Noem het een verrassende casting: minister van Financiën Vincent Van Peteghem (CD&V) is aardig op weg om de vaderlandse geschiedenis in te gaan als pionier van de ecologische transitie. Deze week behandelt de Kamercommissie Financiën en Begroting zijn wetsontwerp over de vergroening van de bedrijfswagen. Later dan gepland, want door de overladen agenda van de commissie moest de bespreking over de zomer worden getild. Aangezien het ontwerp in mei door het kernkabinet werd goedgekeurd en een parlementaire meerderheid verzekerd lijkt, kan er nog weinig misgaan. Voor het jaar om is, wordt het plan-Van Peteghem wet. Met terugwerkende kracht, want sommige bepalingen worden nu al toegepast. Wie na 1 september thuis een laadstation heeft geplaatst, kan op een fiscale aftrek van 45 procent rekenen, op voorwaarde dat het om een 'intelligente' installatie gaat die laadtijden en laadvermogen kan sturen.
...

Noem het een verrassende casting: minister van Financiën Vincent Van Peteghem (CD&V) is aardig op weg om de vaderlandse geschiedenis in te gaan als pionier van de ecologische transitie. Deze week behandelt de Kamercommissie Financiën en Begroting zijn wetsontwerp over de vergroening van de bedrijfswagen. Later dan gepland, want door de overladen agenda van de commissie moest de bespreking over de zomer worden getild. Aangezien het ontwerp in mei door het kernkabinet werd goedgekeurd en een parlementaire meerderheid verzekerd lijkt, kan er nog weinig misgaan. Voor het jaar om is, wordt het plan-Van Peteghem wet. Met terugwerkende kracht, want sommige bepalingen worden nu al toegepast. Wie na 1 september thuis een laadstation heeft geplaatst, kan op een fiscale aftrek van 45 procent rekenen, op voorwaarde dat het om een 'intelligente' installatie gaat die laadtijden en laadvermogen kan sturen. De hele wettekst ademt urgentie uit. Vanaf 1 juli 2023 treedt een overgangsregeling in werking die de aankoop van bedrijfswagens op fossiele brandstof fiscaal ontmoedigt: de aftrekbaarheid daalt trapsgewijs tot nul procent in 2028. Het echte kantelmoment wordt 1 januari 2026: van dan af kunnen uitsluitend volledig koolstofemissievrije auto's als bedrijfswagen worden geregistreerd. Early adopters krijgen als bonus een aftrekbaarheid van 100 procent, een voordeeltarief dat slechts langzaam, gespreid over zes jaar, tot het huidige niveau voor zuinige benzinewagens wordt herleid. Wie 'elektrische auto' zegt, denkt er de laadinfrastructuur bij. Ook hier moeten fiscale stimuli voor een drastische opschaling zorgen. Net zoals particulieren konden ondernemingen al vanaf 1 september instappen. Investeringen in publiek toegankelijke laadpalen kunnen tot eind volgend jaar voor 200 procent worden afgetrokken, vanaf januari 2023 tot augustus 2024 geldt een lager maar nog altijd voordelig tarief van 150 procent. Dat het wetsontwerp voorts enkele wijzigingen aanbrengt in het mobiliteitsbudget, een instrument om werknemers warm te maken voor het openbaar vervoer, de fiets of andere zachte mobiliteitsvormen, is weinig meer dan gescharrel in de marge. Nee, het integrale bedrijfswagenpark snel elektrisch maken: dat is de big bang. Op de Belgische wegen rijden liefst 1,2 miljoen wagens rond die op naam van een firma of zelfstandige ingeschreven staan. Bedrijfswagens zijn goed voor ruim de helft van alle nieuwe auto's die in ons land worden verkocht. De impact op het volledige wagenpark is enorm, want de meeste bedrijfswagens beginnen na vier à vijf jaar aan een tweedehandsleven. De verwachting is dan ook dat deze zwaar gesubsidieerde omschakeling indirect tot een vergroening van de privémarkt zal leiden. Dat zijn steile ambities, maar zijn ze ook realistisch? Niemand draait nog zijn hoofd om wanneer er een Tesla of een andere elektrische bolide geruisloos voorbijzoeft, maar een blik op de cijfers is toch ontnuchterend. Begin 2021 reed welgeteld 2,3 procent van het bedrijfswagenpark volledig emissievrij. Toch ziet Jochen De Smet, voorzitter van EV Belgium, belangenbehartiger van de elektromobiliteit, de uitdaging met vertrouwen tegemoet. 