Belgische race-ingenieur Karel Loos bekijkt de nieuwe regels in de formule 1

MAX VERSTAPPEN, februari 2022. 'De meeste teams zijn onder de indruk van Red Bulls nieuwe carrosserie.' © Getty Images
Jef Van Baelen
Jef Van Baelen Journalist voor Knack

In Bahrein begint dit weekend het nieuwe formule 1-seizoen. De FIA voert een hoop regels in die de racerij weer spannend moeten maken. Knack bekijkt de impact daarvan met de Belg Karel Loos, rechterhand van Fernando Alonso bij het team BWT Alpine.

1. Geen troebele lucht meer

‘Normaal gezien evolueert een auto jaar na jaar. Onderdelen worden doorontwikkeld en overgedragen naar het volgende seizoen. Niet in 2022: alles wordt anders. 95 procent van onze wagen is gloednieuw’, vertelt Karel Loos. De 36-jarige Limburger werkt als race-ingenieur bij BWT Alpine, een subtopper in de formule 1. Loos is er het klankbord van tweevoudig wereldkampioen Fernando Alonso.

De Belgische ingenieur verwijst naar de omwenteling die de formule 1 dit seizoen doormaakt, naar verluidt de meest ingrijpende in veertig jaar. De regels waaraan wagens moeten voldoen, werden herschreven om racers opnieuw te laten racen. De voorbije jaren had de formule 1 zich verloren in randzaken. Pitstopstrategie en bandenkeuzes speelden een grotere rol dan stuurmanskunst. Inhaalmanoeuvres – toch de bestaansreden van elke race – waren zeldzaam geworden. Dat kwam vooral door… troebele lucht. De bolides van vóór 2022 verstoorden de luchtstroom in hun zog. In het wielrennen is het een voordeel om vlak achter een voorganger te rijden, want die vangt de wind en zuigt je mee in de slipstream. In de formule 1 werkte het andersom: wagens presteerden op hun slechtst wanneer een andere F1-bolide voor hen reed. Inhalen werd haast onmogelijk.

De banden worden flink groter. Coureurs klagen dat ze het zicht belemmeren.

Eerst het goede nieuws: de troebele lucht is inderdaad weg. ‘Jammer genoeg hangt het racegedrag niet alleen af van troebele lucht’, zegt Karel Loos relativerend. ‘Andere variabelen spelen ook een rol. Kun je de banden tot het uiterste duwen? Hoe zit het met de downforce? Kun je laat in de remmen gaan? Of het nieuwe reglement spannender races oplevert, weten we komend weekend pas.’ De Internationale Automobielfederatie FIA wil het verschil tussen het snelste en het traagste team halveren in vergelijking met 2021, wat erop neerkomt dat bijna iedere racer kans maakt op het podium. Een nobel streven, maar het lijkt weinig realistisch. De sterkste, rijkste teams vinden altijd wel een manier om de bovenhand te halen.

2. Hip dankzij Netflix

Jarenlang was het zeker nodig dat de formule 1 opwindender zou worden. Maar na het spannendste seizoen sinds lang is de timing van de grote reglementswijziging wat ongelukkig. De racers Max Verstappen en Lewis Hamilton trokken zich niets aan van troebele lucht en vochten een beklijvend duel uit. Pas in de laatste ronde van de laatste race viel de beslissing over het kampioenschap van 2021: Verstappen won. Toch ligt het niet alleen aan hen dat de formule 1 de wind in de zeilen heeft. Netflix draaide Drive to Survive, een docuserie over de intriges achter de schermen in de F1. Het is niet onze meug, wegens de nerveuze montage, maar de beelden zijn prachtig en de geluidsmix is indrukwekkend. Drive to Survive oogt als een videogame en heeft het F1-publiek gevoelig verjongd. Dankzij de Netflixreeks zijn de Verenigde Staten weer aan boord. De Amerikaanse kijkcijfers verdubbelden, wat nieuwe sponsordeals oplevert. Er zijn in 2022 twee Amerikaanse grand prixs gepland.

Het volgende seizoen van Drive to Survive dreigt een artificiële bedoening te worden: wereldkampioen Verstappen vindt de reeks in scène gezet en weigert mee te werken. Volgens Verstappen klopt Drive to Survive hetzes op die in werkelijkheid niet bestaan en worden citaten uit hun context gerukt. Netflix maakt van formule 1 een soap, en Verstappen vreest dat hij zal worden gecast als de slechterik. Gelukkig valt de sport ook via andere kanalen te bekijken: Telenet Play Sports en de RTBF zenden live uit. Op zondagavond brengt de openbare oproep vaak een samenvatting.

