Brussel is eigenlijk een nederzetting bij een moeras, vandaar de oude naam ‘Broekzele’. Dat gegeven zijn de bouwheren van metrolijn 3 jammerlijk uit het oog verloren. Het geldverslindende project zinkt weg, niet alleen letterlijk, in de zompige bodem onder het Zuidpaleis, maar ook in de financiële en politieke chaos van de hoofdstad.
Een straat- of pleinnaam staat natuurlijk ook mooi, maar in Brussel geven grote geesten hun naam aan een metrostation. Van Koning Boudewijn over Jacques Brel tot Eddy Merckx, het zijn allemaal haltes van de Brusselse metro. Jazzlegende Toots Thielemans staat klaar om die erelijst postuum te vervoegen.
In 2034, want dan hoopt de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB een eerste stuk van metrolijn 3 in gebruik te nemen, van het Noordstation naar het Albertplein in Vorst. Elf haltes in totaal, allemaal stations met vertrouwde namen zoals Rogier en De Brouckère. Die worden al decennialang bediend door de zogenaamde premetro, de lightversie van de metro met gewone trams op bovengrondse lijnen.
De werken aan lijn 3 bestaan dan ook voornamelijk uit het aanpassen van sporen en perrons aan langere en snellere metrostellen. Toch moet er in de Stalingradlaan een volledig nieuw station worden gebouwd, als scharnier tussen de haltes Anneessens en Zuidstation.
Misrekening
Station Toots Thielemans is intussen voor 80 procent klaar, maar het is zeer de vraag of het ooit reizigers zal ontvangen. Project M3 dreigt weg te zinken in een moeras van bouwtechnische en budgettaire problemen. Bij de start van de werken in 2020 werd de kostprijs op 2,3 miljard euro geraamd, de zwaarste investering in decennia voor de MIVB. Daarin zat wel fase 2 verrekend, het noordwaarts doortrekken van de nieuwe metrolijn naar Bordet in Evere.
Intussen gaan de voorzichtige schattingen tot 4,7 miljard euro, volgens andere scenario’s kan de factuur oplopen tot 7 miljard. Duizelingwekkend, zeker in het licht van de rampzalige financiële toestand van het Hoofdstedelijk Gewest. In de Brusselse begroting van 7,6 miljard euro zit dit jaar een gat van liefst 1,6 miljard euro.
‘Na drie jaar zouden we allemaal terugkeren, want dan zou de hele Stalingradlaan heraangelegd zijn met het metrostation als magneet.’
Na een vliegende start eind 2020 botste T.M. Toots, een consortium van bouwgiganten Besix, Jan De Nul en Franki Construct, op een probleem. Om het nieuwe station met de premetro te verbinden, moet een korte tunnel van 120 meter onder het Zuidpaleis worden gegraven, een monumentaal complex dat twee volledige huizenblokken beslaat.
De gebruikers, onder wie een Franstalige hogeschool, meer dan dertig sportclubs en tientallen handelszaken, zouden er weinig hinder van ondervinden. De ingenieurs rekenden immers op jet grouting, een techniek om stabiliserings-en funderingswerken uit te voeren met een minimale impact aan de oppervlakte.
Maar wat volgens voorafgaand bodemonderzoek haalbaar leek, draaide uit op een bouwkundige nachtmerrie. Bij jet grouting wordt onder hoge druk cement via honderden smalle boorgaten in de bodem geïnjecteerd, zodat er ondergronds een waterdichte kering ontstaat.
Maar in plaats van te stollen als solide betonpijlers, bleef de grout wegspoelen in de moerassige ondergrond. Niet zo verwonderlijk als je bedenkt dat het Zuidpaleis in 1875 werd gebouwd op de plek waar de Zenne stroomde, totdat die om hygiënische redenen werd overwelfd.
Gentrificatie
Sinds midden 2021 liggen de werken aan de tunnel stil, alleen advocaten draaiden overuren om uit te vissen wie de rekening moest betalen, bouwheer MIVB of T.M. Toots. De extra kost werd destijds op 170 miljoen euro geschat, los van een vertraging van acht jaar. Uiteindelijk kwamen beide partijen in 2023 tot een compromis: T.M. Toots zet door met de tunnelwerf, maar schakelt over op de beproefde techniek van openluchtbouw, een aanpak die staat of valt met de sloop van het Zuidpaleis.
De goedkeuring van het plan door de Brusselse regering sloeg bij erfgoedliefhebbers in als een bom. De belofte om de eclectische gevels te stutten en bij de heropbouw te recycleren, kon de pil niet vergulden. Façadisme, het plakken van historische gevels op zielloze nieuwbouw, diende in Brussel al vaak als alibi om waardevol patrimonium te slopen.
