ngo Transport & Environment voorspelt dat het aantal elektrische modellen op de Europese markt spectaculair zal toenemen, van 60 in 2018 tot 333 in 2025. Over vijf jaar zullen veel elektrische auto's even duur zijn als benzine- of dieselauto's, daarvan gaan internationale autoriteiten zoals het persbureau Bloomberg uit. In 2040 zou de helft van alle verkochte modellen elektrisch zijn. Nederland is goed op weg. In september waren volgens de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland zo'n 7500 van de verkochte personenauto's volledig elektrisch, goed voor een aandeel van 20 procent. In Vlaanderen loopt het zo'n vaart niet: volgens het departement Omgeving van de Vlaamse overheid vertegenwoordigden elektrische auto's in de eerste helft van 2019 iets minder dan 2 procent van de nieuwe inschrijvingen. De vele bedrijfsauto's op onze wegen zouden anders wel kunnen helpen. Tijdens de campagne voor de verkiezingen van 26 mei stelden de CD&V en de Open VLD voor om de fiscale aftrek voor bedrijfsauto's snel te vergroenen: op termijn zouden alleen elektrische auto's of auto's die geen CO2 uitstoten in aanmerking komen. 'Hoe snel zal de prijs van batterijen dalen? Vooral daarvan hangen de exacte voorspellingen af', zegt Auke Hoekstra, onderzoeker aan de Technische Universiteit Eindhoven en pleitbezorger van de elektrische auto. 'In 2030 zal er voor elk gewoon automodel een even duur elektrisch equivalent op de markt zijn, denk ik. Voor het duurdere segment zal dat in 2025 al zo zijn.' 'Nu, zelfs elektrische modellen die in de showroom duurder zijn, komen in gebruik vaak al goedkoper uit. Elektrische auto's verbruiken niet alleen drie à vier keer minder energie, hun onderhoud kost ook veel minder. Uw garagist wil alleen niet dat u dat weet - het zou hem wel eens zijn baan kunnen kosten.' Om te beginnen worden batterijen almaar sterker en goedkoper. Ook het schaalvoordeel speelt stilaan mee: hoe meer elektrische auto's een koper vinden, hoe goedkoper ze te produceren zijn.In Europa is er nog een andere factor: vanaf 2021 legt de Europese Unie veel strengere emissieregels op. Gemiddeld zullen auto's nog 95 gram CO2 per kilometer mogen uitstoten. Als fabrikanten vervuilender modellen willen blijven verkopen, moeten ze dat compenseren met de verkoop van elektrische modellen. Anders krijgen ze een serieuze boete. Volgens William Todts van Transport & Environment zullen de Europese regels voor een kentering zorgen. 'Autofabrikanten zullen die elektrische modellen hard nodig hebben', zegt hij. 'De voorbije jaren zijn ze vooral beter geworden in de verkoop van SUV's, de winstgevendste modellen: in 2009 vertegenwoordigden die 7 procent van de markt, in 2018 al 36 procent. Vanaf 2021 moeten ze elektrische modellen verkopen om de uitstoot van hun SUV's te compenseren. Alleen al daarom zullen ze de prijs ervan laten dalen.' 'Die externe druk was echt nodig', vervolgt Todts. 'Veel mensen denken dat autofabrikanten de beste ingenieurs in dienst hebben, mensen die aldoor werken aan betere, revolutionaire technologieën. Het feit is: de fabrikanten doen al bijna honderd jaar hetzelfde. Ze installeren allemaal ongeveer dezelfde motor in een blikken doos, die ze luxueus en sexy proberen te maken. Zelfs nadat Europa in 2008 die strengere regels voor 2021 had opgesteld, kwamen ze niet in actie. Wellicht dachten ze: we zullen daar wel onderuit raken. Dat zal niet lukken. Zeker sinds dieselgate (het schandaal dat in 2015 ontstond rond zogenoemde 'sjoemelsoftware', nvdr) is de auto-industrie een groot deel van haar politieke kapitaal kwijt.' In Noorwegen was dit jaar al meer dan de helft van de verkochte auto's elektrisch. Belastingkortingen vormen daarvoor de eenvoudige verklaring. 