Wijlen Ferdinand Piëch was geen believer van elektrische aandrijving, is mij ooit verteld door iemand uit zijn entourage. Dat verklaart allicht waarom de grootste autofabrikant ter wereld met vertraging is begonnen aan het ontwikkelen van elektrische auto's.
...

Wijlen Ferdinand Piëch was geen believer van elektrische aandrijving, is mij ooit verteld door iemand uit zijn entourage. Dat verklaart allicht waarom de grootste autofabrikant ter wereld met vertraging is begonnen aan het ontwikkelen van elektrische auto's. Voor wie niet vertrouwd is met de geschiedenis van de automobiel: Ferdinand Piëch, kleinzoon van Ferdinand Porsche, was een briljante ingenieur én een visionair avant la lettre, de geestelijke vader van onder andere de legendarische Porsche 917. Bij Audi implementeerde hij vierwielaandrijving op seriemodellen waarmee het zich kon onderscheiden van en voorsprong nemen op BMW en Mercedes. Vandaar de baseline van het merk... Vorsprung durch Technik. Het is ook zijn verdienste dat de Volkswagen Group is uitgegroeid tot de nummer één in de internationale autowereld. Aan de basis ligt innoverende dieseltechnologie die zijn handtekening draagt en die terug te vinden is in de TDI-motoren van Audi, Seat, Skoda en VW. Ferdinand Piëch, vorige zomer op 82-jarige leeftijd overleden, was niet alleen een briljante ingenieur en visionair maar ook een onverbeterlijke keikop die in alles en altijd het laatste woord wilde hebben. Als een van de hoofdaandeelhouders én voorzitter van het hoogste beslissingsorgaan van Volkswagen AG genoot hij groot aanzien. Zijn wil was wet.Dat hij in de zomer van 2015 door een achterdeur de autogroep verliet, was een bewuste keuze van de meester-strateeg. Enkele maanden voordien was hij door zijn trouwe vazal en toenmalige VW-topman Martin Winterkorn ervan in kennis gesteld dat de Amerikaanse milieu-inspectiedienst EPA sjoemelsoftware in dieselmotoren van de autogroep had ontdekt en zinnens was gerechtelijke stappen te ondernemen tegen de opdrachtgevers. Tot op vandaag is het onduidelijk of Piëch vooraf op de hoogte was van het bedrog of erger nog, of hij daartoe toestemming of opdracht had gegeven. Dat hij door geen enkele gerechtelijke instantie in de VS of in Duitsland in beschuldiging is gesteld, laat vermoeden dat een en ander buiten zijn medeweten is bedisseld en uitgevoerd. Over de betrokkenheid van Winterkorn zal eerstdaags een Duitse rechter oordelen, hopelijk slaagt hij erin klaarheid te brengen en recht te laten geschieden. Achteraf gezien heeft dieselgate immers verstrekkende financiële en economische gevolgen gehad. Een ruwe schatting leert dat de Duitse autogroep tot nu toe zo'n 25 miljard aan schadevergoedingen en boetes heeft betaald, en nog is het einde niet in zicht. Om nog te zwijgen van de imagoschade die niet te becijferen valt. In de nasleep van de affaire is het bovendien tot een vertrouwensbreuk gekomen tussen de politiek en auto-industrie, in Duitsland en Europa. Dat heeft geleid tot strengere CO2-normen die de merken ertoe hebben verplicht om massaal te investeren in alternatieve aandrijfsystemen. Investeringen die in de vele miljarden lopen en de winstmarges fors naar beneden halen. Daardoor komt nu zowaar het voortbestaan van een aantal constructeurs in gevaar.Merkwaardig genoeg hebben de volumemerken van Volkswagen Group minder geleden dan algemeen verwacht. Dat heeft in eerste instantie te maken met de sterke vertrouwensband met hun klanten maar ook met de crisiscommunicatie van Volkswagen. Meteen na zijn aantreden kondigde de nieuwe topman Herbert Diess, ex-BMW, een mega elektro-offensief aan. We zijn de tel kwijt geraakt hoeveel e-modellen Volkswagen de komende jaren op de markt wil brengen en hoeveel miljarden het vrijmaakt voor het realiseren van CO2-neutrale mobiliteit. Dat laatste gaat veel verder dan het bouwen van auto's met zero-uitstoot, het omvat ook diensten die elektrisch autorijden moeten faciliteren én toegankelijk maken voor iedereen. Al is dat laatste een utopie om de eenvoudige reden dat sommige mensen niet in aanmerking kunnen komen door hun specifieke woon- of werkomstandigheden. Wie dagelijks honderden kilometers onderweg is voor het werk koopt zich beter geen elektrische auto en dat geldt ook voor wie thuis of op het werk niet kan opladen. Een meerderheid van de mensen komt echter wel in aanmerking voor een elektrische auto maar dat betekent nog niet dat zij ook in de verleiding komen om er eentje te kopen. Volkswagen maakt zich sterk met de ID.3 een doorbraak te kunnen forceren. De nieuwkomer staat op het nieuwe MEB-platform dat