Nog veel harder kwam de schok aan in de buurt. Stalingrad-Lemonnier, grofweg te situeren tussen het Anneessensplein en het Zuidstation, is niet bepaald de rijkste quartier van Brussel. Super divers is het des te meer, vooral de concentratie van Marokkaanse theehuizen, kebabzaken, visrestaurants en reisbureaus valt op.
‘Zo’n gigantische werf kan natuurlijk niet zonder impact. Maar het is ondenkbaar dat de MIVB dit op de Louizalaan zo zou aanpakken.’
De groene middenberm van de Stalingradlaan — de naam prijkt sinds 1948 op het stratenplan als zeldzame erkenning van het Sovjet-aandeel in de geallieerde overwinning op nazi-Duitsland — werd bij de start van de werf in een containerdorp herschapen. Van slopen was toen nog geen sprake, maar de werken vergden de tijdelijke hervestiging van een tiental handelaars uit het Zuidpaleis.
Ibrahim Tabich, eigenaar van een doe-het-zelfzaak, klinkt verbitterd. ‘Na drie jaar zouden we allemaal terugkeren,’ zegt hij, ‘want dan zou de hele Stalingradlaan heraangelegd zijn met het metrostation als magneet.’ Intussen is de meest optimistische deadline 2031. Zonder terugkeer, want de kans is klein dat in het heropgebouwde Zuidpaleis plaats zal zijn voor Brico’s of kebabzaken.
Het door de MIVB bestelde ontwerp van studiebureau SUMProject+SUMResearch toont een idylle van licht en groen met een glazen koepel en een daktuin. Gentrificatie is in de wijk een veelgehoorde reactie.
Overal stof
Ibrahim is druk doende met de verhuizing naar een loods in de buurt. Het containerdorp wordt nog deze zomer afgebroken, huurders kregen van het Brussels Gewest een vergoeding. Een vergelijkbare regeling werd uitgerold voor de resterende handelaars in het Zuidpaleis, die tot eind juli de tijd kregen om te verhuizen met het oog op de sloop. ‘De vergoeding dekt maar een deel van de schade’, zegt Ibrahim. ‘Voor vele handelaars komt ze bovendien te laat, ik heb hier de voorbije jaren heel wat zaken failliet zien gaan.’
Karim Benfika, overbuur van het Zuidpaleis, is boos. ‘Het stof en het lawaai zijn niet te harden,’ zegt hij, ‘er zitten overal barsten in mijn huis. Ik heb twee kamers te huur, maar niemand wil hier nog wonen. De hele straat is al kapot, en dan komen ze ons vertellen dat deze ellende nog tot 2030 gaat aanslepen.’ Tim Cassiers van de Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL) wijst op de sociologische dimensie. ‘Zo’n gigantische werf kan natuurlijk niet zonder impact’, zegt hij. ‘Maar het is ondenkbaar dat de MIVB dit op de Louizalaan zo zou aanpakken.’
‘Het stof en het lawaai zijn niet te harden, er zitten overal barsten in mijn huis. Ik heb twee kamers te huur, maar niemand wil hier nog wonen.’
Het Zuidpaleis werd gebouwd als overdekte markt, maar diende tot eind de jaren zeventig als administratief centrum van eigenaar Stad Brussel. Na talloze aanpassingswerken fungeerde het vervolgens als thuisbasis voor tientallen sport- en vrijetijdsclubs: basketbal, boksen, futsal, breakdance, slampoetry, circus… Tot voor kort vonden dagelijks honderden vaak kwetsbare jongeren de weg naar het Palais du Midi. Het stadsbestuur heeft de clubs de voorbije maanden met MIVB-geld her en der hervestigd. Toch is iedereen het eens: de balkanisering is een zware klap voor het sociaal weefsel van de wijk en bij uitbreiding heel Brussel.
Gezond paternalisme
Er staat natuurlijk iets tegenover de maatschappelijke en financiële kost. M3 moet een reële lacune in het openbaar vervoer vullen. De twee bestaande metrolijnen zijn vooral oost-west georiënteerd. De noord-zuidas, dwars door de Brusselse vijfhoek, wordt door trams en bussen bediend. Die zijn oververzadigd, en de MIVB lobbyt al twintig jaar voor een metro als oplossing.
In 2009 kwam er een doorbraak toen de Brusselse regering-Picqué IV een convenant goedkeurde voor het doortrekken van de metro naar Evere. Toch zou het nog tien jaar duren vooraleer onder de regering-Vervoort II het licht op groen sprong. Het tracé, de stedenbouwkundige vergunningen, de contracten met de aannemers, alles werd afgeklopt op de laatste regeringstop voor de verkiezingen van 26 mei 2019.