3. Mooiere bolides

De reglementswijziging dient niet alleen om het racen spannender te maken, ze moest ook opnieuw wagens opleveren waar een jonge racefan een poster van op zijn slaapkamer wil. Er kwam een verbod op de zogeheten bargeboards: complexe aerodynamische constructies op de vleugels van de wagens. Bargeboards sturen de luchtstroom rond de carrosserie van de F1-bolide. Ze zijn een belangrijke bron van de ‘vuile lucht’ waarover we het net hadden. Autosportpuristen haten de bargeboards, die hen doen denken aan wasrekken.

Om de bolides meer op straatauto’s te laten lijken, ging de bandenmaat van 13 inch (33 centimeter) naar 18 inch (46 centimeter). Er zitten zelfs weer wieldoppen op de velgen, voor het eerst sinds 2009. De racers klagen dat die grotere banden hen het zicht belemmeren. De coureurs zitten erg laag in een F1-wagen, en bij bochten blokkeert het rubber letterlijk hun blik.

De algemene trend is: mooiere F1-bolides met heldere lijnen. Maar wat opviel bij de wintertests: elke wagen ziet er compleet anders uit. Karel Loos: ‘Dat krijg je wanneer je begint van een wit blad: er zijn evenveel ideeën als er ingenieurs zijn. Dat maakt het des te moeilijker om te zeggen hoe de teams ervoor staan.’

George Russell in de nieuwe Mercedes.
George Russell in de nieuwe Mercedes. © Getty Images

4. Concurrentie

McLaren en Ferrari vlamden tijdens de eerste wintertests, nadien herstelden de topteams Red Bull en Mercedes de pikorde. Ondanks de ingrijpende wijzigingen van de wagens verwacht Karel Loos dezelfde namen vooraan. ‘Wintertests kunnen bedrieglijk zijn’, zegt hij. ‘Je weet niet met welke afstelling men experimenteerde, en de wagens kunnen ook nog aangepast worden tegen de start van de eerste grand prix.’

Wintertests zijn een schimmenspel. De teams proberen verschillende raceomstandigheden uit, maar voor de rondetijden scheelt het natuurlijk of je met een volle tank rijdt dan wel met een lege. Sommige teams spelen verstoppertje om de concurrentie niet wijzer te maken, andere steken net een tandje bij om sponsors te lokken. De kenners gaan eerder af op hun ogen dan op de chrono’s. Ex-wereldkampioen Damon Hill meent dat McLaren de twee topteams benadert en dat Ferrari zelfs op voorsprong staat. Mercedes en Red Bull waren in 2021 tot aan het gaatje in de weer met het kampioenschap van dat seizoen, terwijl Ferrari zich snel richtte op 2022, zo analyseerde Hill. Tussen de regels gaf Hywel Thomas, directeur motorontwikkeling bij Mercedes, hem gelijk. Al benadrukt hij ‘dat het gerust kan dat de snelste auto aan het begin van het jaar bij lange na niet de snelste auto is aan het eind van het jaar.’ Volgens Karel Loos van Alpine F1 wordt het gewicht van de wagen cruciaal. ‘De teams hebben zich vooral gericht op aerodynamica, maar de verfijning van het gewicht kan nog veel beter. Tien kilo eraf betekent drie tienden per ronde sneller.’

Goede wintertests zijn dus geen garantie voor een snelle wagen, maar teams die niet vooruit te branden zijn, zitten wel bijna zeker in de problemen. Haas F1 en Alfa Romeo lijken vertrokken voor een troosteloos seizoen. Ook bij Alpine leken ze niet te vliegen, al is Loos niet pessimistisch. ‘Barcelona was moeilijk, maar ik heb zeker zaken gezien waaraan we ons kunnen optrekken. Ons totaalconcept werkt.’

Het is bij elke uitspraak gissen of men zand in de ogen strooit, maar veel teams gaven te verstaan dat ze onder de indruk waren van de carrosserie van de nieuwe Red Bull, al liet die niet de allerbeste rondetijden noteren. De uitgesneden zijkanten en brievenbusachtige luchthappers in de flank van de cockpit zouden het neusje van de zalm zijn. ‘Maar wij gaan niet zomaar kopiëren wat we bij de andere teams zagen’, zegt Loos. ‘Je denkt een aerodynamisch concept uit. Neem daar één stukje uit weg en de puzzel klopt niet meer. Zie je een nieuwigheid die wonderwel in je eigen concept past, dan laat je je daar natuurlijk wel door inspireren bij de verdere ontwikkeling van de wagen.’

