De Vlaamse Regering heeft in stilte de mobiliteitscentrale gegund aan het Duits-Amerikaanse ViaVan. Vorige week is het contract ondertekend. In stilte, want in de lijst met beslissingen van de Vlaamse Regering zoek je er tevergeefs naar en ook op de website van Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters vind je er geen enkel bericht over terug. Waarom? Je zou een zegebulletin verwacht hebben, nadat de Raad van State de eerste gunning van de mobiliteitscentrale op 12 mei 2021 geschorst had en de invoering van de basisbereikbaarheid daarmee volledig geblokkeerd was. Is minister Peeters dan niet blij dat ze verder kan of scheelt er iets anders?

De mobiliteitscentrale is een cruciale schakel in het decreet basisbereikbaarheid, dat pretendeert het Vlaams openbaar vervoer, geïntegreerd met andere verplaatsingsmodi, op een volledig nieuwe leest te schoeien. Volgens de oorspronkelijke planning bij goedkeuring van het decreet door het Vlaamse Parlement op 3 april 2019 had de basisbereikbaarheid inclusief mobiliteitscentrale volledig ingevoerd moeten zijn op 1 januari 2021. Toen huidig mobiliteitsminister Lydia Peeters aantrad, heeft zij de startdatum al met een jaar verschoven naar 1 januari 2022, maar ook die datum bleek na de problemen dit voorjaar niet houdbaar. Intussen wil of kan de minister niet meer zeggen wanneer de basisbereikbaarheid start.

En wat nu met de basisbereikbaarheid bij het openbaar vervoer?

Dat zorgt niet alleen bij de vervoersbedrijven en de gemeenten voor onzekerheid, maar vooral ook bij de reizigers. Die weten niet wat hen boven het hoofd hangt. En dat is al lang zo. Hoewel de basisbereikbaarheid bij decreet een vraaggestuurd systeem heet te zijn, blijven de reizigers - dat zijn die mensen die 'vragen' om vervoerd te worden - buiten beeld. Structurele participatie van reizigersorganisaties heeft het decreet niet voorzien. Gelukkig is er op initiatief van sommige vervoersregiovoorzitters hier en daar wel overleg geweest, maar ook dan houdt men cruciale informatie zoals dienstregelingen achter. En die heb je nu eenmaal nodig om een totaal nieuw gelaagd vervoersnet op zijn samenhang te kunnen beoordelen. De basisbereikbaarheid, waarvan de mobiliteitscentrale een onderdeel is, is zo allesomvattend dat ze dringend een openbaar onderzoek vereist.

Wat is trouwens het juridisch statuut van de vervoersregioraden? Die beslissen over zeer veel overheidsgeld, maar kunnen voor hun beslissingen (bv. de afschaffing van een buslijn of bushaltes) tot nader order niet ter verantwoording geroepen worden. Waar kunnen reizigers terecht als ze geen mobiliteitsaanbod hebben of als de mobiliteitscentrale hen met Vervoer op Maat geen vervoersoplossing biedt? TreinTramBus begrijpt niet dat zo'n openbaar onderzoek er al niet lang is en dat het Vlaams Parlement dat niet geëist heeft.

De mobiliteitscentrale zal een cruciale rol spelen in de organisatie van het Vervoer op Maat. Dat moet een antwoord geven op alle vervoersvragen, die niet door het treinnet, het kernnet en het aanvullend net gedekt worden. Wonderen hoeft de Vlaming daarvan niet te verwachten, want de basisbereikbaarheid moet bij decreet gefinancierd worden met een 'gesloten enveloppe'. Voor alle duidelijkheid: daar zit in wat nog rest na jarenlange zware besparingen bij De Lijn. In totaal voor heel Vlaanderen iets meer dan 750 miljoen euro. Dat lijkt veel, maar dat is niet zo. Omdat de 15 Vlaamse vervoersregio's de schaarse middelen vooral op de grote assen willen concentreren, is er minder budget voor ontsluitende lijnen en neemt het aantal Vlamingen dat in de toekomst niet meer over een reguliere tram- of buslijn zal beschikken, aanzienlijk toe. Wie uit de boot valt, kan alleen maar hopen dat het Vervoer op Maat een oplossing biedt. Daarvoor is ocharme 6 % van alle middelen voorzien. Minister Peeters wil dat bedrag gradueel wel opschalen tot 9 % in 2024, maar dan nog betekent het voor te veel Vlamingen op het platteland dat de mobiliteitscentrale volgens het principe 'op = op' de eerstkomende jaren geen verplaatsing zal kunnen aanbieden. Er dreigen dus her en der echte vervoerswoestijnen te ontstaan. Precies het omgekeerde van wat de Vlaamse Regering met een noodzakelijke, substantiële modal shift van de auto naar duurzame vervoersmodi zoals het openbaar vervoer wil en moet bereiken.