De timing verraadt een gevoel van urgentie: er werd gevreesd dat een volgende regering met Ecolo minder warm zou lopen voor M3. De toenmalige minister van Mobiliteit en Openbare Werken Pascal Smet (Vooruit) verklaarde later op de RTBF dat het de uitdrukkelijke bedoeling was het metroproject ‘irréversible’ te maken. Kritiek veegde hij met een scheut gezond paternalisme van tafel. Een politicus moet de mensen desnoods tegen hun wil gelukkig maken, klonk het.
Volgens een impactstudie zou deze geldverslindende metro een modale shift van amper 0,6 procent teweegbrengen. Het hele project is ontsproten aan een achterhaalde mobiliteitsvisie uit de jaren zeventig.’
In de omgeving van het Zuidpaleis kunnen ze zijn bloed wel drinken. Most wanted-foto’s van Smet hangen naast slogans tegen de MIVB als moordenaar van de buurt. Het zou nochtans verkeerd zijn alles op Pascal Smet af te schuiven, zegt Tim Cassiers van BRAL.
‘Alle partijen waren destijds pro metro, zelfs de PVDA was ervoor gewonnen. Ecolo was misschien een koele minnaar, maar ook die partij heeft niets gedaan om het plan tegen te houden. Burgerbewegingen en bewoners stonden alleen met hun verzet, ook lang vooraleer de eerste spade in de grond ging. Volgens een impactstudie zou deze geldverslindende metro een modale shift van amper 0,6 procent teweegbrengen. Het hele project is ontsproten aan een achterhaalde mobiliteitsvisie uit de jaren zeventig.’
‘De MIVB schermt met tijdwinst: in 20 minuten van Bordet naar Albert. Maar dat is vooral theoretisch. Inwoners van Evere of Schaarbeek hebben weinig verloren in Vorst.’
Samen met Inter-Environnement Bruxelles, de Brusselse federatie van buurtcomités, en erfgoedorganisatie Atelier de Recherche et d’Action Urbaines (ARAU) ijvert BRAL voor een alternatief, Premetro+. ‘De bestaande tunnel Noord-Albert kan met beperkte ingrepen efficiënter worden gebruikt’, zegt Cassiers. ‘Een premetro is trouwens flexibeler dan een metro. In een stadsgewest verschuiven vervoersbehoeften. Daar kun je op inspelen door een andere tramlijn door de tunnels onder het centrum te laten rijden.’
De MIVB schermt met tijdwinst: in 20 minuten van Bordet naar Albert. ‘Maar dat is vooral theoretisch’, werpt Cassiers tegen. ‘Inwoners van Evere of Schaarbeek hebben weinig verloren in Vorst, ze zijn veel meer gebaat met betere lokale verbindingen of richting centrum. Ze riskeren zelfs langer onderweg te zijn, want door de komst van de metro worden verschillende tramlijnen geknipt en moet er vaker worden overgestapt. Zeker als alleen het traject Noord-Albert in gebruik wordt genomen. Dat is allerminst denkbeeldig, want de problemen met fase 2 zijn nog groter dan met fase 1’.
Procedureslag
Fase 2, Bordet-Noord, wordt niet door de MIVB maar door Beliris gebouwd, een manier om een stuk van de metro met federaal geld te financieren. De zeven nieuwe stations kregen nog geen vergunning, maar in 2021 werd alvast begonnen met de bouw van een verbindingstunnel onder het Noordstation. Helaas liep ook die bouwput onder water, waardoor de werken in 2023 stilvielen.
De vraag verdient intussen een parlementaire onderzoekscommissie, maar werd vorig jaar alvast gesteld door onderzoeksjournalisten van RTBF Investigations. Hoe kon de MIVB, internationaal goed aangeschreven als openbare vervoersmaatschappij, zich tweemaal zo vergissen? Op een terrein nog wel dat ze als geen ander kent? Er werd door experts geotechniek voor gewaarschuwd, blijkt uit verschillende getuigenissen.
Maar alarmerende rapporten werden genegeerd, ten voordele van studies die de risico’s als aanvaardbaar inschatten. ‘Voor de MIVB moet en zal M3 er komen’, zegt Cassiers. ‘Zelfs nu het project compleet is ontspoord. Niemand weet waar het geld vandaan moet komen. Toch hoopt de MIVB de metro te realiseren, in fases met lange tussenpozen. Daarom moet alvast het Zuidpaleis worden afgebroken, want anders is ieder metroscenario onmogelijk.’
In juli 2023 heeft erfgoedorganisatie ARAU een klasseringsaanvraag ingediend voor het Zuidpaleis. Potentieel fataal voor M3, want een beschermd monument kan niet worden afgebroken.
