Over het product van het jaar kan geen discussie bestaan: de elektrische auto. Bij de start van het jaar vertegenwoordigden emissievrije auto's nog geen half procent van de 5,9 miljoen personenwagens in België. Maar uit cijfers van Febiac blijkt dat er tijdens de eerste drie kwartalen van 2021 een recordaantal van 15.226 volledig elektrische auto's werd ingeschreven.

Bovendien was de stekkerwagen zeer aanwezig in de Wetstraat. In september pakte de federale regering uit met het plan om alle bedrijfswagens, momenteel zo'n 1,2 miljoen, vanaf 2026 te elektrificeren. De Vlaamse regering deed er nog een schepje bovenop met een spectaculaire klimaatmaatregel: vanaf 2029 mogen geen personen- en bestelwagens met verbrandingsmotor op de markt worden gebracht. Bij de haalbaarheid van die laatste maatregel kunnen vraagtekens worden geplaatst. Vlaanderen is niet bevoegd voor de inschrijving van nieuwe auto's, en vooral wordt stevig getwijfeld aan de beschikbaarheid van voldoende stroom en laadinfrastructuur voor zowat 4 miljoen privé- en bedrijfswagens in Vlaanderen.

Er bestaat al een elektrische oplossing voor goederenvervoer: de trein.

Maar de doorbraak van de elektrische wagen lijkt wel een feit. 2030 wordt het jaar waarin in heel België de laatste CO2-uitstotende bedrijfswagens worden uitgefaseerd en Vlaamse dealers nog uitsluitend full electric in de showroom hebben staan. Hoe realistisch is een volledig geëlektrificeerd wagenpark in 2030?

'2030 is een realistische termijn', zegt professor Joeri Van Mierlo, die aan de VUB de onderzoeksgroep MOBI leidt, een internationale referentie voor het onderzoek naar elektromobiliteit. 'Tien jaar geleden botsten we nog op drie barrières: de hoge kostprijs, de beperkte actieradius en de laadinfrastructuur. De kostprijs is intussen gezakt, en constructeurs lanceren nu wagens met een actieradius van 400 à 500 kilometer. Alleen de laadinfrastructuur blijft een probleem, daar moeten we een tandje bijsteken. Dat is niet alleen een kwestie van geld, we moeten vooral leren slim om te gaan met de beschikbare stroom.'

Elektrisch rijden blijft wel een dure grap. Onder de 17.000 euro is er geen aanbod, de meeste modellen gaan ruim boven de 30.000 euro. Verwacht u nog een verdere prijsdaling?

Joeri Van Mierlo: De prijzen zullen tegen 2030 verder zakken naar het huidige niveau voor fossiele brandstofwagens. Maar veel relevanter dan de catalogusprijs is de total cost of ownership (TCO). Een batterij-elektrische auto is veel goedkoper in gebruik en onderhoud dan een auto met verbrandingsmotor. Een laadbeurt kost veel minder dan een tankbeurt, en er komt veel minder garageonderhoud aan te pas. In het premiumsegment is de balans al doorgeslagen, je bent goedkoper af met een Tesla dan met een Porsche, zelfs zonder fiscale stimuli.

De meeste nieuwe modellen zijn dure premiumwagens of SUV's, zware auto's dus waarvan de productie veel grondstoffen vergt. Doet dat geen afbreuk aan de ecologische winst?

Van Mierlo: Dat is eigen aan deze overgangsfase. Toen ik dertig jaar geleden aan de VUB begon, draaide ons onderzoek rond lichte stadswagens. Dat leek de logica zelve: de technologie was geknipt voor steden die kreunen onder de luchtverontreiniging en waar een actieradius van 70 kilometer ruim volstaat. Tesla-baas Elon Musk heeft dat op zijn kop gezet: hij ging eerst premium- en sportwagens elektrificeren, want daar vallen grote marges te verdienen waarmee je nadien gezinswagens en ten slotte stadswagens kunt aanpakken. Achteraf bekeken kunnen we hem alleen gelijk geven. Ook innovaties zoals ABS-remmen en gps werden eerst in het premiumsegment toegepast.

