Marketeers kennen het als de hockeystickcurve: een innoverend product doorloopt eerst een groeifase, tot een omslagpunt wordt bereikt, waarna de verkoop pijlsnel de hoogte inschiet. Zo is het vijf jaar geleden met de smartphone gebeurd, en zo zal het volgens ingewijden weldra met de deelauto gaan. Het blijft lastig voorspellen wanneer de knik precies komt, maar de trend is duidelijk. Autodelen, tot voor kort een mobiliteitsvorm die haast uitsluitend donkergroene alternativo's aansprak, is flink op weg om mainstream te worden.
...

Marketeers kennen het als de hockeystickcurve: een innoverend product doorloopt eerst een groeifase, tot een omslagpunt wordt bereikt, waarna de verkoop pijlsnel de hoogte inschiet. Zo is het vijf jaar geleden met de smartphone gebeurd, en zo zal het volgens ingewijden weldra met de deelauto gaan. Het blijft lastig voorspellen wanneer de knik precies komt, maar de trend is duidelijk. Autodelen, tot voor kort een mobiliteitsvorm die haast uitsluitend donkergroene alternativo's aansprak, is flink op weg om mainstream te worden. Cambio, pionier in Vlaanderen, liet in 2018 een groei van ruim 20 procent optekenen. Spectaculair, zeker in het licht van het alternatieve aanbod dat de voorbije drie jaar is geëxplodeerd. Poppy, DriveNow, Bolides, Zipcar, CarAmigo, Drivy, Tapazz, Ubeeqo, Partago, Zen Car, Battmobiel: er gaat haast geen maand voorbij of een nieuwe start-up ziet het licht. In Vlaanderen en Brussel groeide autodelen de voorbije twee jaar met respectievelijk 250 en 350 procent. De hausse is vooral een grootstedelijk fenomeen, een van de redenen waarom Wallonië ver achterblijft. '70.000 Vlamingen hebben zich al op een autodeelplatform geregistreerd', zegt Jeffrey Matthijs van belangenorganisatie Autodelen.net. 'We liggen op schema voor ons doel: 100.000 Vlaamse deelautogebruikers tegen 2020. ' Een van de kleinere maar opvallende nieuwkomers op de markt is Stapp.in. Het concept is overgewaaid uit Nederland. Gebruikers registreren zich op een website, waarna ze met een app auto's kunnen reserveren én ontgrendelen. Anders dan Cambio biedt Stapp.in geen abonnementsformules aan, het systeem werkt met prepaid bundels. Stapp.in is net zoals Cambio stationbased: auto's worden opgepikt op een gereserveerde parkeerplaats en de teller loopt tot ze daar worden teruggebracht. Origineel is de initiatiefnemer: Stapp.in Vlaanderen werd twee jaar geleden gelanceerd door Opeldealer Houttequiet uit Temse. 'We beseften al langer dat er in onze business geen groei meer zit', zegt woordvoerder Wim Houttequiet. 'Particulier autobezit is over zijn hoogtepunt heen, we evolueren naar een wereld waarin mobiliteit als een dienstverlening wordt ingevuld.' Stapp.in, dat groeit via een franchisenetwerk van garagisten, heeft auto's in Sint-Niklaas, Beveren, Wachtebeke en Glabbeek. Voorlopig is de zaak nog verliesgevend, maar het geloof in de toekomst is groot. Van een heel andere orde is Poppy Antwerpen. In één klap, op 15 januari 2018, ontplooide de starter in groot-Antwerpen een vloot van 200 elektrische VW Golfs en 150 Audi A3's met aardgasaandrijving. Milieuvriendelijk, net zoals de 25 elektrische scooters die het aanbod vervolledigen. Poppy is een zogenaamde freefloater: chauffeurs mogen de auto of scooter na de rit om het even waar in Antwerpen achterlaten, zolang het een legale parkeerplaats betreft. Freefloating, ook bekend van deelfietsen en e-steps, teert op een performante app die gebruikers naar de meest nabije, beschikbare wagen oriënteert. 'De grote lancering was een noodzaak', zegt ceo Alexander Van Laer. 