'Sinds de bekendmaking van het wetsontwerp vallen de aanvragen voor lezingen niet bij te houden', zegt hij. 'VOKA-afdelingen, leasingbedrijven, installateurs van zonnepanelen: alleen al in september werd ik negen keer geboekt. De meeste vragen gaan over de fiscale overgangsregeling en over de beschikbaarheid van laadinfrastructuur. Maar het gaat niet alleen over mobiliteit: er staat veel op het spel voor de hele sector van hernieuwbare energie. Na de afschaffing van de terugdraaiende teller is de markt voor zonnepanelen ingestort, maar de doorbraak van de elektrische auto biedt uitzicht op herstel. De combinatie van thuisladen met zonnepanelen wordt een gamechanger.' EV Belgium, op het internet nog bekend onder de vroegere naam AVERE, is niet toevallig gevestigd in een lokaal van de Vrije Universiteit Brussel. Aan de oorsprong ligt de in 2007 overleden Gaston Maggetto, een professor elektrotechniek die al in de jaren 1980 experimenteerde met elektrische voertuigen en laadsystemen. De door hem opgerichte onderzoeksgroep ETEC, intussen een wereldwijd vertakt netwerk met 150 researchers, is nog altijd een internationale referentie. Jammer dat Maggetto het enthousiasme van Jochen De Smet niet meer kan meemaken. 'De sector is in één jaar tijd drie keer groter geworden', zegt hij. 'Volvo en Ford Europa gaan vanaf 2030 nog uitsluitend batterij-elektrische wagens bouwen. Andere constructeurs, zoals Mercedes en Volkswagen, evolueren snel in dezelfde richting. In 2019 waren er nog maar 60 modellen op de markt, tegenwoordig zitten we al boven de 200 en tegen 2025 heeft de klant de keuze uit meer dan 400 elektrische wagens. In autobladen gaat het over niets anders meer, bij een nieuwe brandstofwagen halen journalisten de schouders op. Bij EV Belgium zien we het ook aan de arbeidsmarkt. Laadpaalexploitanten hebben vijf à vijftien vacatures openstaan, en dat is maar een begin.' Tegen 2030 ziet EV Belgium tussen de 1,6 en 2 miljoen elektrische auto's rondrijden, waarvan twee derde in Vlaanderen. Dat zullen hoofdzakelijk bedrijfswagens zijn, maar ook de particuliere vloot zal snel groeien. Vandaag is full electric nog peperduur, maar schaaleffecten zullen de prijs aanzienlijk doen dalen. 'We zitten in de knik van een hockeystickcurve', zegt De Smet. 'Vanaf 2025 gaat het met de elektrische auto pas echt steil omhoog. Dat moet ook, want het Fit for 55-pakket van de Europese Commissie wil alle brandstofwagens tegen 2050 uitbannen.' Bij Mobia, de nieuwe koepel boven de sectorfederaties Febiac (auto- en tweewielerindustrie), Traxio (onder andere garagebedrijven en tankstations) en Renta (leasingbedrijven) wekt het plan van minister Van Peteghem voorwaardelijk enthousiasme. De lobbyorganisatie noemt zich in een lange e-mail aan Knack tevreden omdat het plan fiscale duidelijkheid brengt op de middellange termijn, zodat bedrijven en gebruikers zich kunnen voorbereiden op de omslag naar emissievrij rijden. Tegelijk betreurt ze dat hybride wagens vanaf 2026 op even weinig fiscale clementie kunnen rekenen als benzine- of dieselwagens. Mobia pleit voor een overgangsregeling, waarin niet de zero emission-auto maar de zero emission-kilometers