In een blog op de website van de Universiteit Antwerpen komt collega Wouter Van Dooren tot de conclusie dat de Oosterweelverbinding overbodig is en geldverspilling. Hij baseert zich daarvoor op - een mijn inziens foutieve en 'oneigenlijke' - lezing van het pas goedgekeurde milieueffectenrapport (MER). Uiteraard is het zijn goed recht als academicus om stelling te nemen in dit dossier. Hij kan daarbij ook zijn onafhankelijkheid inroepen: hij is niet betrokken in het plannings- en ontwerpproces. Ik ben dat wel, hoewel op een kritische manier, als expert voor de burgerbewegingen. Mogelijk vertekent dat mijn kijk op dit dossier. Maar de afstand die collega Van Dooren inneemt heeft het nadeel dat hij bij het lezen van de duizenden bladzijden van het MER, mogelijk essentiële zaken over het hoofd heeft gezien. In dit opiniestuk wil ik aantonen dat dit inderdaad zo is. Zijn stelling is evenwel helder en moedig en dat verdient respect. Controversieel als ze is - zowel de betrokken overheden als de burgerbewegingen stelden na de goedkeuring van het MER dat de realisatie van het project nu echt kan beginnen - werd zijn stelling opgepikt in de media. Hij lichtte ze ook toe in een debat dat hij vorige zondag aanging op de regionale televisiezender met enkele politici en de door de Vlaamse regering aangestelde intendant van het project, Alexander D'Hooghe.

'Oosterweel light' kan wel degelijk meerwaarde bieden voor bereikbaarheid en leefkwaliteit van de regio.

En daar verlaat hij het academisch discours. Door deel te nemen aan dit debat neemt hij wel degelijk een maatschappelijke positie in, en hij deed dat ook zeer expliciet zowel t.a.v. het beleid ('de overheid kan het Oosterweel budget beter besteden aan de mobiliteitsproblemen van Gent') als de burgerbewegingen: 'overheid en burgerbewegingen hebben zich vastgeklikt aan een middelmatig compromis'.

En met die laatste stelling vergaloppeert collega Van Dooren zich een tweede keer, en legt hij ook de achilleshiel van zijn analyse bloot. Hij analyseert immers het voorkeurscenario niet dat in het MER beschreven staat, maar twee andere scenario's: het oorspronkelijke plan van Ringland (zonder Oosterweel en met enkel het Haventracé, inclusief de aanleg van de ontbrekende schakel daarin, de A102). Hij betreurt dat de burgerbewegingen dit verlaten hebben, maar verzwijgt o.a. dat het MER aantoont dat dit oorspronkelijk Ringland project blijft leiden tot files aan de Kennedytunnel en de Waaslandtunnel. Vervolgens bespreekt hij ook wat hij het 'meest waarschijnlijke' scenario noemt. Tot die laatste keuze komt hij door een aantal onderstellingen te doen over het Vlaamse beleid. Maar daar komt hij uit op de oorspronkelijke 'heavy' Oosterweel. En in de effecten die hij beschrijft wordt geen rekening gehouden met de overkapping.

Met andere woorden: hij maakt abstractie van alle scenario's die passen binnen het Toekomstverbond - in zijn woorden 'compromisoplossingen' - die de voorbije twee jaar onder leiding van de intendant werden opgemaakt, dit met inbreng van letterlijk tientallen experten die door de overheid én de burgerbewegingen werden betrokken. Scenario's die uit het MER als beste keuzes naar voren komen. Zijn conclusie is door deze blinde vlek in zijn analyse niet alleen foutief, het gaat ook om een 'oneigenlijke' interpretatie van dit MER. Het gaat hier immers niet om een planMER maar een projectMER: enkel het eerste type MER is bedoeld om planalternatieven te beoordelen (o.a. het project niet bouwen), een projectMER om de voor het milieu beste uitvoeringsvorm te kiezen: hoeveel rijstroken, waar en hoe overkappen, hoe de in- en uitritten vorm geven... .

Toch is de analyse van Van Dooren binnen de onderstelling dat Oosterweel wel wordt aangelegd relevant. Ze belicht namelijk o.a. twee belangrijke randvoorwaarden, die als ze niet vervuld worden ook de light versie - meer zelfs, zeker de light versie - tot een non-oplossing zouden doen vervallen. Eerst en vooral de modal shift die in het Toekomstverbond voor Antwerpen- en nu ook in Vlaamse regeerverklaring - is opgenomen. In 2030 mag het autoverkeer in de Antwerpse regio nog maximum de helft van de verplaatsingen voor zijn rekening nemen. In het andere geval blijven de files bestaan. En ik deel ook zijn ongerustheid. Zij het dat mijn ongerustheid niet gebaseerd is op het Oosterweelproject dat in het MER is bestudeerd. Het MER stelt immers in zijn conclusies: 'er werd bewust gekozen voor een ontwerp met gereduceerde wegcapaciteit, die de verkeersvraag ... zonder modal shift niet volledig vlot kan afwikkelen, om op die manier bij te dragen aan het bereiken van de nagestreefde modal shift'.