'Rijden met een auto die CO2 uitstoot is in Noorwegen heel duur geworden', zegt Auke Hoekstra. Ook in België krijgen mensen die voor elektrisch kiezen heel wat fiscale voordelen. Voor vennootschappen en zelfstandigen is zo'n model voor 120 procent fiscaal aftrekbaar, je hoeft geen belasting op inverkeerstelling te betalen, geen verkeersbelasting, en tot eind december is er nog een aankooppremie tot 4000 euro. Zijn die fiscale voordelen zinvol? Hoekstra: 'Uiteindelijk zullen elektrische auto's andere auto's vervangen, zoals de iPhone de Nokia heeft vervangen of ledverlichting de gloeilamp. De technologie is gewoon superieur, niemand hoeft echt overtuigd te worden om ervoor te kiezen. Subsidies helpen wat, maar vaak ziet de overheid veel efficiëntere maatregelen over het hoofd, zoals investeren in snellaadpalen: dat zou het comfort van wie elektrisch rijdt verhogen.' Stef Proost, transport- en milieueconoom aan de KU Leuven, staat sceptisch tegenover subsidies. 'De fabrikanten moeten nu eenmaal aan de Europese normen voldoen: zij zullen er wel voor zorgen dat er elektrische auto's verkocht worden. Als België nog meer subsidies uitkeert, wordt dat gewoon wat goedkoper voor hen. Het kan er ook toe leiden dat ze hun modellen in andere Europese landen goedkoper aanbieden. Wetende dat elektrische rijders geen brandstofaccijnzen betalen, kosten elektrische auto's de staat nu al veel geld.' De nieuwe Vlaamse regering zal de aankooppremie vanaf 2020 afschaffen. Het is nog niet duidelijk of de groepsaankopen van elektrische auto's, een initiatief van de vorige minister van Energie, Lydia Peeters (Open VLD), worden voortgezet. Peeters wilde het marktaandeel van elektrische auto's tegen het einde van 2020 naar 7,5 procent stuwen. Het kabinet van haar opvolgster Zuhal Demir (N-VA) kan niet zeggen of zij die ambitie zal aanhouden. In het regeer- akkoord staat alleen dat alle verkochte auto's tegen 2030 'koolstofarm' moeten zijn en de helft emissievrij. Dat hoeven dus geen elektrische auto's te zijn: de regering wil geen voorkeur voor een technologie uitspreken. Joost Kaesemans van Febiac, de federatie van de auto- en tweewielerindustrie in België, vindt het 'onbegrijpelijk' dat de aankooppremie verdwijnt. 'Een marktaandeel van 7,5 procent tegen eind 2020 wordt zo onhaalbaar', zegt hij. Jean-Marie Dedecker, burgemeester van Middelkerke, zei het dit najaar nog eens in Terzake: elektrische auto's zijn alleen gemaakt voor mensen die korte afstanden afleggen in de stad. In West-Vlaanderen heb je er volgens hem niets aan, omdat je daar vaak langere afstanden moet afleggen dan de batterijen toelaten. 'Twintig jaar geleden klopte dat beeld nog', zegt Peter Van den Bossche, batterijspecialist bij het Mobility, Logistics & Automotive Technology Research Centre (MOBI) van de VUB. 'Toen moest je een elektrische auto na 40 à 50 kilometer alweer opladen. Nu kun je met een standaardbatterij 250 tot 300 kilometer rijden, dat is van Brussel naar zee en terug.' Volgens Volkswagen zal de ID.3 per oplaadbeurt zelfs een bereik van 330 kilometer hebben. 'De overheid moet het vooral erg gemakkelijk maken om een laadpaal te installeren, thuis of op het werk', zegt William Todts. 'In Amsterdam kun je dat aanvragen bij de stad. Die gaat dan na welke buurtbewoners er nog gebruik van zullen maken. En naarmate er meer elektrische auto's worden verkocht, zullen autofabrikanten er ook zelf willen installeren. Ook hun moet je dat gemakkelijk maken. Op plaatsen die voor hen niet aantrekkelijk zijn zal de overheid misschien in laadpalen moeten voorzien, vooral buiten verstedelijkte gebieden.' In België zijn er 5,7 miljoen personenauto's. Als die vervangen worden door elektrische auto's, zullen we 20 procent meer energie nodig hebben. Dat komt overeen met twee extra kerncentrales, berekende VRT NWS in februari. 'De toename van het verbruik is niet het probleem', zegt Stef Proost daarover. 'De totale capaciteit kan dat wél worden. Er zullen slimme meters moeten komen om het elektriciteitsverbruik op piekmomenten op te vangen, bijvoorbeeld wanneer mensen thuiskomen van hun werk.' Met enige regelmaat verschijnt er onderzoek waaruit moet blijken dat elektrische auto's veel minder duurzaam zijn dan voorstanders doen uitschijnen. Damien Ernst, energiespecialist aan de Universiteit van Luik, kwam in maart met het spectaculairste cijfer: pas na 700.000 kilometer wordt een elektrische auto milieuvriendelijker dan andere auto's, stelde hij. Dat cijfer heeft de factchecks niet overleefd. MOBI onderzoekt de levenscyclus van auto's: van de productie tot de recyclage na gebruik gaat het centrum na hoeveel CO2 er vrijkomt. 