fiscaal worden beloond. Als een hybride wagen correct wordt gebruikt - zeg maar consequent elektrisch rijden voor korte pendelafstanden - valt de uitstoot volgens Mobia reuze mee. Slimme controlesystemen maken het trouwens mogelijk om voorbeeldige chauffeurs te belonen en andere te bestraffen als ze de kabel van hun hybride auto ongebruikt in de garage laten liggen. Als extra argument schermt Mobia met een doemscenario: niet alle bedrijven of zelfstandigen hebben de middelen om de elektrische omslag te maken. Als hybride vanaf 2026 geen enkel fiscaal voordeel meer biedt, zullen die chauffeurs terugschakelen naar goedkopere benzine of dieselwagens. Tegen dat pleidooi valt wel wat in te brengen, zo leert de website van de Bond Beter Leefmilieu. Verschillende studies tonen aan dat de uitstoot van plug-inhybrides, vaak zware SUV's, nauwelijks lager ligt dan die van benzine- of dieselwagens. De testresultaten van de constructeurs liggen tot tweeënhalf keer lager dan de uitstoot die onafhankelijke laboratoria meten. Wie weleens over de E19 ter hoogte van Peutie rijdt, heeft het wellicht opgemerkt: op de parkings in de beide rijrichtingen zijn in een mum van tijd constructies verrezen die op het eerste gezicht aan een tankstation doen denken. In werkelijkheid gaat het om de eerste snellaadstations van Fastned, een Nederlands bedrijf dat in zes Europese landen actief is. Tot 300 kilometer laden in een kwartier, belooft Fastned. In 2019 sleepte het snel groeiende bedrijf een contract van het Agentschap Wegen en Verkeer in de wacht voor tien locaties langs autosnelwegen in Vlaanderen. Het project, zwaar gesubsidieerd door Vlaanderen en Europa, past in een breder plan. In mei keurde de Vlaamse regering het actieplan Clean Power for Transport goed. Tegen 2025 worden 30.000 extra publieke en semipublieke laadpunten geplaatst. Onder semipubliek vallen laadpalen die niet permanent toegankelijk zijn, bijvoorbeeld op parkings van supermarkten of van scholen. Het mag duidelijk zijn dat er een versnelling hoger geschakeld moet worden. EV Belgium verwacht dat ons land dit jaar de kaap van de 10.000 publieke laadpunten, waaronder 500 snelladers, zal overschrijden. Ter vergelijking: Nederland zit al ruim boven de 60.000 (semi)openbare laadpunten en mikt tegen 2030 op 1,7 miljoen. 'Het ambitieniveau moet fors hoger', zegt De Smet. 'Clean Power for Transport was al achterhaald toen het werd aangekondigd. 30.000 laadpunten tegen 2025, dat is too little, too late. Die palen staan er nog niet, de eerste aanbestedingen worden pas eind dit jaar verwacht. In België zouden de regio's het voortouw moeten nemen voor de publieke infrastructuur, maar in de praktijk zijn het steden zoals Gent en Antwerpen die vooroplopen. Antwerpen, bijvoorbeeld, voert een paal-volgt-wagenbeleid: koop je een elektrische wagen en is het niet mogelijk om een thuislader te plaatsen? Als er dan geen laadpaal op 250 meter van je deur staat, komt de stad er een installeren.' Aan initiatieven geen gebrek. Zo werd recent een protocol afgesloten met de brandweer dat het mogelijk maakt om ondergrondse parkings als laadpleinen te benutten. Bij de ondergrondse aansluiting op het stroomnet komen natuurlijk veel veiligheidsvoorzieningen kijken. Dat is ook de reden waarom klassieke tankstations zich moeilijk laten omturnen: brandstoftanks en zware stroomkabels passen niet in dezelfde bodem. 'Toch zijn grote spelers zoals Q8, Shell, Total en Lukoil er volop mee bezig', zegt De Smet. 