1885: ‘Overal openbaar vervoer, overal ruimtelijke verrommeling’

De tram was een zegen voor de economie: haast de klok rond werden steden en fabrieken bereikbaar vanuit iedere wijk en uithoek. Maar de invoering ervan draaide uit op een ramp voor onze ruimtelijke ordening.

Voorgesteld door: Tobit Vandamme

Waarom? Doordat de Vlaming overal tram of bus kan nemen, hoeft hij niet te verhuizen om naar zijn werk te gaan. Hij blijft wonen in zijn dorp, zijn uithoek.

In 1884-’85 richtte de Belgische staat de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) op. De NMVB moest tramlijnen aanleggen in streken die niet door de klassieke spoorlijnen werden ontsloten. Later werd veel trams vervangen door bussen. Zo is de NMVB de rechtstreekse voorloper van de huidige regionale vervoersmaatschappijen De Lijn, de MIVB en de TEC. Tobit Vandamme: ‘Het grote belang van de stichting van de NMVB ligt niet alleen in het openbaar vervoer. De beslissing bevat ook de kiem van onze huidige ruimtelijke ordening. Historici zoals Greet De Block hebben aangetoond dat de geschiedenis van de Vlaamse ruimtelijke (wan)ordening niet met de komst van de auto begint, na de Tweede Wereldoorlog, zoals vaak wordt beweerd. De verstedelijking van het platteland heeft haar wortels in de negentiende eeuw. Het mobiliteits- en huisvestingsbeleid van zowel liberale als katholieke regeringen werkte de vandaag fel bekritiseerde verspreide bebouwing bewust in de hand.’

Via de NMVB bouwde de Belgische overheid een fijnmazig netwerk van kleine buurtspoorlijnen uit. Ze wilde het platteland ontwikkelen en in de nationale economie integreren. Die gesubsidieerde vorm van mobiliteit paste ook in de bredere politiek om de plattelandsvlucht in te perken. Goedkope abonnementen moedigden arbeiders die in de fabrieken wilden gaan werken aan om de boerentram te nemen in plaats van naar de stad te verhuizen. Vandamme: ‘Zo zouden ze niet ten prooi vallen aan stedelijke kwalen, zoals slechte huisvesting en hygiëne, zedelijk verval en verwerpelijk socialistisch gedachtegoed. Op het platteland vertoefden ze tenminste nog onder het toeziende oog van “meneer pastoor”. De werkgevers waren ook tevreden. Door de extra arbeidskrachten uit het hinterland konden ze uit een groter reservoir rekruteren en zo de lonen laag houden.’

Het gevolg was dat België tegen de Eerste Wereldoorlog een van de dichtste spoorwegnetwerken ter wereld had. De NMVB alleen al baatte toen ongeveer 4000 kilometer tramspoor uit, waarvan het grootste deel ten noorden van Samber en Maas lag. In Vlaanderen is alleen de kusttram nog een overblijfsel van dat netwerk, de meeste andere lijnen zijn vervangen door bussen. De buurttrams hebben het landschap wel mee gevormd: over veel van onze fietspaden reed vroeger een stoomtram.

Vandamme: ‘Die subsidiepolitiek had dus structurele gevolgen voor mobiliteit en ruimtelijke ordening, net zoals de bedrijfsauto’s vandaag. Arbeiders legden grote afstanden af tussen hun woon- en werkplek. Een traject van vijftig tot honderd kilometer was geen uitzondering. Dat kon alleen doordat ook elke plattelandsbewoner een halte dicht bij huis moest hebben. Vergelijk het met het paars-groene concept “basismobiliteit” of de “basisbereikbaarheid” van vandaag. Dat alles toont aan dat de overheid Vlaanderen al sinds de negentiende eeuw heeft omgevormd tot één grote nevelstad, bevolkt door pendelaars.’