5. Steigerende auto’s

Niet alleen zien de auto’s eruit zoals in de jaren 1980, er dook ook een probleem op dat men sinds die tijd niet meer kende in de formule 1. Op rechte stukken klotsen de bolides op en neer, als steigerende pony’s. De monteurs noemen het porpoising. Om de technische kant te kunnen begrijpen, is een cursus aerodynamica nodig, maar het komt erop neer dat de nieuwe auto’s anders op het asfalt worden gedrukt, en de slimme koppen in de F1 nog niet weten hoe ze de vering en de banden daar het best op afstellen. De wagens lijken te hobbelen. ‘Heel irritant wanneer je 300 kilometer per uur rijdt’, zei Ferrari-coureur Carlos Sainz. ‘Als we een paar races verder zijn, is het hopelijk verholpen.’ Volgens Karel Loos zijn die wild hotsende bolides gelukkig niet erg gevaarlijk, al schrok hij wel dat het probleem uitgerekend opdook in Barcelona. ‘Dat is normaal geen circuit waar je porpoising zou verwachten’, zegt de Belg. ‘Als er ook nog bochtenwerk met hoge snelheid bij komt, zoals in Silverstone, zullen we dat gehobbel toch onder controle moeten hebben. Anders krijg je racesituaties die we liever niet zien.’

6. De VAR

In het voetbal ligt hij voortdurend onder vuur, maar toch rekent ook de F1 vanaf dit seizoen op een videoscheidsrechter. Dat heeft te maken met de tumultueuze ontknoping van vorig seizoen. Wedstrijdleider Michael Masi besliste in de laatste ronde van de laatste race dat gedubbelde wagens zich moesten laten uitzakken terwijl de safetycar rondreed. Max Verstappen kon daardoor de overwinning én de titel afsnoepen van Lewis Hamilton. Of die beslissing reglementair was, is een kwestie van interpretatie, maar Mercedes was in ieder geval woedend op Masi. De Australische wedstrijdleider werd aan de kant geschoven. Er komt nu een systeem van roterende wedstrijdleiders, bijgestaan door een videoteam. Niemand weet hoe dat in de praktijk zal werken. Een voetbalwedstrijd kan worden stilgelegd, een formule 1-race niet.

Fernando Alonso in de BWT Alpine. 'Niemand geeft meer gedetailleerde feedback tijdens een race.'
Fernando Alonso in de BWT Alpine. ‘Niemand geeft meer gedetailleerde feedback tijdens een race.’© Getty Images

7. Geen Belgen

Stoffel Vandoorne heeft de formule 1 opgegeven. Hij is nog altijd testrijder bij Mercedes, maar zelfs als de eerste ploeg uitvalt, is de kans klein dat Vandoorne een F1-race rijdt. Wellicht worden dan andere racers doorgeschoven in wie men meer toekomst ziet. Vandoorne rijdt momenteel zijn vierde seizoen in de formule E, het kampioenschap voor elektrische bolides. De West-Vlaming staat vijfde in het klassement. De 19-jarige Amaury Cordeel debuteert in de formule 2, de opstapreeks naar de formule 1. Cordeel versierde een zitje bij Van Amersfoort Racing, de renstal waar Max Verstappen de kneepjes van het vak leerde. Toch heeft de Temsenaar nog een hele weg te gaan voordat hij in de formule 1 belandt. Vorig jaar werd de Australiër Oscar Piastri met een straat voorsprong kampioen in de F2 – in zijn debuutseizoen dan nog. Toch kreeg Piastri geen kans in de formule 1. De Chinees Guanyu Zhou, nochtans race na race geklopt door Piastri, maakte wél de overstap. Motorsport draait niet alleen om stuurmanskunst. De sponsors hebben hun favorieten en krijgen doorgaans hun zin.

Bij gebrek aan Belgen kunnen vaderlandse racefans zich optrekken aan dit opmerkelijke weetje: drie formule 1-rijders hebben een Belgische moeder: Max Verstappen, Lance Stroll en Lando Norris. Binnenkort in de betere sportquiz.