'Ze moeten wel, het wordt een kwestie van overleven.' Maar of dat alles volstaat om over minder dan tien jaar 2 miljoen elektrische wagens aan de praat te houden? En wat met de volgende stap? Volgens het nationale statistiekbureau Statbel reden er in augustus 5,927 miljoen personenwagens met een Belgische nummerplaat rond. De hele vloot elektrisch maken, lijkt een haast onmogelijke opdracht. Waar gaan we de groene stroom vandaan halen? En hoe moet dat straks in de steden, met al die laadkabels die over de stoep slingeren? Het wordt harken, maar in deze race beschikt België over een troef die zelfs voorbeeldland Nederland ontbeert. Lintbebouwing wordt verfoeid, maar voor de blijde intrede van de elektrische wagen is ze een zegen. 'Vooral in Vlaanderen zijn er heel veel garages en opritten', zegt De Smet. 'Dat maakt ons minder afhankelijk van publieke laadpalen dan Nederland.' Hij ziet ook een oplossing voor het heikele probleem van de 'regionale piekvraag': wat als op een warme zomerdag de helft van het land in zijn elektrische auto springt en naar de kust rijdt? 'Snelladers langs de wegen naar toeristische hotspots', luidt zijn antwoord. 'Dat is wat Vlaanderen beoogt met Fastned: op termijn komen er langs de snelwegen om de 25 kilometer snellaadstations. Dat moet natuurlijk gecombineerd worden met voldoende gewone laadpunten op de parkings aan de kust.' Daarmee belanden we bij een (ook letterlijk) onderliggende kwestie: de stroomvoorziening. 'Het Vlaamse netwerk is in staat om in 2030 tot één miljoen elektrische wagens van stroom te voorzien', zegt De Smet. 'Mits de nodige aanpassingswerken worden uitgevoerd, want zowat 20 procent van dat netwerk is verouderd. In Brussel is het nog erger, daar moet 80 procent worden gemoderniseerd.' Verouderd? Dat woord willen ze bij de Vlaamse netbeheerder Fluvius niet gebruiken. 'Het is een technische kwestie', zegt woordvoerder Björn Verdoodt. '20 procent van de Vlaamse distributienetten werkt op 230 volt. Dat is geen onoverkomelijk probleem, de Noorse hoofdstad Oslo is met haar 230 volt-grid Europees koploper elektrische mobiliteit geworden. Maar het klopt dat 400 volt meer mogelijkheden biedt. Daarom zijn we volop bezig met een aanpassingsprogramma. Wie een volledig elektrische auto koopt en in een straat met een 230 volt-net woont, kan dat laten ombouwen tegen een voordeeltarief. We vertrekken dan vanuit de middenspanningscabine zodat we meteen een hele straat op 400 volt kunnen brengen. Een kwestie van efficiëntie, want het zal niet bij die ene eigenaar blijven.' Synergrid, de federatie van Belgische distributienetbeheerders, liet het Britse onderzoeksbureau Baringa in 2019 een haalbaarheidsstudie uitvoeren. Het scenario van toen - anderhalf miljoen elektrische wagens in 2030, vier miljoen in 2040 - is nog actueel. Baringa kwam tot de conclusie dat het Belgische netwerk berekend is op de uitdaging, weliswaar op één cruciale voorwaarde. Het laden van voertuigen moet slim gespreid worden in ruimte en tijd, zo niet dreigt overbelasting. Vooral de uren tussen 16.00 en 21.00 uur worden kritiek. Als pendelaars in de driehoek Brussel-Antwerpen-Gent na het werk massaal hun kabel inpluggen, vallen tekorten niet uit te sluiten. 'We moeten een nieuwe houding kweken', zegt Verdoodt. 