België zit niet op koers om de Europese klimaatdoelstellingen te halen. Alles verloopt te traag om in 2050 de vereiste klimaatneutraliteit te bereiken. Vooral Koning Auto staat op de rem.
De tussentijdse Klimaattransitiebarometer van de federale overheidsdienst Volksgezondheid oogt somber. De industrie, de landbouw, het woningbestand: alle sectoren schieten tekort. Een van de grootste pijnpunten blijft evenwel mobiliteit. De uitstoot van binnenlands vervoer is sinds 1990 met 18 procent gestegen en is intussen goed voor een kwart van de totale uitstoot. ‘Pijnlijk’, vindt mobiliteitsdeskundige Dirk Lauwers (UAntwerpen en UGent). ‘Mobiliteit is beleid. Het is dus de overheid die faalt.’
‘Mobiliteit is beleid. Het is dus de overheid die faalt.’
België is koploper in de adaptatie van de elektrische auto. Dat is toch goed nieuws?
Lauwers: Iedere elektrische auto die een brandstofauto vervangt, is een stapje in de goede richting. Helaas weegt dat niet door in het totale plaatje. Er rijden gewoon veel te veel auto’s in dit land, simpelweg omdat de modal shift maar niet van de grond komt. Oké, we nemen steeds vaker de fiets om te pendelen. Maar dat zijn korte afstanden die qua klimaatimpact weinig verschil maken. Voor de langere afstanden blijft Koning Auto onaantastbaar.
Waarom krijgen we de Belg zo moeilijk uit zijn auto?
Lauwers: Bij de modal shift spelen zowel push- als pullfactoren. We moeten het openbaar vervoer aantrekkelijk maken, maar voor het stedelijk en regionaal verkeer in Vlaanderen gebeurt het omgekeerde. Het aanbod is nu zelfs schraler dan tien jaar geleden. In Antwerpen wordt het tramnet ingekrompen in plaats van uitgebreid, de betrouwbaarheid van De Lijn is ondermaats. Het is toch niet te geloven dat De Lijn LEZ-taksen betaalt omdat ze met verouderde bussen moet rondrijden? Zo dreigt het openbaar vervoer geen klimaattroef maar een handicap te worden. Maar ook de pushfactoren zitten fout. In plaats van automobilisten uit hun wagen te duwen, verankeren we ze achter het stuur door miljarden euro’s aan subsidies in bedrijfswagens te pompen.
‘Onbegrijpelijk dat we nog geen werk hebben gemaakt van rekeningrijden.’
Welke maatregelen kunnen verschil maken?
Lauwers: Rekeningrijden. Het is onbegrijpelijk dat we daar nog geen werk van hebben gemaakt. De technologie is rijp, ons land heeft veel expertise op het gebied van rekeningrijden voor vrachtwagens. Toch bestelt iedere minister van Mobiliteit er een nieuwe studie over, om de uitvoering ervan naar zijn opvolger door te schuiven. Het is een gebrek aan politieke moed. Ze zijn bang om een deel van hun kiespubliek tegen de haren in te strijken. Dat is kortzichtig. Uit alle internationale studies blijkt dat de weerstand snel wegebt, ook bij wie er eerst tegen was. Zachte weggebruikers zijn blij omdat er minder auto’s rijden, en wie toch een auto nodig heeft, is blij dat er minder files staan. Uiteraard moet zo’n maatregel gepaard gaan met investeringen in openbaar vervoer. Die zijn er helaas veel te weinig, het regent de laatste tijd berichten over belangrijke projecten die worden gepauzeerd of zelfs stopgezet.
Zoals?
Lauwers: De tramlijn Brussel-Boom komt er voorlopig niet, net zomin als de snelle tramverbinding van Antwerpen-Zuid naar het UZA in Edegem. In Limburg werd twintig jaar gepraat over Spartacus, een plan om het openbaar vervoer in de provincie met drie sneltramlijnen op te waarderen. Dat zal niet gebeuren, want Spartacus is intussen begraven. Er komen wel snelbussen, maar die zullen met het andere verkeer in de file staan.
Intussen blijft het vrachtverkeer groeien, net zoals de uitstoot door trucks. Valt dat te verduurzamen?
Lauwers: Ja, maar ook daar laat de modal shift het afweten. We praten al lang over meer transport via het spoor of de binnenvaart, maar in de praktijk komt daar te weinig van in huis. Natuurlijk zullen er altijd vrachtwagens nodig blijven, maar die moeten we elektrificeren. Al zitten daarvoor wel heel wat projecten in de pijplijn. Dat is goed nieuws.
Zoals Windrose, de Chinese start-up die in Antwerpen elektrische vrachtwagens wil bouwen?
Lauwers: Dat is inderdaad een mooi voorbeeld. Zulke projecten verdienen steun van onze overheid.
Past de luchthaven van Deurne in de modal shift?
Lauwers: De luchthaven probeert zichzelf op te werpen als een hub voor elektrische luchtvaart. Die technologie staat nog in de kinderschoenen, maar kan op termijn een alternatief bieden voor korte afstanden. Maar dat volstaat niet om Deurne open te houden. Als er zo’n hub moet komen, dan is Zaventem een betere locatie. In de jaren 1970 al wezen studies uit dat Deurne als luchthaven een te beperkte basis heeft. Met de komst van de HST is dat alleen maar pertinenter geworden. Laten we de luchthaven herbestemmen als parkzone zoals bijna een halve eeuw geleden voorzien werd in het Gewestplan, en investeren in betere HST-verbindingen. Een echte HST-terminal in Antwerpen-Centraal, en een vernieuwing en uitbreiding van Antwerpen-Berchem, dat nu een flessenhals vormt. Dat zijn investeringen die ons helpen onze klimaatdoelstellingen te halen.