'Steeds meer consumenten overwegen om over te stappen van een eigen wagen op autodelen, maar twijfels over de beschikbaarheid houden hen tegen. Om hen over die drempel te helpen, belooft Poppy een wagen op maximaal 5 minuten lopen. Alleen met een grote vloot kunnen we die belofte hard maken.' Met de lancering en het eerste werkjaar van Poppy was een budget van vijf miljoen euro gemoeid. Hoge operationele kosten zijn eigen aan het product. Klanten hoeven hun wagens niet op te laden en niet te tanken, daarvoor heeft Poppy een ploeg uitzendkrachten in dienst. Die jockeys pikken 's avonds auto's en steps op om ze naar laadpalen te brengen. In één moeite door zorgen ze voor het evenwichtig verspreiden van de vloot. Poppy heeft diepe zakken. Achter de start-up schuilt de beursgenoteerde groep D'Ieteren, vooral bekend als importeur van merken uit de VW-stal. D'Ieteren, de nummer één van de Belgische autodistributie, voert al langer een diversificatiestrategie waarin MaaS, Mobility as a Service, centraal staat. Lab Box heet het incubatievehikel waarmee in Poppy wordt geparticipeerd. 'De lancering is een succes', zegt Van Laer, een 27-jarige techondernemer. 'We hebben vorig jaar een omzet van 1,5 miljoen euro gedraaid. Verliesgevend, maar precies op schema van het businessplan. De markt is in volle ontwikkeling, we staan nog maar aan het begin van de opwaartse curve.' Het zelfvertrouwen blijkt uit de expansieplannen. Poppy staat op het punt om Zipcar over te nemen, een freefloater die in Brussel 250 auto's in de vaart heeft. Zipcar, ook actief in Londen, is een dochter van de Amerikaanse autoverhuurgigant Avis. Het wemelt op de prille autodeelmarkt van de grote namen. BMW-dochter DriveNow, grote concurrent van Zipcar in Brussel met 310 BMW's en Mini's, is recent gefuseerd met Car2Go, een spin-off van Daimler, en heet voortaan shareNow. Het zijn niet alleen grote spelers uit de auto-industrie die zich schrap zetten voor de grote omschakeling naar mobiliteit als dienstverlening. Amerikaanse techgiganten zoals Google, Amazon, Uber en Tesla investeren miljarden in zelfrijdende auto's. De rush op de autodeelmarkt moet ook in dat licht worden gezien. Het draait niet alleen om het marktaandeel op zich, even belangrijk is het oogsten van gebruikersdata. 'We zitten in een overgangsfase naar zelfrijdende systemen', zegt Van Laer. 'Behalve deelauto's spelen deelfietsen en deelsteps daarin mee, naast uiteraard openbaar vervoer. Multimodaal is de toekomst. Poppy zal binnenkort trouwens in Antwerpen met elektrische steps beginnen.' Autodelen is een vlag die vele ladingen dekt. Behalve stationbased en freefloating wordt er een onderscheid gemaakt tussen aanbieders met en zonder eigen vloot. Cambio, Ubeeqo, Stapp.in, Poppy en DriveNow behoren tot de eerste categorie. CarAmigo, Drivy en Tapazz hebben geen eigen wagens maar werken volgens het model van Airbnb: in ruil voor een commissie brengen ze autobezitters en autohuurders met elkaar in contact. Aan vervoerspotentieel geen gebrek, de doorsneepersonenwagen staat in België gedurende 95 procent van zijn bestaan werkloos geparkeerd. CarAmigo spiegelt eigenaars een gemiddelde opbrengst van 200 euro per maand voor. Volgens de website van Drivy kan de winst zelfs oplopen tot 714 euro per maand. Het principe van kostendelend rijden is zo'n twintig jaar geleden ontstaan. Particuliere autobezitters begonnen hun voertuig te delen in gesloten groepen omdat ze zich - toen al - zorgen maakten over de dichtslibbende wegen. Een van de oudste initiatieven is Dégage, dat in Gent intussen 181 auto's en 1800 gebruikers telt. Dégage steunt op een team vrijwilligers die hun expertise ook buiten Gent uitdragen. Met succes, want kostendelen zit in de lift. Vlaanderen en Brussel tellen intussen al een paar honderd gesloten groepen, soms met niet meer dan één of twee auto's. Velen maken gebruik van Cozycar, een softwarepakket dat door Autodelen.net gratis ter beschikking wordt gesteld. Behalve online reservatiekalenders en rekenmodules om kosten te verdelen, wijst Cozycar de weg naar aangepaste