De luchtverkeersleiders van Brussels Airport: ‘Het is een mierennest, boven ons’

Net als de wegen raakt ook het Belgische luchtruim stilaan overvol. Luchtverkeersleidingsdienst Belgocontrol registreerde vorig jaar 1.073.870 vliegbewegingen, 3 procent meer dan in 2016. De werkdruk bij de luchtverkeersleiders is hoog, maar verloop is er nauwelijks. En dat komt niet alleen door de goede verloning.

We hebben geluk met het weer, horen we in de luchtverkeerstoren van Zaventem/Steenokkerzeel. Geen mist, geen wolken. Vanaf de bovenste verdieping kijken we uit over de luchthaven en de wijde omgeving. De landings- en vertrekbanen strekken zich onder ons uit, beneden staat een toestel startklaar, en recht voor ons zien we er één langzaam stijgen in de helblauwe lucht.

Vanachter hun radarschermen leidt een zestal mannen en vrouwen het vliegverkeer vandaag in goede banen. Op het delivery-scherm valt het vluchtplan te lezen van elk vliegtuig dat wil vertrekken, plus de bestemming. Zo staat er een Airbus A320 klaar op stand 142 bij pier A. Vanaf de toren zien we nog net de staart van het toestel boven het luchthavengebouw uitsteken. Het zal vertrekken van startbaan 07 rechts, waarover zo veel te doen is. Elke baan kan dienen als start- en landingsbaan. Dat hangt af van de wind: er moet altijd tegen de wind in opgestegen of geland worden. Startbaan 07 rechts heet in de tegenovergestelde richting 25 links. Een voorstel in de Strategische Visie 2040 van Brussels Airport is om de baan 900 meter langer te maken, en anders komt er een extra taxibaan, zodat vliegtuigen er makkelijk kunnen opstijgen. Omdat opstijgen meestal meer geluidsoverlast veroorzaakt dan landen, maken omwonenden zich zorgen. Er zal nog heel wat overleg nodig zijn over de toekomst van de luchthaven.

In de verkeerstoren werkt een veertigtal luchtverkeersleiders, in het Computer Assisted National Air Traffic Control Center (CANAC), vlak bij de verkeerstoren, zijn 170 mensen werkzaam. CANAC ligt onder de grond. We komen in een grote afgesloten ruimte met vier ‘bloembladen’ waar tientallen radarschermen staan. Het centrum begeleidt alle vliegtuigen in het hogere Belgische luchtruim, tot 8 kilometer hoogte. De complexiteit van het werk is nog groter dan bij de begeleiders op de verkeerstoren, omdat het om meer toestellen gaat in een groter gebied. ‘Ons kleine België is uniek, want het is het kruispunt van Europa’, vertelt verkeersleider Stijn Lammens. ‘Ze vliegen uit alle windrichtingen over. Het is een mierennest, boven ons.’

Een botsing in een gecontroleerd luchtruim komt gelukkig zelden voor. Op grote hoogte moeten vliegtuigen 1000 voet (304 meter) verticale afstand van elkaar houden. De horizontale scheiding is 5 mijl (8,05 kilometer). In Duitsland en de Verenigde Staten bedraagt die afstand zelfs 3 mijl (4,83 kilometer). Het werk vereist een hoge concentratie en stressbestendigheid, klinkt het telkens. De selectieproeven zijn niet de minste: een bijna 4 uur durende intelligentietest, psychologische tests, wiskundeproeven, een medische keuring, een veiligheidskeuring, en een computerspel waarbij de kandidaat vliegtuigen moet helpen landen en opstijgen terwijl hij rekensommen oplost.

Maar er zijn ook mooie momenten, zeggen de verkeersleiders in de toren. ‘Bij zonsopgang en zonsondergang, bijvoorbeeld. Als de vliegtuigen dan allemaal mooi op een rijtje aankomen, is het één grote kerstboom in de lucht.’

‘Het stond in de sterren geschreven dat ik iets met luchtvaart ging doen. Mijn passie begon toen de Amerikanen hier kwamen met hun spaceshuttle (in 1983, nvdr). Ik was nog klein maar vond het fantastisch. In mijn vrije tijd vlieg ik met een Mooney, een toestel voor vier personen met een propeller vooraan. En mijn broer is lijnpiloot.