Nieuwe e-wagens hebben een actieradius van 350 tot 500 kilometer. Zit de lithiumiontechnologie daarmee aan haar limiet? Of moeten we techsites geloven die innovatieve batterijen voorspellen die de barrière van 1000 kilometer doorbreken én milieuvriendelijk geproduceerd kunnen worden?

Van Mierlo: Je moet voorzichtig zijn met zulke claims. Bij de ontwikkeling van nieuwe batterijen komt veel kijken: ze moeten veel energie kunnen stockeren en snel kunnen laden, ze moeten veilig en goedkoop zijn, en de productie mag het milieu niet overmatig belasten. Pas wanneer aan elk van die criteria wordt voldaan, kun je van een doorbraak spreken. Maar die zit er wel degelijk aan te komen, 1000 kilometer actieradius tegen 2030 is geen sciencefiction.

Solid state wordt de technologie van de toekomst. Zonder te technisch te worden: het vloeibaar elektrolyt van de huidige batterijen wordt vervangen door een vaste stof met een veel hogere densiteit. Batterijen zullen niet alleen krachtiger en lichter worden, ze zullen ook veel minder of zelfs geen kobalt meer bevatten. Dat heeft een dubbel voordeel: doordat de kobaltprijs enorm schommelt, is het voor constructeurs erg lastig om de productiekosten te beheersen. Bovendien is kobaltontginning erg vervuilend.

De batterijmarkt wordt gedomineerd door China en andere Aziatische landen. Geen detail, want het gaat om technologie van uitzonderlijk strategisch belang. Waar blijft Europa?

Van Mierlo: Aziatische landen hebben tien jaar voorsprong. Ze maken het verschil vooral met hun industriële productiecapaciteit. Maar Europa is aan het inlopen. Als straks solid state doorbreekt, zullen we op de afspraak zijn. Voor Europees Commissievoorzitter Ursula von der Leyen is dat een absolute prioriteit. Het is geen toeval dat MOBI vooral met Europese fondsen werkt, in partnerschappen met Europese autoconstructeurs.

Volgens Elon Musk bouwt Tesla geen auto's, maar computers op wielen die een chauffeur overbodig maken. Maar ondanks vele miljarden dollars aan research en evenveel testkilometers laat de zelfrijdende auto op zich wachten. Ziet u het goed komen?

Van Mierlo: Ja, de technologie evolueert snel. Tesla's kunnen al autonoom rijden, weliswaar met een chauffeur achter het stuur. Tegen 2030 zal het misschien zonder chauffeur kunnen.

Dat zal toch kolossale investeringen in camera's, zenders en andere infrastructuur vragen?

Van Mierlo: Niet noodzakelijk, want de technologie evolueert ook in een andere richting. Driverless wordt een verhaal van auto's vol slimme sensoren die onderling communiceren.

Elektrische vrachtwagens komen niet echt van de grond. Moeten we op waterstof rekenen om trucks en andere zware voertuigen te vergroenen?

Van Mierlo: Dertig jaar geleden werd waterstof de brandstof van de toekomst genoemd, maar het is nog altijd wachten op een economisch en ecologisch leefbaar concept. Batterij-elektrisch heeft wel potentieel, er rijden trouwens al heel wat elektrische stadsbussen rond. Vrachtwagens kunnen op de autosnelweg via bovenleidingen worden geladen, zoals trolleybussen of trams in de stad. Peperdure oplossingen, dat wel, maar er wordt al mee geëxperimenteerd.

Maar eigenlijk bestaat er al een elektrische oplossing voor goederenvervoer: de trein. Tenslotte is de elektromobiliteit slechts een onderdeel van een veel bredere modal shift. Het gaat er niet om zo veel mogelijk mensen in een elektrische auto te duwen, we moeten in de eerste plaats investeren in openbaar vervoer en fietsinfrastructuur.