Zal de realtime-informatie aan de haltes betrouwbaar zijn, ongeacht welke vervoersbedrijven die haltes bedienen?

Dat is niet alles. Hoe zal de mobiliteitscentrale de aansluitingen tussen het Vervoer op Maat enerzijds en het treinnet, kernnet en aanvullend net anderzijds regelen? Als het op vlot en betrouwbaar overstappen tussen trein, tram en bus aankomt, scoort Vlaanderen vandaag slecht. Of de mobiliteitscentrale dat in de toekomst beter zal doen, is vooralsnog meer een kwestie van hoop dan van zekerheid. De zogenaamde Hoppinpunten, waarvoor minister Peeters meer dan 100 miljoen euro veil heeft, moeten vlot en betrouwbaar overstappen faciliteren. Maar uniforme kwaliteitscriteria en richtlijnen ontbreken. Komt er eindelijk één reisplanner van deur tot deur voor alle vervoersmodi, met aankomstgarantie? Zal de realtime-informatie aan de haltes betrouwbaar zijn, ongeacht welke vervoersbedrijven die haltes bedienen? Blijft het eenheidstarief van De Lijn ook in de toekomst bestaan of zullen de reizigers met een wirwar aan verschillende tarieven geconfronteerd worden? Of nog erger: gaan reizigers voor een slechter aanbod dan vandaag in de toekomst meer moeten betalen? Allemaal vragen waar de mobiliteitscentrale nog een antwoord op moet geven.

Minister Peeters moet nu snel zeggen wanneer ze start met de basisbereikbaarheid en hoe ze een oplossing wil vinden voor de talrijke losse eindjes van het decreet. De mobiliteitscentrale én de vervoersbedrijven hebben in het beste geval nog minstens een jaar voorbereidingstijd nodig. Bovendien moeten sommige vervoersregio's hun aanbod definitief vastleggen, bv. in Antwerpen, waar het voorstel van tramnet afgewezen is. Er kan geen sprake van zijn dat de basisbereikbaarheid midden in een schooljaar ingevoerd wordt. Dat zou veel te veel ouders en scholieren in de problemen brengen. Dus is de vroegst haalbare datum 1 juli 2023. Tenminste als alle hierboven problemen dan aangepakt zijn, want pas als alles op punt staat, kan de basisbereikbaarheid starten.

