Door het toenemende chiptekort dreigt de automobielsector wereldwijd 210 miljard dollar aan omzet te verliezen, dat heeft het gerenommeerde consultancybedrijf AlixPartners berekend. De automerken hebben hun oorspronkelijke productieaantallen voor dit jaar met 7,7 miljoen voertuigen naar beneden aangepast, in mei gingen zij nog uit van een productieverlies van 3,9 miljoen auto's voor 2021.
...

Door het toenemende chiptekort dreigt de automobielsector wereldwijd 210 miljard dollar aan omzet te verliezen, dat heeft het gerenommeerde consultancybedrijf AlixPartners berekend. De automerken hebben hun oorspronkelijke productieaantallen voor dit jaar met 7,7 miljoen voertuigen naar beneden aangepast, in mei gingen zij nog uit van een productieverlies van 3,9 miljoen auto's voor 2021. Dat zijn 7,7 miljoen auto's die dit jaar niet worden gebouwd, niet worden geleverd én bijgevolg ook niet worden gefactureerd. Uitgerekend nu de automerken en hun toeleveranciers zwaar moeten investeren in de omslag van thermische naar elektromotoren. Weg de gebudgetteerde winst die voor financiële zuurstof moest zorgen.Het slechte nieuws komt er na een rondvraag van AlixPartners bij de fabrikanten van halfgeleiders, beter gekend als computerchips. Zij vormen een essentieel bestanddeel van de elektrische systemen die onder andere de aandrijving en rijgedrag regelen, die de airbags activeren wanneer dat nodig is en de navigatiesystemen informeren in welke richting de eindbestemming ligt en welke weg de chauffeur moet volgen. De chips voor de infotainmentsystemen in de auto zijn dezelfde als voor smartphones. Kort samengevat komt het erop neer dat halfgeleiders de sleutel vormen tot de mobiliteit van vandaag en morgen. Door de toenemende elektrificatie en implementatie van chips met ingebouwde intelligentie (ASIC's) is de vraag naar halfgeleiders de voorbije jaren exponentieel gestegen. Niet zo in 2020. Door corona implodeerde de autoverkoop en annuleerden de automerken en masse hun bestellingen. Gelukkig voor de chipproducenten steeg de vraag naar smartphones, spelconsoles en pc's even spectaculair als de daling van de autoverkoop. De beroepsfederatie World Semiconductor Trade Statistics rekent voor dit jaar met een stijging van de chipomzet met 25 procent. De chipfabrikanten leden nauwelijks of geen productieverlies en zijn plots niet meer afhankelijk van de machtige autoconstructeurs. Corona heeft gezorgd voor een herschikking van de machtsverhoudingen. De chipproducenten, voor het overgrote deel gevestigd in China, Maleisië, Taiwan en Zuid-Korea, blijken plots niet langer bereid om te dansen naar de pijpen van de grote autoconcerns. Waarom zouden zij? CATL, Intel, LG Chem, Panasonic, Samsung en SDI bekleden immers een sleutelpositie binnen het productieproces. Een en ander heeft verstrekkende gevolgen. Zo blijkt dat Jaguar Land Rover de autoproductie op zijn minst vijf weken moet stilleggen omdat het geen chips krijgt aangeleverd. Blijkt immers dat JLR zijn halfgeleiders betrekt bij één Maleisische leverancier, wat niet de meest intelligente strategische zet is. Nu die leverancier de productie heeft moeten stilleggen, na een corona-uitbraak in zijn fabriek, staat dus ook de band stil bij JRL. JLR is geen alleenstaand geval, omzeggens alle automerken kampen met hetzelfde probleem. In de meeste autofabrieken heerst momenteel echte chaos, het productieproces wordt om de haverklap onderbroken omdat de halfgeleiders niet of laattijdig worden geleverd. De autoproductie is bandwerk en sterk geautomatiseerd, de levering van onderdelen gebeurt just in time aan de band en verklaart de sterke toename van het vrachtverkeer op de weg. De voorraad aan onderdelen volstaat voor hooguit een paar dagen, sprake is van een dagelijkse