'De elektrische auto komt daar altijd veel beter uit', zegt Peter Van den Bossche. 'Alleen als de elektriciteit voor de batterij volledig opgewekt is via steenkool, doet hij het even slecht als een auto op benzine of diesel.' Om dezelfde reden is ook Bond Beter Leefmilieu (BBL) enthousiast. 'Met de huidige energiemix in België stoot een elektrische auto al 65 procent minder CO2 uit dan een diesel', zegt Laurien Spruyt, die bij BBL rond klimaat en mobiliteit werkt. Auto's op diesel en benzine zullen altijd CO2 blijven uitstoten. Maar we hebben een nuluitstoot nodig om in 2050 onze energiedoelstellingen te halen en klimaatneutraal te zijn. Dat kunnen alleen elektrische auto's garanderen. Ook als het over fijnstof gaat, doen zij het beter. Volgens een VUB-studie zijn ze voor de gezondheid van mensen in steden, waar de blootstelling aan fijnstof het hoogst is, acht keer beter dan diesels en drie keer beter dan benzineauto's.' De energiemix blijft natuurlijk cruciaal. Elektriciteit kan komen van zonne- en windenergie, van kerncentrales (waarbij geen CO2 vrijkomt) of van gas- of bruinkoolcentrales (waarbij wel CO2 vrijkomt). 'De energiemix moet duurzaam worden', zegt William Todts. 'In Europa is het aandeel van hernieuwbare energie momenteel een derde. Tegen 2030 moet dat de helft zijn. Duitsland heeft aangekondigd tegen dan zijn kolencentrales te zullen sluiten - het gaat de goede kant op. Trouwens, een motor die op elektriciteit draait, blijft hoe dan ook veel efficiënter dan andere motoren.' De productie van elektrische auto's weegt wel zwaar op landen waar de grondstoffen voor de batterijen vandaan komen. 'Elektrische auto's en hun batterijen moeten daarom zo veel mogelijk gerecycled worden', zegt Laurien Spruyt. 'Ook de sociale issues rond die ontginning - zoals de werkomstandigheden van de arbeiders in de mijnen - verdienen meer aandacht. Volgens tegenstanders zijn die een reden om de productie van elektrische auto's stop te zetten, terwijl we die productie in de eerste plaats moeten verduurzamen. We zijn ook kleren blijven maken nadat er voor het eerst vragen waren gerezen over de productieketens van grote merken.' De nieuwe technologie voor elektrische auto's is beter, garandeert een lager verbruik en is binnenkort ook betaalbaar. Zullen de techno-optimisten dan toch gelijk krijgen? William Todts is ervan overtuigd geraakt dat technologie de oplossing is. 'Het heeft geen zin met een geheven vingertje tegen alle Vlamingen te zeggen: doe je auto weg en koop een bakfiets. Maar die nieuwe technologie verschijnt niet uit het niets. De overheid moet dat proces stimuleren met wetgeving en fiscaliteit. Het is ook dankzij de Europese regelgever dat onze ijskasten veel energiezuiniger zijn dan twintig jaar geleden, net als onze lampen. En als er geen bindende Europese doelstellingen waren, zou deze Vlaamse regering waarschijnlijk helemaal niets doen voor het klimaat.' Absoluut niet. 'Omdat een elektrische auto goedkoop in gebruik is, ' zegt Stef Proost, 'zal dat gebruik alleen maar toenemen en zullen de files alleen maar langer worden.' Via een slimme kilometerheffing kun je overmatig autogebruik wel ontraden, bijvoorbeeld tijdens de spits. De vorige Vlaamse regering bereidde die maatregel voor, maar vandaag is hij verder weg dan ooit. Vanwege het toenemende autogebruik noemt mobiliteitsexpert Kris Peeters zichzelf een koele minnaar van de elektrische auto. 'Die heeft dezelfde maatschappelijke nadelen die de auto altijd al heeft gehad - denk aan verkeersveiligheid, ruimtelijke planning en files. Ook de elektrische auto is te zwaar, te groot en te snel.' 'De auto botst al lang op zijn limieten. Dat mag niet uit beeld verdwijnen omdat we hem een groener jasje aantrekken.'