Reageren op dit artikel kan u door een e-mail te sturen naar lezersbrieven@knack.be. Uw reactie wordt dan mogelijk meegenomen in het volgende nummer.

Over het product van het jaar kan geen discussie bestaan: de elektrische auto. Bij de start van het jaar vertegenwoordigden emissievrije auto's nog geen half procent van de 5,9 miljoen personenwagens in België. Maar uit cijfers van Febiac blijkt dat er tijdens de eerste drie kwartalen van 2021 een recordaantal van 15.226 volledig elektrische auto's werd ingeschreven. Bovendien was de stekkerwagen zeer aanwezig in de Wetstraat. In september pakte de federale regering uit met het plan om alle bedrijfswagens, momenteel zo'n 1,2 miljoen, vanaf 2026 te elektrificeren. De Vlaamse regering deed er nog een schepje bovenop met een spectaculaire klimaatmaatregel: vanaf 2029 mogen geen personen- en bestelwagens met verbrandingsmotor op de markt worden gebracht. Bij de haalbaarheid van die laatste maatregel kunnen vraagtekens worden geplaatst. Vlaanderen is niet bevoegd voor de inschrijving van nieuwe auto's, en vooral wordt stevig getwijfeld aan de beschikbaarheid van voldoende stroom en laadinfrastructuur voor zowat 4 miljoen privé- en bedrijfswagens in Vlaanderen. Maar de doorbraak van de elektrische wagen lijkt wel een feit. 2030 wordt het jaar waarin in heel België de laatste CO2-uitstotende bedrijfswagens worden uitgefaseerd en Vlaamse dealers nog uitsluitend full electric in de showroom hebben staan. Hoe realistisch is een volledig geëlektrificeerd wagenpark in 2030? '2030 is een realistische termijn', zegt professor Joeri Van Mierlo, die aan de VUB de onderzoeksgroep MOBI leidt, een internationale referentie voor het onderzoek naar elektromobiliteit. 'Tien jaar geleden botsten we nog op drie barrières: de hoge kostprijs, de beperkte actieradius en de laadinfrastructuur. De kostprijs is intussen gezakt, en constructeurs lanceren nu wagens met een actieradius van 400 à 500 kilometer. Alleen de laadinfrastructuur blijft een probleem, daar moeten we een tandje bijsteken. Dat is niet alleen een kwestie van geld, we moeten vooral leren slim om te gaan met de beschikbare stroom.' Elektrisch rijden blijft wel een dure grap. Onder de 17.000 euro is er geen aanbod, de meeste modellen gaan ruim boven de 30.000 euro. Verwacht u nog een verdere prijsdaling? Joeri Van Mierlo: De prijzen zullen tegen 2030 verder zakken naar het huidige niveau voor fossiele brandstofwagens. Maar veel relevanter dan de catalogusprijs is de total cost of ownership (TCO). Een batterij-elektrische auto is veel goedkoper in gebruik en onderhoud dan een auto met verbrandingsmotor. Een laadbeurt kost veel minder dan een tankbeurt, en er komt veel minder garageonderhoud aan te pas. In het premiumsegment is de balans al doorgeslagen, je bent goedkoper af met een Tesla dan met een Porsche, zelfs zonder fiscale stimuli. De meeste nieuwe modellen zijn dure premiumwagens of SUV's, zware auto's dus waarvan de productie veel grondstoffen vergt. Doet dat geen afbreuk aan de ecologische winst? Van Mierlo: Dat is eigen aan deze overgangsfase. Toen ik dertig jaar geleden aan de VUB begon, draaide ons onderzoek rond lichte stadswagens. Dat leek de logica zelve: de technologie was geknipt voor steden die kreunen onder de luchtverontreiniging en waar een actieradius van 70 kilometer ruim volstaat. Tesla-baas Elon Musk heeft dat op zijn kop gezet: hij ging eerst premium- en sportwagens elektrificeren, want daar vallen grote marges te verdienen waarmee je nadien gezinswagens en ten slotte stadswagens kunt aanpakken. Achteraf bekeken kunnen