De Vlaamse Regering heeft in stilte de mobiliteitscentrale gegund aan het Duits-Amerikaanse ViaVan. Vorige week is het contract ondertekend. In stilte, want in de lijst met beslissingen van de Vlaamse Regering zoek je er tevergeefs naar en ook op de website van Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters vind je er geen enkel bericht over terug. Waarom? Je zou een zegebulletin verwacht hebben, nadat de Raad van State de eerste gunning van de mobiliteitscentrale op 12 mei 2021 geschorst had en de invoering van de basisbereikbaarheid daarmee volledig geblokkeerd was. Is minister Peeters dan niet blij dat ze verder kan of scheelt er iets anders?De mobiliteitscentrale is een cruciale schakel in het decreet basisbereikbaarheid, dat pretendeert het Vlaams openbaar vervoer, geïntegreerd met andere verplaatsingsmodi, op een volledig nieuwe leest te schoeien. Volgens de oorspronkelijke planning bij goedkeuring van het decreet door het Vlaamse Parlement op 3 april 2019 had de basisbereikbaarheid inclusief mobiliteitscentrale volledig ingevoerd moeten zijn op 1 januari 2021. Toen huidig mobiliteitsminister Lydia Peeters aantrad, heeft zij de startdatum al met een jaar verschoven naar 1 januari 2022, maar ook die datum bleek na de problemen dit voorjaar niet houdbaar. Intussen wil of kan de minister niet meer zeggen wanneer de basisbereikbaarheid start.Dat zorgt niet alleen bij de vervoersbedrijven en de gemeenten voor onzekerheid, maar vooral ook bij de reizigers. Die weten niet wat hen boven het hoofd hangt. En dat is al lang zo. Hoewel de basisbereikbaarheid bij decreet een vraaggestuurd systeem heet te zijn, blijven de reizigers - dat zijn die mensen die 'vragen' om vervoerd te worden - buiten beeld. Structurele participatie van reizigersorganisaties heeft het decreet niet voorzien. Gelukkig is er op initiatief van sommige vervoersregiovoorzitters hier en daar wel overleg geweest, maar ook dan houdt men cruciale informatie zoals dienstregelingen achter. En die heb je nu eenmaal nodig om een totaal nieuw gelaagd vervoersnet op zijn samenhang te kunnen beoordelen. De basisbereikbaarheid, waarvan de mobiliteitscentrale een onderdeel is, is zo allesomvattend dat ze dringend een openbaar onderzoek vereist. Wat is trouwens het juridisch statuut van de vervoersregioraden? Die beslissen over zeer veel overheidsgeld, maar kunnen voor hun beslissingen (bv. de afschaffing van een buslijn of bushaltes) tot nader order niet ter verantwoording geroepen worden. Waar kunnen reizigers terecht als ze geen mobiliteitsaanbod hebben of als de mobiliteitscentrale hen met Vervoer op Maat geen vervoersoplossing biedt? TreinTramBus begrijpt niet dat zo'n openbaar onderzoek er al niet lang is en dat het Vlaams Parlement dat niet geëist heeft.De mobiliteitscentrale zal een cruciale rol spelen in de organisatie van het Vervoer op Maat. Dat moet een antwoord geven op alle vervoersvragen, die niet door het treinnet, het kernnet en het aanvullend net gedekt worden. Wonderen hoeft de Vlaming daarvan niet te verwachten, want de basisbereikbaarheid moet bij decreet gefinancierd worden met een 'gesloten enveloppe'. Voor alle duidelijkheid: daar zit in wat nog rest na jarenlange zware besparingen bij De Lijn. In totaal voor heel Vlaanderen iets meer dan 750 miljoen euro. Dat lijkt veel, maar dat is niet zo. Omdat de 15 Vlaamse vervoersregio's de schaarse middelen vooral op de grote assen willen concentreren, is er minder budget voor ontsluitende lijnen en neemt het aantal Vlamingen dat in de toekomst niet meer over een reguliere tram- of buslijn zal beschikken, aanzienlijk toe. Wie uit de boot valt, kan alleen maar hopen dat het Vervoer op Maat een oplossing biedt. Daarvoor is ocharme 6 % van alle middelen voorzien. Minister Peeters wil dat bedrag gradueel wel opschalen tot 9 % in 2024, maar dan nog betekent het voor te veel Vlamingen op het platteland dat de mobiliteitscentrale volgens het principe 'op = op' de eerstkomende jaren geen verplaatsing zal kunnen aanbieden. Er dreigen dus her en der echte vervoerswoestijnen te ontstaan. Precies het omgekeerde van wat de Vlaamse Regering met een noodzakelijke, substantiële modal shift van de auto naar duurzame vervoersmodi zoals het openbaar vervoer wil en moet bereiken.Dat is niet alles. Hoe zal de mobiliteitscentrale de aansluitingen tussen het Vervoer op Maat enerzijds en het treinnet, kernnet en aanvullend net anderzijds regelen? Als het op vlot en betrouwbaar overstappen tussen trein, tram en bus aankomt, scoort Vlaanderen vandaag slecht. Of de mobiliteitscentrale dat in de toekomst beter zal doen, is vooralsnog meer een kwestie van hoop dan van zekerheid. De zogenaamde Hoppinpunten, waarvoor minister Peeters meer dan 100 miljoen euro veil heeft, moeten vlot en betrouwbaar overstappen faciliteren. Maar uniforme kwaliteitscriteria en richtlijnen ontbreken. Komt er eindelijk één reisplanner van deur tot deur voor alle vervoersmodi, met aankomstgarantie? Zal de realtime-informatie aan de haltes betrouwbaar zijn, ongeacht welke vervoersbedrijven die haltes bedienen? Blijft het eenheidstarief van De Lijn ook in de toekomst bestaan of zullen de reizigers met een wirwar aan verschillende tarieven geconfronteerd worden? Of nog erger: gaan reizigers voor een slechter aanbod dan vandaag in de toekomst meer moeten betalen? Allemaal vragen waar de mobiliteitscentrale nog een antwoord op moet geven.Minister Peeters moet nu snel zeggen wanneer ze start met de basisbereikbaarheid en hoe ze een oplossing wil vinden voor de talrijke losse eindjes van het decreet. De mobiliteitscentrale én de vervoersbedrijven hebben in het beste geval nog minstens een jaar voorbereidingstijd nodig. Bovendien moeten sommige vervoersregio's hun aanbod definitief vastleggen, bv. in Antwerpen, waar het voorstel van tramnet afgewezen is. Er kan geen sprake van zijn dat de basisbereikbaarheid midden in een schooljaar ingevoerd wordt. Dat zou veel te veel ouders en scholieren in de problemen brengen. Dus is de vroegst haalbare datum 1 juli 2023. Tenminste als alle hierboven problemen dan aangepakt zijn, want pas als alles op punt staat, kan de basisbereikbaarheid starten.