8. Russen buiten

Haas F1 staat op de rand van de afgrond. De renstal bezit een Amerikaanse licentie maar draait op de roebels van Dmitry Mazepin. Hij is een typische oligarch, die via zijn goede band met de Russische president Vladimir Poetin een miljardenimperium uitbouwde in meststoffen. Mazepin kocht zich in bij Haas om zijn zoon Nikita in de formule 1 te krijgen. Na de invasie in Oekraïne werd de samenwerking opgezegd. Haas verwijderde alle Russische logo’s en Nikita Mazepin zal dit jaar niet voor hen racen. Het team zoekt naar andere geldschieters. In de paddock zal Nikita Mazepin, die bekendstaat als brokkenpiloot, niet worden gemist.

De Grote Prijs van Rusland gaat niet door, en niet alleen in 2022. Voor Moskou is de komende jaren geen plaats op de kalender, kondigde de FIA aan. Het persbericht meldt dat de F1 alleen landen aandoet ‘met een positieve insteek, om mensen en naties bij elkaar te brengen’. Je zou je daar vragen bij kunnen stellen: dat er in Azerbeidzjan, Saudi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten wél grand prixs worden verreden, is blijkbaar geen probleem.

9. Avondklok

Er staan 22 races op de kalender en het zouden er zelfs 23 zijn geweest als Rusland niet was geschrapt. Is dat niet te veel? ‘Voor de teams zelf zou het zeker minder slopend mogen’, zegt Karel Loos van BWT Alpine. ‘Het ergst zijn de triple headers: drie weekends op rij een grand prix. Dat derde raceweekend zijn alle mechaniekers slechtgezind. Men probeert de druk wel te minderen: er geldt op de circuits een avondklok, waarna het verboden is om aan de wagen te werken. In de praktijk verschuift ons werk naar het hotel en zijn de monteurs nog langer in de weer, omdat ze een probleem moeten oplossen dat ze niet eens kunnen aanraken.’

10. Britse uitdager

De meeste waarnemers verwachten een nieuw duel tussen Lewis Hamilton en Max Verstappen om de wereldtitel. Logisch, aangezien die twee er vorig jaar zo bovenuit staken. Twee racers worden genoemd als outsiders. De Monegask Charles Leclerc dankt dat aan de goede wintertests van Ferrari. De kwalificaties van komend weekend zullen tonen hoeveel er overblijft van zijn titeldromen. Nog meer wordt verwacht van George Russell. Hamilton had bij Mercedes altijd makke ploeggenoten die nooit het kopmanschap ter discussie zouden stellen. Russell past niet in die rij, al is hij wel slim genoeg om geen overmoedige uitspraken te doen. De 24-jarige Brit is de toekomst van het team, beseffen ze bij Mercedes, terwijl de 37-jarige Hamilton aan stoppen denkt.

Belgische race-ingenieur Karel Loos bekijkt de nieuwe regels in de formule 1

KAREL LOOS (Alpine F1): ‘GEEN GLAMOUR’

Hoe belandt een jonge Belg in de formule 1?

Karel Loos:Van jongs af ben ik verliefd op auto’s. Ik groeide op niet ver van het circuit van Zolder en ging als tiener helpen bij lokale renstallen. Ik studeerde autotechnologie in Antwerpen en in het Engelse Cranfield. Die laatste studie opende deuren voor me: F1-teams rekruteren in Cranfield hun ingenieurs. Ik belandde bij de voorloper van het Alpine F1-team en groeide door tot race-ingenieur. Mijn taak is de brug slaan tussen de ingenieurs en de racers, om samen uit te vissen hoe de wagen het snelste gaat.

Een droomjob?

Loos:De buitenwereld ziet de glitter, de blitse bolides en de reizen naar exotische locaties, maar de praktijk is minder glamoureus. Toen ik hier begon te werken, tekende ik een formulier waarin ik akkoord ging om meer dan 50 uur per week te werken. Vakantie nemen lukt zelden. De F1 is meer een levensstijl dan een job, en opofferingen horen erbij. Ik klaag niet, maar nu ik een gezin heb, zijn die lange werkweken en de vele tijd van huis nog minder evident. Zonder mijn vriendin zou ik niet kunnen doen wat ik doe.

Hoe is het om samen te werken met Fernando Alonso? De Spanjaard is 40 en reed zijn eerste F1-race in 2001.

Loos:Alonso heeft het imago geen gemakkelijke jongen te zijn, maar het tegendeel is waar: met hem werken is een luxe. Door zijn ervaring heeft hij de mentale marge om mee de strategie uit te denken, en niemand geeft meer gedetailleerde feedback tijdens een race. Een superprof die weet wat hij wil en nooit rond de pot draait.

Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier

Partner Content