Je hoeft niet buiten te komen om het te zien. De Vlaming komt aanzienlijk minder 'uit zijn kot', met alle gevolgen van dien voor het verkeer. De ellendige ochtendfiles zijn die naam niet langer waard, straten bieden een steeds legere aanblik. Maar valt er op ons gewijzigde mobiliteitsgedrag ook een cijfer te plakken? Komen we echt veel minder buiten, en zo ja, hoeveel minder precies?
...

Je hoeft niet buiten te komen om het te zien. De Vlaming komt aanzienlijk minder 'uit zijn kot', met alle gevolgen van dien voor het verkeer. De ellendige ochtendfiles zijn die naam niet langer waard, straten bieden een steeds legere aanblik. Maar valt er op ons gewijzigde mobiliteitsgedrag ook een cijfer te plakken? Komen we echt veel minder buiten, en zo ja, hoeveel minder precies? In een poging de gevolgen van de coronacrisis op het mobiliteitsgedrag te becijferen, nam Knack contact op met Transport & Mobility Leuven (TML), een spin-off van de KU Leuven die beleidsondersteunend onderzoek verricht. TML ontwikkelde twee jaar geleden (in samenwerking met Waanz.in en Mobiel 21) Telraam, een instrument waarmee burgers via een sensor de 'passage' (auto's, grote voertuigen, maar ook fietsers en voetgangers) in hun straat kunnen meten. Vandaag zijn er, verspreid over Vlaanderen en Brussel, ongeveer 800 Telramen of meetpunten. Op onze verzoek verwerkte TML de gegevens van 26 meetpunten, zowel in een aantal steden en gemeenten als op het platteland. Daarna vergeleek TML de gegevens van vorige week met die van twee weken eerder. Het resultaat laat zien dat de coronacrisis al minstens tien dagen een grote impact heeft op ons mobiliteitsgedrag (zie grafiek). Zo daalde het aantal bewegingen in eerste instantie met ongeveer 30 procent. Een tweede, bijzonder forse daling volgde afgelopen woensdag, niet toevallig een dag na de afkondiging van het verbod op 'niet-essentiële verplaatsingen', ook wel de 'semilockdown' genoemd. Ondanks een nog relatief drukke woensdagochtend, werden er die dag bijna 50 procent minder verplaatsingen geteld. Een dag later was dat verschil opgelopen tot net geen 52 procent. 'De cijfers maken alvast duidelijk dat de oproep van de overheid goed is opgevolgd', vertelt Wouter Florizoone van TML. 'Onze tellingen laten zien dat de centraal aangestuurde communicatie via alle mogelijke mediakanalen haar vruchten heeft afgeworpen. Mensen beperken zich echt tot louter essentiële verplaatsingen.' De coronacrisis biedt op veel terreinen unieke onderzoekskansen voor wetenschappers. De onderzoekers van TML biedt ze een schat aan informatie over ons mobiliteitsgedrag. Florizoone: 'Hoe gedragen automobilisten zich als het verkeer plots drastisch afneemt? Gaan ze sneller rijden? Gebruiken ze nog sluipwegen? Het zou mooi zijn mochten we op basis van de gegenereerde data tijdens de coronacrisis verder diepgaand onderzoek kunnen doen.' De data van TML doen ook nog andere vragen rijzen. Wat betekent een halvering van het autoverkeer bijvoorbeeld voor de luchtkwaliteit? Die vraag blijkt een stuk moeilijker te beantwoorden. Op de site van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) worden dagelijks de gemiddelde concentraties van fijnstof en black carbon (roetuitstoot) gepubliceerd. Eerste opvallende vaststelling: die concentraties correleren níét met de data die TML ons bezorgde. Sterker nog, zowel voor fijnstof als voor roetuitstoot werden afgelopen donderdag gevoelig hogere waarden gemeten dan een week eerder. Frans Fierens, wetenschappelijk medewerker bij de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu (IRCEL), is niet verbaasd. 'Minder autoverkeer betekent minder uitstoot, daar mag geen twijfel over bestaan. Maar het is niet omdat er nu minder autoverkeer is, dat we dat ook onmiddellijk vaststellen in de metingen. Er zijn ook andere bronnen van luchtvervuiling die niet of veel minder door de coronamaatregelen worden beïnvloed. Zo is er nog altijd veel vrachtvervoer, blijft de zware industrie draaien en zijn er de normale landbouwactiviteiten.' 'Bovendien moeten we onze dikwijls slecht geïsoleerde huizen ook overdag verwarmen, nu we thuis werken. En als we dat doen met de houtkachel veroorzaken we veel vervuiling. Vooral fijnstof heeft veel meer bronnen dan alleen het autoverkeer. De belangrijkste fractie in fijnstof is wat wij noemen secundair fijnstof. Dat wordt niet rechtstreeks uitgestoten, het ontstaat door ingewikkelde chemische interacties van gassen in de atmosfeer. Een van de gassen die daarbij een cruciale rol spelen is ammoniak. Omdat de landbouwers in deze periode hun velden beginnen te bemesten, is er nu extra veel ammoniak in de atmosfeer.' Een andere verklaring voor de fijnstofpiek van afgelopen donderdag is eenvoudiger. Behalve de hoeveelheid uitstoot zijn ook de weersomstandigheden bepalend voor de luchtkwaliteit. En die omstandigheden waren die dag niet goed. 