verzekeringspolissen. Autodelen kan ook een coöperatieve vorm aannemen. Zo verenigt Partago via zijn digitale platform burgers om te investeren in elektrische deelauto's. Na vier jaar staan er al 45 Partago-wagens vertrekkensklaar, in steden zoals Gent en Leuven, maar ook in landelijke gemeenten zoals Lochristi en Beersel. Ook Zen Car, gelanceerd via een ambitieuze crowdfunding, heeft zo'n 50 elektrische voertuigen. Die staan vooral in de betere wijken van Brussel en Hasselt. Het nog jonge Battmobiel biedt in Gent en omgeving 35 e-wagens en een stuk of wat e-bikes aan. Bij de uitrol van een elektrische vloot horen afspraken met laadpaalbeheerders. Poppy heeft een deal met Blue Corner, concessiehouder voor publieke laadpalen in Antwerpen. Daarnaast heeft het bedrijf afspraken met parkeerbedrijven en tankstations. De honger naar stroom is groot, de strijd om het stopcontact tussen Poppy-jockeys en andere gegadigden soms bits. Ceo Van Laer ziet echter een positief neveneffect. 'Alleen al vorig jaar zijn er in Antwerpen 80 laadpunten bijgekomen. Het loont om te investeren in laadpalen, waardoor er op termijn ook meer elektrisch zal worden gereden.' Toch moet er nog een tandje bij worden gestoken om de doelstellingen van het Vlaamse actieplan Clean Power for Transport te halen. 2500 dubbele laadpalen tegen eind 2020, het klonk ambitieus toen minister van Energie Bart Tommelein (Open VLD) het twee jaar geleden vooropstelde. Jeffrey Matthijs van Autodelen.net is evenwel niet onder de indruk. 'In groot-Amsterdam staan nu al zo'n 4000 laadpalen', relativeert hij het Vlaamse ambitieniveau. Autodelen.net wil lokale besturen en andere instanties warm maken voor autodelen. Succes staat of valt immers met regelgeving. De aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen van 14 oktober 2018 was hectisch voor Matthijs en zijn collega's. Partijprogramma's puilden uit van de groene voornemens, waaronder het stimuleren van autodelen. Zo stellen al 45 Vlaamse steden en gemeenten minstens één auto uit hun eigen wagenpark buiten de kantooruren ter beschikking van de burgers. Het beheer besteden ze uit aan deelautoaanbieders. Autodelen.net wordt overigens steeds meer bevraagd voor haar expertise inzake alle vormen van shared mobility, inbegrepen fietsen en steps. De netwerkorganisatie is gevestigd op hetzelfde Gentse adres als Cambio Vlaanderen. Geen toeval, want beide organisaties zijn ontstaan uit Taxistop, de moeder aller vormen van deelmobiliteit in Vlaanderen. Nationaal spreken we van Cambio Carsharing, een privébedrijf met een opvallende raad van bestuur. Naast hoofdaandeelhouder De Lijn hebben de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB en diens Waalse tegenhanger TEC een vinger in de pap, net zoals de NMBS en de Vlaamse mobiliteitsorganisatie VAB. Als het over autodelen gaat, kan niemand in Vlaanderen om Cambio heen. 700 wagens in 40 steden en gemeenten, het zijn cijfers die enige duiding vergen. '80 procent van onze auto's staat in Gent, Antwerpen, Leuven en Mechelen', zegt woordvoerder Tom Alleman. 'Achter de top vier gaapt meteen een diepe kloof. In steden zoals Brugge, Kortrijk, Hasselt en Oostende hebben we tussen de 10 en de 20 auto's staan. Autodelen werkt het best in combinatie met openbaar vervoer. Vandaar ons succes in Mechelen en Leuven. Mensen nemen de trein of bus om in Brussel of Antwerpen te gaan werken. Waarom dan nog een auto bezitten, laat staan een tweede gezinswagen? Een deelauto is dan een rationele keuze.' 10.000 kilometer per jaar, dat is volgens Cambio de grens. Wie minder rijdt, is sowieso goedkoper af met autodelen. 'Autobezitters onderschatten systematisch vaste kosten zoals verzekering, taksen en onderhoud', zegt Alleman. 