als basis dient voor de toekomstige e-modellen van de Volkswagen Group en dat ook aan concurrerende merken wordt aangeboden. De autogroep probeert op die manier de hoge investeringskost te rentabiliseren. Terzelfdertijd wil Volkswagen via deze omweg de benchmark worden voor elektrische gezinswagens. Lees verder onder foto'sDe ID.3 is de eerste in de rij en komt met vertraging op de markt, door corona én door huisgemaakte blunders. Dat heeft ermee te maken dat Volkswagen alle systemen in eigen regie wilde ontwikkelen en dat onder zeer hoge tijdsdruk. Uiteindelijk hebben die ontwikkelingen meer tijd in beslag genomen dan oorspronkelijk gepland. Daardoor moet de 1st Edition van de ID.3 over enkele maanden terug naar de garage voor een finale software-update. In het verleden heb ik hier scherpe kritiek geuit aan het adres van Tesla omdat het auto's afleverde die nadien over the air werden geüpdatet. Welnu, Volkswagen is in hetzelfde bedje ziek en slaagt er zelfs niet in om de update over the air uit te voeren. De klant moet dus een dag vrijaf nemen en zich met zijn ID.3 bij zijn garagist aanbieden. Het goede nieuws is dat de ID.3 er jong en hip uitziet, dat die aangenaam en comfortabel rijdt, dat die binnenin een zee van ruimte biedt en over een ruime koffer (385 liter) beschikt, ondanks dat hij minder lang is dan de Golf. Binnenin heerst een bijna hemelse stilte: de elektromotor van de ID.3 produceert sowieso weinig decibels maar ook het lawaai van het voorbijrijdend verkeer dringt nauwelijks door tot de inzittenden, dankzij de uitstekende geluidsisolatie van de wagen. De ID.3 wordt aangedreven op de achterwielen, in combinatie met het lage zwaartepunt door de zware accu in de wagenbodem resulteert dat in een sportief rijgedrag. De kleine draaicirkel van 10,2 meter is een bijkomend pluspunt en verhoogt zijn wendbaarheid in het drukke stadsverkeer. Het dashboard oogt cool en clean, de bestuurder heeft zicht op een klein digitaal dashboard en een centraal aanraakscherm zonder fysieke knoppen. De bediening geschiedt via virtuele schuifregelaars en dito knoppen, ik vind dat Volkswagen hiermee een stap te ver gaat. Vernieuwing ten koste van het gebruiksgemak én de verkeersveiligheid houdt voor mij geen verbetering of vooruitgang in. VW maakt hier dezelfde fout als bij de Golf VIII: haast en spoed is zelden goed.Jammer, want mijn testrit was goed begonnen. Instappen en wegwezen, het volstaat de autosleutel op zak te hebben. Bij het uitstappen, schakelt de ID.3 zichzelf uit. Waarom dan toch een startknop? Over naar familie. Een elektrische auto rijdt op stroom die hij betrekt uit een grote batterij. In het geval van de 1st Edition van de ID.3 bezit die een capaciteit van 58 kWh, het vermogen van de elektromotor bedraagt 204 pk. In combinatie met een koppel van 310 Nm levert dat een rijbereik op van 426 kilometer (WLTP). In het dagelijkse verkeer en bij niet-ideale weersomstandigheden worden er dat 320 à 350. Rij je in 'B'-modus recupereert het systeem de energie die vrijkomt tijdens het remmen, verbruik je minder en verhoogt de autonomie. De ID.3 is best snel: van 0 naar 100 km/u in 7,3 seconden. In zijn basisuitvoering kost de nieuwkomer 37.990 euro (inclusief gps, DAB+ radio, airco, stoel- en stuurverwarming, armsteunen voorin en 18"" aluvelgen). Voor de 1st Edition Plus en 1st Edition Max moet je respectievelijk 43.750 en 49.500 euro neertellen. Dat zijn forse bedragen die meteen een rem zetten op het enthousiasme om een elektrische auto te kopen. Tenzij je kunt genieten van een fiscale voordeelregeling, want dan wordt een ID.3 wel een lonende koop. Wie daar niet voor in aanmerking komt, vindt misschien zijn gading in een private leaseformule die rekening houdt met de restwaarde van een elektrische auto. Vanaf 2021 is de ID.3 ook leverbaar met een accu van 45 kWh met een rijbereik van 330 kilometer en eentje van 77 kWh met een autonomie van 549 kilometer. De prijzen van die modellen zijn nog niet bekend. Of de ID.3 voor de verhoopte doorbraak van de elektrische auto zal zorgen, dat is koffiedik kijken en hangt ook af van politieke beslissingen met betrekking tot de CO2-doelstellingen. Dat de nummer één onder de autoconstructeurs van elektrisch autorijden een topprioriteit maakt en straks met de ID.4 ook een compacte elektrische SUV op de markt brengt, stemt mij optimistisch en verhoogt de druk op zijn concurrenten. Volkswagen staat erom bekend strategisch te denken en te handelen en steeds op het gepaste moment op de bühne te verschijnen, wanneer er applaus te oogsten valt. Voor het eerst ook zonder patriarch Piëch.