Wat speelt is wat daarnaast (niet) gebeurt. Het ontbreken van maatregelen die het autogebruik ontmoedigen en de aftakeling van het stedelijk en regionaal openbaar vervoer, doet de winst teniet die de stijgende populariteit van het fietsen teweegbrengt in de verduurzaming van het huidige mobiliteitsbeeld. Het aandeel van het autoverkeer daalde de afgelopen jaren voor zover bekend niet. Een omvattend modal shift beleid zou moeten beschreven worden in het Routeplan 2030 - het regionaal vervoerplan dat in opmaak is. Dit plan bepaalde tot nu toe geen eenduidige keuzes voor prioritaire projecten die het openbaar vervoer wel een boost zouden kunnen geven. Maar dat het huidige budgettaire kader niet zal volstaan is nu wel al duidelijk.

Dit geldt trouwens ook in andere delen van Vlaanderen, zeker ook waar de regeerverklaring een even ambitieuze modal shift naar voren schoof: de Gentse regio en de Vlaamse rand rond Brussel. In het Antwerpse moeten de Minder Hinder maatregelen die bij de Oosterweelwerken genomen zullen worden meer zijn dan hoe de Vlaamse overheid ze momenteel ziet: een opstap naar de modal shift. Enkele maanden geleden werd duidelijk dat de Antwerpse ring over Oosterweel niet eerder dan in 2030 zal gesloten zijn. De bouw van het project is immers complexer dan eerst werd gedacht. Dit betekent dat de modal shift naar 50/50 na beëindiging van de werken al gerealiseerd moet zijn. Minder Hinder moet vooral bestaan uit structurele maatregelen die binnen de modal shift doelstelling ook na 2030 voor genoeg mensen een alternatief biedt voor de auto. Daarom pleit ik in het kader van het Routeplan voor een monitorcomité dat alle relevante mobiliteitsprojecten in de regio - inclusief de Minder Hinder maatregelen - doorlicht op hun compatibiliteit met het modal shift beleid.

Het feit dat de Oosterweel pas afgewerkt zal zijn in 2030 en niet in 2025, zoals oorspronkelijk gepland brengt ook mee dat het project niet zou moeten gedimensioneerd worden op een 60/40 aandeel van de auto versus duurzame modi die in 2025 moet bereikt worden, maar op de volle modal shift van 50/50. Dus' lighter' dan in het MER bestudeerd (dat uitgaat van 60/40): er zou onderzocht moeten worden of het her en der niet met nog een rijstrook minder kan op de Antwerpse ring. Dat zou ook de kostprijs kunnen drukken. Waarbij wel moet bedacht worden dat de uitgaven voor het Oosterweelproject een investering zijn in zowel een betrouwbaarder hoofdwegensysteem, van belang voor gans Vlaanderen, als meer verkeersveiligheid én meer omgevingskwaliteit. Een investering die trouwens op een dertigtal jaar terugbetaald moet worden via tolgelden door de gebruikers. De stelling dat het project 'weggesmeten geld is voor de overheid' klopt dus niet.

Die tolgelden brengen me bij een tweede randvoorwaarde die bij de Oosterweel light nog meer geldt dan bij de heavy variant die Van Dooren analyseerde: de Antwerpse ring zal pas goed functioneren als er differentiële tol - zowel voor het personen- als het vrachtverkeer- geheven wordt op de Scheldekruisingen. Zodat de verkeerstromen op een evenwichtige manier verdeeld worden over de Scheldetunnels.

De controverse die de blog van collega Van Dooren teweegbracht toont aan dat de burgerbewegingen, de betrokken overheden en de bouwheer Lantis hun communicatie moeten aanscherpen over hoe de Oosterweel light wel degelijk een bijdrage kan bieden zowel voor de bereikbaarheid in de regio als voor de leefkwaliteit voor de omwonenden én voor duurzame stadsontwikkeling. En ze zullen ook moeten communiceren over wat daarbij de randvoorwaarden en verdere optimalisatiemogelijkheden zijn.