'Een stabiele atmosfeer en weinig wind leidden ondanks de lagere uitstoot van het autoverkeer tot een slechtere luchtkwaliteit vergeleken met de dagen ervoor', vertelt Fierens. 'Vrijdag wakkerde de wind aan en was de kwaliteit alweer beter. Ze was uitzonderlijk goed tijdens de regenachtige en winderige dagen van de laatste maanden. Daar is een hele logische verklaring voor: door wind en regen worden het fijnstof én de roetuitstoot verdund en verspreid.' Dat de aan het coronavirus verbonden maatregelen een impact hebben op de luchtkwaliteit staat vast, aldus nog Fierens. 'Maar het is onmogelijk om nu al te meten hoe groot die impact precies is. Dat zou al veel beter lukken mochten de weersomstandigheden de afgelopen weken identiek geweest zijn.' Eén vervuilingseffect van de lockdown in Italië werd de voorbije weken heel precies gemeten door de Copernicus Sentinel-5P-satelliet van de ESA (European Space Agency). De door die satelliet verzamelde data laten zien dat vooral in Noord-Italië de uitstoot van stikstofdioxide (NO2) aanzienlijk is gedaald. 'Dat zal ongetwijfeld zo zijn', vertelt Fierens. 'Maar luchtvervuiling is meer dan alleen dat. Bovendien, en dat is in deze context nog belangrijker, meet je met die satellieten de hoeveelheid vervuiling door NO2 in de "totale troposferische kolom". Anders gezegd: die metingen zeggen niet veel over de concentraties aan de grond. Of een wekelijkse daling van 10 procent, zoals de Copernicus aangeeft, daadwerkelijk tot een wekelijkse daling van 10 procent van de NO2-concentraties aan de grond heeft gezorgd, zal ook sterk afhangen van de weersomstandigheden. Maar het is natuurlijk niet meer dan logisch dat een groot gebied verkeersarm maken een positieve impact heeft op de verkeersgerelateerde vervuiling.' Er is nog een andere vorm van vervuiling die als gevolg van de coronamaatregelen duidelijk afneemt. Het is een vorm die minder wordt besproken, maar wel makkelijker is vast te stellen: de stilte wordt met de dag oorverdovender. Voor die afname van de geluidsoverlast is, behalve de daling van het auto- en vrachtautoverkeer, uiteraard ook de inperking van het vliegverkeer verantwoordelijk. Zeker in de wijde omgeving van Zaventem zijn de gevolgen daarvan spectaculair. Om twee voorbeelden te noemen: uit de dagelijkse metingen van Brussels Airport in Kampenhout (circa 15 kilometer oostwaarts) blijkt dat vliegtuigen op 13 maart in totaal 108 keer een overschrijding van de 60 decibelgrens veroorzaakten. Een week later, op vrijdag 20 maart, werden nog maar 27 overschrijdingen gesignaleerd. Het effect was niet minder groot in Duisburg, bij Tervuren, circa 15 kilometer ten zuidoosten van Zaventem: het aantal overschrijdingen viel er in dezelfde periode terug van 66 naar 17. Dat die plotse stilte ons zo opvalt, wijst volgens professor Dick Botteldooren, ingenieur gespecialiseerd in de gevolgen van geluidsoverlast (UGent), op een interessante paradox. 'Geluidsoverlast die we in normale omstandigheden nauwelijks nog horen, merken we pas op nu hij ontbreekt. Dat wijst erop dat ons auditieve systeem in staat is om nutteloos geluid te onderdrukken, maar daar ook een zekere moeite voor moet doen.' Bewezen nadelige effecten van langdurige blootstelling aan lawaai zijn, behalve gehoorschade, ook slaapverstoring, chronische stress en, als gevolg daarvan, hogere bloeddruk of hypertensie. Dat het omgevingslawaai nu minstens voor enkele weken wegvalt, zou volgens Botteldooren een goede zaak kunnen zijn voor onze gezondheid. Omgevingsgeluid, stelt de professor, kan tot 'een onnodige autonome respons van het organisme' leiden. Nu dat geluid voor een belangrijk deel wegvalt, kun je verwachten dat onze slaapkwaliteit verbetert, met mogelijk positieve effecten op ons stressniveau en onze bloeddruk. Al zullen die effecten niet voor iedereen even voelbaar zijn. 'Persoonlijke factoren spelen een belangrijke rol', aldus Botteldooren. 'Als je het effect van blootstelling aan allerhande omgevingsfactoren op de gezondheid wilt bestuderen, moet je rekening houden met erfelijke factoren. Omgevingsfactoren zoals geluid werken ook niet onafhankelijk van andere stressoren. Er is een complexe interactie tussen alle factoren die stress, omgaan met stress en herstel bepalen. Wat we vandaag meemaken kunnen we op geen enkel vlak als een gewone situatie omschrijven. Daardoor is het heel moeilijk om het effect van stilte op zich te beoordelen.' 'Wat je - met het nodige voorbehoud - kunt stellen, is dat het ontbreken van verkeersgeluid eerder een positieve dan een negatieve invloed zal hebben. Een positief geluidsklimaat, maar met voldoende prikkels, vaak in combinatie met natuurlijk groen, zorgt voor een versneld mentaal herstel. Daarom is het belangrijk dat we toch ook even onze woning verlaten.'