'In een ideale wereld hanteren we onze autobatterij zoals een gsm. Die laad je ook niet in één ruk volledig op, om hem nadien helemaal leeg te trekken. Thuis, op de trein, op kantoor: een gsm-gebruiker is een opportunistische lader. Zo moet het ook met de elektrische auto. Het is trouwens nergens voor nodig om iedere dag vol te laden. De batterijcapaciteit is intussen groot genoeg om korte pendelafstanden meermaals te dekken. Ook over snelladen bestaan misverstanden. Het is handig om lange afstanden op de snelweg te overbruggen, maar het is zeker niet de bedoeling om het altijd te gebruiken - dat schijnt niet goed te zijn voor een autobatterij. Het stroomnet is ook niet op massaal snelladen voorzien, nergens in Europa trouwens.' Wie een thuislader bezit, heeft dankzij de technologie een streepje voor. De combinatie van zonnepanelen en een digitale meter zet vanzelf aan tot gespreid en trager laden. Bij voorkeur met eigen productie, maar op een sombere dag is het systeem pienter genoeg om de tariefschommelingen van de groene stroom en de capaciteit op het net optimaal te benutten. Elektrische auto's worden het komende decennium een alternatief voor de thuisbatterij, die steeds vaker bij een installatie van fotovoltaïsche panelen hoort. De nieuwste generatie autobatterijen stockeert 100 kilowattuur, tien keer het verbruik van een gemiddeld huishouden. Als hij niet rijdt, kan hij de koelkast en de wasmachine aandrijven. De groene bedrijfswagen is niet alleen een zaak van klimaat, mobiliteit en technologie. Het plan-Van Peteghem is in de eerste plaats een fiscale operatie, een voorafname op de globale belastinghervorming waarvan de eerste blauwdruk begin volgend jaar wordt verwacht. Fiscaliteit hoort samen te gaan met herverdeling en sociale rechtvaardigheid, maar een kind kan zien dat de lancering van de elektrische bedrijfswagen gepaard gaat met een enorm mattheuseffect: mensen die het minst hulp nodig hebben, profiteren het meest van de overheidsvoorzieningen. 'Fiscale stimuli zijn niets anders dan subsidies', zegt Kris Bachus, die zich als onderzoeksleider klimaat bij het HIVA/KU Leuven buigt over de sociale rechtvaardigheid van de ecologische transitie. 'Een studie uit 2016 toont aan dat 51 procent van de subsidies voor bedrijfswagens bij de 10 procent hoogste salarissen belandt, 94 procent bij de 50 procent hoogste inkomens. Recentere studies zijn er niet, maar door de forse toename van het aantal bedrijfswagens kun je ervan uitgaan dat de verhouding tussen die twee cijfers wat verschoven is. Maar dit is onveranderd gebleven: de 50 procent laagste inkomens heeft zo goed als niets aan die subsidies.' Het mattheuseffect is een van de redenen waarom regeringspartijen Vooruit en vooral Groen principieel tegen de bedrijfswagen als bezoldigingsinstrument gekant zijn. Toch steunen ze een wetsontwerp dat het debiet van de onevenwichtige subsidiestroom nog fors doet toenemen. Groen-Kamerlid Dieter Van Besien draagt argumenten aan die ook bij de Bond Beter Leefmilieu te horen zijn. 'Door de elektrificatie pakken we alvast het milieuprobleem en de luchtvervuiling aan, en zet ons land stappen vooruit in zijn klimaatbeleid', zegt Van Besien. 'Het uitdoven van het systeem van salariswagens blijft ons standpunt, maar dat moet worden bekeken in de grotere fiscale hervorming.' Dat zal alvast niet bij de op stapel staande hervorming gebeuren, want het uitfaseren van de bedrijfswagen staat nergens in het regeerakkoord. 'Begrijp me niet verkeerd,' zegt Bachus, 'ik ben gewonnen voor de vergroening van de bedrijfswagen. Ik geloof zelfs in het sneeuwbaleffect. En toch vind ik dit een gemiste kans voor een echt duurzame transitie. De luchtkwaliteit gaat er wel op vooruit, maar aan de fileproblematiek verandert niets. Een tussenstap op weg naar uitfasering? Integendeel. Wie zal de bedrijfswagen nog ter discussie stellen nu hij als motor van de ecologische transitie wordt gepromoot?' Het antwoord staat in de e-mail van Mobia: 'We rekenen er nu wel op dat er de komende jaren niet meer wordt gesleuteld aan de fiscaliteit van de bedrijfswagens.'