we hem alleen gelijk geven. Ook innovaties zoals ABS-remmen en gps werden eerst in het premiumsegment toegepast. Nieuwe e-wagens hebben een actieradius van 350 tot 500 kilometer. Zit de lithiumiontechnologie daarmee aan haar limiet? Of moeten we techsites geloven die innovatieve batterijen voorspellen die de barrière van 1000 kilometer doorbreken én milieuvriendelijk geproduceerd kunnen worden? Van Mierlo: Je moet voorzichtig zijn met zulke claims. Bij de ontwikkeling van nieuwe batterijen komt veel kijken: ze moeten veel energie kunnen stockeren en snel kunnen laden, ze moeten veilig en goedkoop zijn, en de productie mag het milieu niet overmatig belasten. Pas wanneer aan elk van die criteria wordt voldaan, kun je van een doorbraak spreken. Maar die zit er wel degelijk aan te komen, 1000 kilometer actieradius tegen 2030 is geen sciencefiction. Solid state wordt de technologie van de toekomst. Zonder te technisch te worden: het vloeibaar elektrolyt van de huidige batterijen wordt vervangen door een vaste stof met een veel hogere densiteit. Batterijen zullen niet alleen krachtiger en lichter worden, ze zullen ook veel minder of zelfs geen kobalt meer bevatten. Dat heeft een dubbel voordeel: doordat de kobaltprijs enorm schommelt, is het voor constructeurs erg lastig om de productiekosten te beheersen. Bovendien is kobaltontginning erg vervuilend. De batterijmarkt wordt gedomineerd door China en andere Aziatische landen. Geen detail, want het gaat om technologie van uitzonderlijk strategisch belang. Waar blijft Europa? Van Mierlo: Aziatische landen hebben tien jaar voorsprong. Ze maken het verschil vooral met hun industriële productiecapaciteit. Maar Europa is aan het inlopen. Als straks solid state doorbreekt, zullen we op de afspraak zijn. Voor Europees Commissievoorzitter Ursula von der Leyen is dat een absolute prioriteit. Het is geen toeval dat MOBI vooral met Europese fondsen werkt, in partnerschappen met Europese autoconstructeurs. Volgens Elon Musk bouwt Tesla geen auto's, maar computers op wielen die een chauffeur overbodig maken. Maar ondanks vele miljarden dollars aan research en evenveel testkilometers laat de zelfrijdende auto op zich wachten. Ziet u het goed komen? Van Mierlo: Ja, de technologie evolueert snel. Tesla's kunnen al autonoom rijden, weliswaar met een chauffeur achter het stuur. Tegen 2030 zal het misschien zonder chauffeur kunnen. Dat zal toch kolossale investeringen in camera's, zenders en andere infrastructuur vragen? Van Mierlo: Niet noodzakelijk, want de technologie evolueert ook in een andere richting. Driverless wordt een verhaal van auto's vol slimme sensoren die onderling communiceren. Elektrische vrachtwagens komen niet echt van de grond. Moeten we op waterstof rekenen om trucks en andere zware voertuigen te vergroenen? Van Mierlo: Dertig jaar geleden werd waterstof de brandstof van de toekomst genoemd, maar het is nog altijd wachten op een economisch en ecologisch leefbaar concept. Batterij-elektrisch heeft wel potentieel, er rijden trouwens al heel wat elektrische stadsbussen rond. Vrachtwagens kunnen op de autosnelweg via bovenleidingen worden geladen, zoals trolleybussen of trams in de stad. Peperdure oplossingen, dat wel, maar er wordt al mee geëxperimenteerd. Maar eigenlijk bestaat er al een elektrische oplossing voor goederenvervoer: de trein. Tenslotte is de elektromobiliteit slechts een onderdeel van een veel bredere modal shift. Het gaat er niet om zo veel mogelijk mensen in een elektrische auto te duwen, we moeten in de eerste plaats investeren in openbaar vervoer en fietsinfrastructuur.