Dirk Lauwers, professor mobiliteit aan de UGent en UAntwerpen.

In een blog op de website van de Universiteit Antwerpen komt collega Wouter Van Dooren tot de conclusie dat de Oosterweelverbinding overbodig is en geldverspilling. Hij baseert zich daarvoor op - een mijn inziens foutieve en 'oneigenlijke' - lezing van het pas goedgekeurde milieueffectenrapport (MER). Uiteraard is het zijn goed recht als academicus om stelling te nemen in dit dossier. Hij kan daarbij ook zijn onafhankelijkheid inroepen: hij is niet betrokken in het plannings- en ontwerpproces. Ik ben dat wel, hoewel op een kritische manier, als expert voor de burgerbewegingen. Mogelijk vertekent dat mijn kijk op dit dossier. Maar de afstand die collega Van Dooren inneemt heeft het nadeel dat hij bij het lezen van de duizenden bladzijden van het MER, mogelijk essentiële zaken over het hoofd heeft gezien. In dit opiniestuk wil ik aantonen dat dit inderdaad zo is. Zijn stelling is evenwel helder en moedig en dat verdient respect. Controversieel als ze is - zowel de betrokken overheden als de burgerbewegingen stelden na de goedkeuring van het MER dat de realisatie van het project nu echt kan beginnen - werd zijn stelling opgepikt in de media. Hij lichtte ze ook toe in een debat dat hij vorige zondag aanging op de regionale televisiezender met enkele politici en de door de Vlaamse regering aangestelde intendant van het project, Alexander D'Hooghe. En daar verlaat hij het academisch discours. Door deel te nemen aan dit debat neemt hij wel degelijk een maatschappelijke positie in, en hij deed dat ook zeer expliciet zowel t.a.v. het beleid ('de overheid kan het Oosterweel budget beter besteden aan de mobiliteitsproblemen van Gent') als de burgerbewegingen: 'overheid en burgerbewegingen hebben zich vastgeklikt aan een middelmatig compromis'.En met die laatste stelling vergaloppeert collega Van Dooren zich een tweede keer, en legt hij ook de achilleshiel van zijn analyse bloot. Hij analyseert immers het voorkeurscenario niet dat in het MER beschreven staat, maar twee andere scenario's: het oorspronkelijke plan van Ringland (zonder Oosterweel en met enkel het Haventracé, inclusief de aanleg van de ontbrekende schakel daarin, de A102). Hij betreurt dat de burgerbewegingen dit verlaten hebben, maar verzwijgt o.a. dat het MER aantoont dat dit oorspronkelijk Ringland project blijft leiden tot files aan de Kennedytunnel en de Waaslandtunnel. Vervolgens bespreekt hij ook wat hij het 'meest waarschijnlijke' scenario noemt. Tot die laatste keuze komt hij door een aantal onderstellingen te doen over het Vlaamse beleid. Maar daar komt hij uit op de oorspronkelijke 'heavy' Oosterweel. En in de effecten die hij beschrijft wordt geen rekening gehouden met de overkapping. Met andere woorden: hij maakt abstractie van alle scenario's die passen binnen het Toekomstverbond - in zijn woorden 'compromisoplossingen' - die de voorbije twee jaar onder leiding van de intendant werden opgemaakt, dit met inbreng van letterlijk tientallen experten die door de overheid én de burgerbewegingen werden betrokken. Scenario's die uit het MER als beste keuzes naar voren komen. Zijn conclusie is door deze blinde vlek in zijn analyse niet alleen foutief, het gaat ook om een 'oneigenlijke' interpretatie van dit MER. Het gaat hier immers niet om een planMER maar een projectMER: enkel het eerste type MER is bedoeld om planalternatieven te beoordelen (o.a. het project niet bouwen), een projectMER om de voor het milieu beste uitvoeringsvorm te kiezen: hoeveel rijstroken, waar en hoe overkappen, hoe de in- en uitritten vorm geven... . Toch is de analyse van Van Dooren binnen de onderstelling dat Oosterweel wel wordt aangelegd relevant. Ze belicht namelijk o.a. twee belangrijke randvoorwaarden, die als ze niet vervuld worden ook de light versie - meer zelfs, zeker de light versie - tot een non-oplossing zouden doen vervallen. Eerst en vooral de modal shift die in het Toekomstverbond voor Antwerpen- en nu ook in Vlaamse regeerverklaring - is opgenomen. In 2030 mag het autoverkeer in de Antwerpse regio nog maximum de helft van de verplaatsingen voor zijn rekening