'Er is nog veel groeimarge. Een privéwagen rijdt in Vlaanderen gemiddeld 15.000 kilometer per jaar. Dat betekent dat vele tienduizenden autobezitters beter af zijn met een deelauto. Wie overstapt, rijdt immers vanzelf minder kilometers.' Op het einde van de maand krijg je bij Cambio een overzicht van alle ritten en hoeveel die hebben gekost. Dat zet de klanten aan tot rationeel autogebruik, precies was Cambio beoogt. 'We zijn dan wel een commercieel bedrijf, maar onze aandeelhouders stellen geen rendementseisen', stelt Alleman. 'Duurzame mobiliteit is ons gemeenschappelijk doel.' Uit onderzoek is gebleken dat één stationbased deelauto tot 12 gewone auto's vervangt. Meteen een reden waarom vooral steden die kreunen onder parkeerdruk hoog inzetten op autodelen. Bij freefloating ligt de vervangingsratio een stuk lager, rond 1 op de 4. Tom Alleman van Cambio ziet nog nadelen. 'Free-floating genereert vooral korte ritten die in een stad perfect met de fiets of het openbaar vervoer kunnen. We hebben het ooit zelf overwogen, maar uiteindelijk vonden we ons stationbased recept interessanter. Het vergt van de gebruiker wat meer planning, maar biedt anderzijds meer service. Zekerheid omtrent de beschikbaarheid en de garantie op een parkeerplaats bij de terugkeer.' Cambio heeft intussen ook al heel wat professionele gebruikers. 'Al kunnen we natuurlijk niet opboksen tegen de salariswagen', zegt Alleman. 'Dat blijft een Belgische absurditeit: we subsidiëren mensen om zo veel mogelijk met de auto te rijden, ook in hun vrije tijd. Dat staat haaks op een duurzaam mobiliteitsbeleid. Schaf dat af en verlaag de btw op autodelen, dat zou veel zinvoller zijn.' Aan de recordfiles te oordelen, is de modal shift nog veraf. In België rijden 5,8 miljoen personenwagens rond. Daarvan zijn 22 procent bedrijfswagens. Toch gaat het volgens mobiliteitsexpert en stedenbouwkundige Tim Asperges de goede kant uit met de deelmobileit. 'De markt wordt volwassen, de tijd van het Cambiomonopolie is voorbij. Dat is een goede zaak, al ben ik niet over alle systemen even enthousiast. Of je het nu over auto's, fietsen of steps hebt, een slecht gemanaged freefloating systeem pleegt een aanslag op de schaarse beschikbare ruimte in de stad.' Zelf heeft Asperges in Herent een Cozycar-groep opgericht, een succes met intussen al 8 wagens en 50 gebruikers. Beroepshalve is hij mobiliteitsadviseur bij de stad Leuven, met 2840 autodelers op 100.000 inwoners dé autodeelstad van Vlaanderen. Tegen 2020 mikt Leuven op 5000 autodelers. 'We stimuleren het oprichten van deelgroepen met gratis parkeerkaarten, exclusief voorbehouden parkeerplaatsen en specifieke begeleidingstrajecten', zegt Asperges. 'Er zijn nu al 64 particuliere autodeelgroepen met minstens 5 gezinnen per groep. Intussen is ook de burgercoöperatie Partago in Leuven opgestart. Dat gaan we financieel ondersteunen, bovenop de Vlaamse subsidies voor de aanschaf van elektrische deelauto's. Autodelen aanmoedigen is de meest effectieve beleidsmaategel om de parkeerdruk te verminderen.' Het belangrijkste project is het realiseren van 50 'MobiPunten' in en rond Leuven, afgebakende zones waarin alle vormen van deelmobliteit worden geclusterd, goed aangesloten op het openbaar vervoer. Naast deelauto's gaat het over elektrische bakfietsen en en Blue-bikes, zeg maar de Cambio's onder de deelfietsen die nergens meer worden gebruikt dan in Leuven. Over het opnemen van freefloatende fietsen of e-steps wordt nog getwijfeld. 'Van de e-step ben ik niet zeker of het een blijvertje wordt', zegt Asperges. 'De ritjes zijn behoorlijk prijzig en de veiligheid laat veel te wensen over. Maar als we ze in Leuven toelaten, dan vragen we op z'n minst sociaal aanvaardbare arbeidsvoorwaarden voor de juicers die de steps 's avonds verzamelen en opladen. De markt van deelmobiliteit groeit hypersnel, maar de lokale overheid moet altijd marktmeester over haar eigen openbaar domein blijven.'