Het wordt een procedureslag. In juli 2023 heeft ARAU een klasseringsaanvraag ingediend voor het Zuidpaleis. Potentieel fataal voor M3, want een beschermd monument kan niet worden afgebroken. De Brusselse regering-Vervoort III tilde de beslissing over de verkiezingen van 9 juni 2024. Nu moet diezelfde regering, al 14 maanden in lopende zaken, zich alsnog uitspreken.
20 augustus is de formele deadline, dan vervalt de klasseringsaanvraag en krijgt de MIVB haar sloopvergunning. Maar kan een regering in lopende zaken zo’n gewichtige beslissing nemen, overwegend dat ook het niet nemen van een beslissing onomkeerbare gevolgen heeft? ‘Het is delicaat’, erkent Elke Van den Brandt, ontslagnemend minister van Mobiliteit en Openbare Werken voor Groen. ‘We mogen een volgende regering niet voor voldongen feiten plaatsen. Een snelle sloop is daarom niet wenselijk, want dan is er geen weg terug.’
Sunk cost fallacy
De burgerbewegingen bereiden alvast een opschortend beroep bij de Raad van State voor tegen de sloopvergunning, en er ligt een nieuwe klasseringsaanvraag klaar. Hun grootste hoop schuilt echter in de budgettaire noodsituatie van het Hoofdstedelijk Gewest. Niemand durft nog te voorspellen wanneer er een nieuwe Brusselse bewindsploeg aantreedt, maar vast staat dat het regeerakkoord in het teken van drastische besparingen zal staan.
Ook de federale overheid zit te krap bij kas om de ontbrekende miljarden op te hoesten. Tegen die achtergrond brokkelt de politieke steun voor M3 af. Ecolo en CD&V pleiten zonder meer voor een volledige stopzetting. Sven Gatz, ontslagnemend minister van Begroting voor Open VLD, wil het tracé halveren tot fase 1. Dat wil ook Brussels MR-boegbeeld Bernard Quintin, die als federaal minister bevoegd voor Beliris oproept om fase 2 voor vijf à tien jaar te bevriezen.
PS en Vooruit gelden als onvoorwaardelijke voorstanders van het integrale project. Toch heeft Brussels PS-burgemeester Philippe Close recent twijfels over de haalbaarheid geuit. Groen-kopstuk Elke Van den Brandt zit als bevoegd minister in een lastig parket. Ze erfde het ‘onomkeerbaar’ gemaakte project van haar voorganger in een louter uitvoerende rol.
Veelzeggend: bij de MIVB wordt het project geleid door Carlos Van Hove, gewezen kabinetsmedewerker van Pascal Smet. ‘Een metro blijft een goed plan voor de verzadigde noord-zuidas’, zegt Van den Brandt. ‘Maar het klopt dat er op dit moment geen zicht is op een dekkende financiering.’
‘Een metro blijft een goed plan voor de verzadigde noord-zuidas. Maar het klopt dat er op dit moment geen zicht is op een dekkende financiering.’
Ook een onmiddellijke stopzetting kost geld. Het verlies, inbegrepen het afdekken van bouwputten en het herstellen van straten en stoepen, wordt op 500 miljoen euro geschat. Managers kennen het gevaar van de sunk cost fallacy, de neiging om een hopeloze investering te redden door er steeds meer geld in te pompen. ‘In die val mogen we niet trappen,’ zegt Jean-Michel Blues van ARAU, ‘want het kan allemaal nog veel erger. Het Zuidpaleis afbreken, een paar miljard extra investeren en toch nog eindigen zonder functionerende metro.’
Horizon 2046
Verwacht wordt dat de Brusselse regering, desnoods in lopende zaken, voor 1 september de knoop doorhakt. Leidraad wordt een gelekte MIVB-studie waarin alle scenario’s staan gerangschikt volgens kostprijs, timing en reizigerscomfort. Tussen de twee uitersten, snel en volgens plan voltooien versus onmiddellijk en volledig stopzetten, zitten vijf alternatieve formules waarvan er één door de MIVB als voorkeur wordt getipt: traject Noord-Albert, inclusief station Toots Thielemans, afwerken om er voorlopig… trams te laten rijden.
Voordeel: tot 2026 zou de armlastige Brusselse regering ‘slechts’ 386 miljoen euro moeten investeren. Het plan houdt de optie open om later alsnog metrostellen tussen Bordet en Albert te laten circuleren, de MIVB hoopt tegen 2046 de ontbrekende 3 miljard euro te vinden.
Habitués van de premetro zouden op korte termijn dus weinig verschil merken, behalve wanneer ze afstappen in Toots Thielemans en de kaalslag aan het Zuidpaleis ontdekken. Op de Stalingradlaan houden ze hun hart vast. ‘Dit zou Toots nooit hebben gewild’, zegt een BRAL-activiste terwijl ze ons een pamflet tegen de sloop toestopt.