nemen. In het andere geval blijven de files bestaan. En ik deel ook zijn ongerustheid. Zij het dat mijn ongerustheid niet gebaseerd is op het Oosterweelproject dat in het MER is bestudeerd. Het MER stelt immers in zijn conclusies: 'er werd bewust gekozen voor een ontwerp met gereduceerde wegcapaciteit, die de verkeersvraag ... zonder modal shift niet volledig vlot kan afwikkelen, om op die manier bij te dragen aan het bereiken van de nagestreefde modal shift'. Wat speelt is wat daarnaast (niet) gebeurt. Het ontbreken van maatregelen die het autogebruik ontmoedigen en de aftakeling van het stedelijk en regionaal openbaar vervoer, doet de winst teniet die de stijgende populariteit van het fietsen teweegbrengt in de verduurzaming van het huidige mobiliteitsbeeld. Het aandeel van het autoverkeer daalde de afgelopen jaren voor zover bekend niet. Een omvattend modal shift beleid zou moeten beschreven worden in het Routeplan 2030 - het regionaal vervoerplan dat in opmaak is. Dit plan bepaalde tot nu toe geen eenduidige keuzes voor prioritaire projecten die het openbaar vervoer wel een boost zouden kunnen geven. Maar dat het huidige budgettaire kader niet zal volstaan is nu wel al duidelijk. Dit geldt trouwens ook in andere delen van Vlaanderen, zeker ook waar de regeerverklaring een even ambitieuze modal shift naar voren schoof: de Gentse regio en de Vlaamse rand rond Brussel. In het Antwerpse moeten de Minder Hinder maatregelen die bij de Oosterweelwerken genomen zullen worden meer zijn dan hoe de Vlaamse overheid ze momenteel ziet: een opstap naar de modal shift. Enkele maanden geleden werd duidelijk dat de Antwerpse ring over Oosterweel niet eerder dan in 2030 zal gesloten zijn. De bouw van het project is immers complexer dan eerst werd gedacht. Dit betekent dat de modal shift naar 50/50 na beëindiging van de werken al gerealiseerd moet zijn. Minder Hinder moet vooral bestaan uit structurele maatregelen die binnen de modal shift doelstelling ook na 2030 voor genoeg mensen een alternatief biedt voor de auto. Daarom pleit ik in het kader van het Routeplan voor een monitorcomité dat alle relevante mobiliteitsprojecten in de regio - inclusief de Minder Hinder maatregelen - doorlicht op hun compatibiliteit met het modal shift beleid. Het feit dat de Oosterweel pas afgewerkt zal zijn in 2030 en niet in 2025, zoals oorspronkelijk gepland brengt ook mee dat het project niet zou moeten gedimensioneerd worden op een 60/40 aandeel van de auto versus duurzame modi die in 2025 moet bereikt worden, maar op de volle modal shift van 50/50. Dus' lighter' dan in het MER bestudeerd (dat uitgaat van 60/40): er zou onderzocht moeten worden of het her en der niet met nog een rijstrook minder kan op de Antwerpse ring. Dat zou ook de kostprijs kunnen drukken. Waarbij wel moet bedacht worden dat de uitgaven voor het Oosterweelproject een investering zijn in zowel een betrouwbaarder hoofdwegensysteem, van belang voor gans Vlaanderen, als meer verkeersveiligheid én meer omgevingskwaliteit. Een investering die trouwens op een dertigtal jaar terugbetaald moet worden via tolgelden door de gebruikers. De stelling dat het project 'weggesmeten geld is voor de overheid' klopt dus niet. Die tolgelden brengen me bij een tweede randvoorwaarde die bij de Oosterweel light nog meer geldt dan bij de heavy variant die Van Dooren analyseerde: de Antwerpse ring zal pas goed functioneren als er differentiële tol - zowel voor het personen- als het vrachtverkeer- geheven wordt op de Scheldekruisingen. Zodat de verkeerstromen op een evenwichtige manier verdeeld worden over de Scheldetunnels.De controverse die de blog van collega Van Dooren teweegbracht toont aan dat de burgerbewegingen, de betrokken overheden en de bouwheer Lantis hun communicatie moeten aanscherpen over hoe de Oosterweel light wel degelijk een bijdrage kan bieden zowel voor de bereikbaarheid in de regio als voor de leefkwaliteit voor de omwonenden én voor duurzame stadsontwikkeling. En ze zullen ook moeten communiceren over wat daarbij de randvoorwaarden en verdere optimalisatiemogelijkheden zijn.Dirk Lauwers, professor mobiliteit aan de UGent en UAntwerpen.