‘Het werk bij CANAC is intens. Het komt erop neer dat ieder vliegtuig op tijd wil vertrekken en op tijd weer thuis wil zijn, en wij begeleiden die honderden toestellen per dag zo goed mogelijk. Ongevallen hebben natuurlijk een grote impact op ons. Eén keer schoof een Boeing 747 van de startbaan: er vielen geen zwaargewonden, maar behoorlijk indrukwekkend was het wel: het toestel brak in drie stukken. Een andere keer stortte een helikopter neer, waarbij een gezin omkwam. Ik zat in de toren, die dag. We konden er niets aan doen, maar je gaat er toch over tobben. Gelukkig krijgen we goede begeleiding en kunnen we het rapport over een ongeval nalezen. Als je dan de bevestiging krijgt dat je niets had kunnen doen, scheelt dat wel.’

‘Ik ben begonnen in 2001, op de dag dat Sabena failliet is gegaan. Vliegtuigen boeiden me, en het overzicht vanaf de toren trok me aan. Net als de bezoldiging, trouwens (het basisloon is 6.200 bruto, nvdr.). De werkdruk is hoog – we hebben maximaal 74 vliegbewegingen per uur – maar dat kunnen we aan. We worden er tenslotte op geselecteerd.

‘Analytisch denkvermogen is belangrijk in deze job. We werken met tweedimensionale radarschermen maar moeten in drie dimensies denken. De verantwoordelijkheid is enorm: als we een fout maken, kunnen de gevolgen rampzalige zijn.

‘Het zwaarste incident dat ik heb meegemaakt, was met een Boeing 747. De piloot dacht dat hij 100 ton minder aan boord had. Als je op een zeker moment de neus van je toestel moet optrekken, doe je dat met een snelheid die afhangt van de tonnage. Bij 100 ton meer moet je vroeger optrekken. Dat deed die piloot niet, waardoor de staart van zijn Boeing tegen de vertrekbaan bleef schuren. Maar met die snelheid kun je niet meer op de grond blijven: hij móést de lucht in. Dat lukte net op tijd.’

‘De communicatie tussen verkeersleiders en piloten gaat nog altijd via de stem: de zenders en ontvangers moeten dus optimaal zijn. We hebben altijd twee zenders die operationeel zijn. Valt de ene uit, dan neemt de andere naadloos over. Ook qua elektriciteitsvoorziening zijn er voorzorgsmaatregelen: zelfs als de elektriciteit in heel België uitvalt, hebben wij genoeg extra batterijen om nog een tijdje door te kunnen.

‘Het gebeurt zelden, maar we krijgen ook te maken met radiostoringen van buitenaf, omdat de frequenties die de luchtverkeersleiding gebruikt nogal oud zijn. De stoorzenders zijn niet altijd makkelijk op te sporen. Soms is het een vrije radio of een Digicorder. Eén keer bleek het, na een lange speurtocht, een babyfoon bij mensen thuis te zijn.’

‘Ik voorspel het weer voor de verschillende luchthavens in België, telkens voor de komende 12 of 36 uur. Al bij al mogen we in België niet klagen over onvoorspelbaar weer, ook al is dat voor ons minder spannend. Er zijn drie meteorologische instituten in ons land actief: het KMI, de Meteo Wing van de Luchtcomponent van Defensie en Belgocontrol. Alle drie houden ze nauw contact met elkaar.

‘We baseren ons op een netwerk van systemen van semiautomatische waarnemingsstations, weerradars, bliksemdetectiesystemen en weersatellietbeelden. Maar er is ook een meteoroloog aanwezig die elk halfuur vanaf de vijfde verdieping van de verkeerstoren het weer waarneemt. We meten onder andere de windrichting, de windsnelheid en -kracht, de zichtbaarheid. We kijken naar de basis van de wolken, de temperatuur, de luchtmassa en de luchtdruk. De moeilijkste weersomstandigheden zijn mist en lage bewolking. En onweer, natuurlijk. Als er in een straal van 5 kilometer rond de luchthaven een onweersbui is, moeten we alles stilleggen.’