race tegen de tijd.Lees verder onder de fotoDe autoconstructeurs zijn ten dele zelf verantwoordelijk voor de situatie. De meeste hebben - de ene na de andere - de ontwikkeling en productie van essentiële onderdelen uitbesteed aan gespecialiseerde toeleveranciers. Die strategische keuze komt hen nu duur te staan. Eigen schuld, dikke bult. Om de rendabiliteit enigszins op niveau te houden, geven de autoconstructeurs bij de opmaak van de productieplanning voorrang aan modellen waarmee zij de grootste winst maken. Vandaar dat de levertijden van vooral kleine modellen maar ook van elektrische auto's dramatisch hoog oplopen.Off the record is te horen dat sommige autogroepen van de situatie gebruik maken om hun fabrieken in snel tempo om te bouwen met het oog op de productie van elektrische modellen. Fabrieken worden tijdelijk gesloten, de arbeiders gaan in economische werkloosheid terwijl de autogroepen zich op de rug van de belastingbetaler voorbereiden op de toekomst. Dat gebeurt blijkbaar met instemming van de vakbonden die zich terecht grote zorgen maken over de tewerkstelling in hun sector. Door de forse terugloop van de autoverkoop rollen er minder auto's van de band, worden shiften afgeschaft en is tijdelijke werkloosheid bijna dagelijkse kost. En wat staat de bandwerknemers te wachten die nu nog tewerkgesteld zijn in fabrieken waar enkel verbrandingsmotoren worden gebouwd? De nieuwe elektromotoren worden immers kant-en-klaar afgeleverd door toeleveranciers. Sowieso telt een elektrische wagen veel minder onderdelen dan een klassieke benzine- en dieselauto en vergt het omgaan met hoogspanning specifieke competenties vanwege de werknemers. Lees verder onder de fotoOok de merkverdelers worden met deze problematiek geconfronteerd. Hun automekaniekers moeten plaatsmaken voor elektromekaniekers maar die zijn dun gezaaid. Goede elementen worden vaak weggekocht door de grote dealergroepen die het zich kunnen veroorloven om werkplaatsen in te richten die specifiek worden gebruikt voor het onderhoud en herstelling van elektrische auto's. Het familiale garagebedrijf om de hoek, zoals wij dat kennen, kan zo'n zware investering niet meer aan en heeft de poort al gesloten of is zinnens dat kortelings te doen. De automerken zijn volop bezig hun dealerorganisaties te herstructureren en te optimaliseren, zoals dat zo mooi klinkt. Zo heeft Stellantis al zijn dealers van al zijn merken opgezegd en onderhandelt het nu nieuwe contracten die in feite dictaten zijn en nog de goedkeuring moeten krijgen van de Europese Commissie. Achter die beslissing van Stellantis zit een logica die vanuit bedrijfskundig oogpunt perfect verdedigbaar is maar die op de werkvloer niet op applaus wordt onthaald. Opnieuw zullen vele kleine garagebedrijven uit het straatbeeld verdwijnen. Met die kanttekening dat we sommige strategische keuzes echt niet kunnen begrijpen, ook niet met de beste wil van de wereld. De indruk ontstaat dat vele automerken op zoek zijn naar een nieuwe merkidentiteit en nieuwe positionering op de markt en dat ze die nog niet hebben gevonden, laat staan klaar en duidelijk hebben gedefinieerd. Onder druk van dé politiek en delen van de publieke opinie ligt de focus op de elektrificatie van het gamma maar hoever kan/mag/moet een merk of een autogroep hierin gaan, wetende dat er nog vele vragen met betrekking tot de uitbouw van de laadinfrastructuur en energievoorziening met groene stroom op een antwoord wachten. De transitie gaat momenteel zo snel dat er onvermijdelijk fouten, kleine en grote, worden gemaakt. Alleen komen die niet aan de oppervlakte maar dat de rekening zal volgen én moet worden betaald, daar bestaat geen twijfel over. Meteen de enige zekerheid in een autowereld die bol staat van onzekerheden.