Worden auto’s made in Britain duurder na de brexit?

Wat betekent de brexit voor de prijs van wagens die in het Verenigd Koninkrijk worden geproduceerd? ‘Er bestaat geen twijfel over dat de producenten de kosten zullen doorrekenen aan de consument’, schrijft auto-expert Urbain Vandormael.

Nu Brexit een voldongen feit is, wordt aan weerskanten van het Kanaal luidop nagedacht over de concrete economische en sociale gevolgen van de uittrede van het Verenigd Koningrijk uit de Europese Unie. Hoe klein of groot die uiteindelijk zullen uitvallen, hangt af van de afloop van de onderhandelingen tussen de Britse regering en de Europese Commissie over het nieuwe handelsakkoord. Met andere woorden, wordt het een zachte of harde Brexit?

Mission impossible

De Britse regering en Europese Commissie hebben nu elf maanden de tijd om nieuwe handelsakkoord uit te werken en af te sluiten. Gezien de omvang en complexiteit van de materie is dat volgens de meeste waarnemers een mission impossible. Internationale handel verloopt via wetten, reglementen en afspraken die tot stand zijn gekomen na moeizame en lang aanspelende onderhandelingen tussen politieke overheden en vertegenwoordigers van werkgevers en werknemers die ieder hun eigen belang vooropstellen en verdedigen.

Goede akkoorden maken goede vrienden. Dat geldt ook in de internationale handel en heeft ertoe geleid dat Europa een politieke en economische grootmacht is geworden. Het gaat de meeste mensen in de EU relatief goed en de bedrijven maken winst. In een razendsnel evoluerende en geglobaliseerde wereld is dat niet vanzelfsprekend. Wat vandaag zus is, kan morgen zo zijn.

Britse autonijverheid gaat fors achteruit

Uit recente gegevens van de SMMT (Society of Motor Manufacturers & Traders) blijkt dat vorig jaar 1.303.135 personenwagens van de band zijn gelopen in het VK, of een terugloop met 14,2 procentpunt in vergelijking met 2018. De prognose voor 2020 bedraagt 1.270.000 eenheden. In hetzelfde tijdsbestek daalde de export van personenwagens made in Britain met 14,7 procent. Niet onbelangrijk, want 8 op de 10 in Engeland geproduceerde personenwagens is bestemd voor export.

Elke dag worden er vanuit Britse havens 5.200 personenwagens uitgevoerd, bijna 55 procent is bestemd voor landen van de EU, bijna 19 procent gaat naar Verenigde Staten. Het resterende kwart verdeelt zich over de rest van de wereld. Met name de export richting Azië daalde spectaculair: min 26,4 procent naar China en min 17,7 procent naar Japan.

Omgekeerd werden er ook beduidend minder auto-onderdelen en personenwagens ingevoerd. En ook dat is een ongunstige evolutie. Tot nader bericht is het Verenigd Koninkrijk immers de tweede grootste automarkt in Europa. Elke dag steken 1100 volgeladen vrachtwagens vanuit het vasteland het Kanaal over, de goederen aan boord vertegenwoordigen een waarde van om en bij de 40 miljoen. En dat elke dag opnieuw – tendens dalend. Bij de toeleveranciers op het Europese vasteland lopen er sinds begin 2019 inderdaad minder bestellingen binnen vanuit het VK. Minder bestellingen betekent minder werk voor wie aan onze kant van het Kanaal in de toeleveringssector werkt.

Gevolgen voor Belgische autofabrieken en toeleveranciers

Hoeveel jobs in ons land bedreigd worden, daar bestaat onenigheid over. In het geval van een harde Brexit – dus zonder een nieuw handelsakkoord – zouden de komende jaren 40.000 banen verloren gaan. Wordt gezegd. Volgens Graaf Paul Buysse, de oud-voorzitter van de staalgroep Bekaert en sterkhouder van de High Level Werkgroep die Belgische ondernemingen op de Brexit heeft voorbereid, hebben onze bedrijven verschillende scenario’s uitgewerkt om de schade zoveel mogelijk te beperken.

De zwaarste klappen zullen volgens Buysse in West-Vlaanderen vallen, met name in de textiel- en machineonderdelenindustrie. Hij verwijst ook naar bedrijven die just in time componenten leveren aan Britse ondernemingen. Het vervullen van de douaneformaliteiten zal ellenlange files aan de grens veroorzaken waardoor het just in time aanleveren van onderdelen een bijna onmogelijke opgave wordt. Daardoor zullen de autofabrieken in het VK verplicht worden om stocks aan te leggen en hun productieschema’s aan te passen. Dat zal tijd en extra geld kosten.

Wie betaalt de rekening?

Dat de Brexit de kosten de hoogte zal injagen, daar is bijna iedereen het over eens. Dat de producenten de kosten zullen doorrekenen aan de consument, daar bestaat evenmin twijfel over. In een eerste reactie laat Jaguar Land Rover-directeur Jan Vroemans weten dat wie dit jaar een Jaguar, Land Rover of Range Rover koopt de garantie krijgt dat hij bij aflevering van zijn nieuwe auto geen meerprijs moet betalen.

Vrij logisch, omdat dit jaar nog alles via het oude patroon verloopt en de nieuwe handelsakkoorden ten vroegste in 2021 van kracht worden. Over de periode na 2020 spreekt de JLR-directeur zich niet uit, omdat hij terecht opmerkt dat niemand de uitkomst van de onderhandelingen over nieuwe handelsakkoorden kan voorspellen. De meeste waarnemers gaan er echter van uit dat – welke ook het resultaat van de onderhandelingen moge zijn – auto’s made in Britain na 2020 duurder zullen worden door de bijkomende kosten als gevolg van de Brexit én dat de consument de rekening zal moeten betalen.

Off the record is overigens te horen dat de automerken die vandaag nog produceren in het Verenigd Koninkrijk ijverig op zoek zijn naar mogelijkheden om delen van hun productie over te hevelen naar nieuwe of bestaande fabrieken op het Europese vasteland. Dat geldt zowel voor Jaguar Land Rover, Nissan, MINI, Honda als voor Toyota, niet toevallig de merken met de hoogste productiecapaciteit in het VK.

JLR produceerde het voorbije jaar net geen 450.000 wagens, Nissan klokte af op 442.254 eenheden, MINI op 234.183, Honda op 160.676 en Toyota op 129.070. In het geval van JLR gaat het om quasi alle modellen van de autogroep, in de Nissan-fabriek in Sunderland lopen de Juke, Leaf en Qashqai van de band, bij MINI in Oxford betreft het de Mini en Mini Clubman, bij Honda de Civic en bij Toyota de Corolla.

Of ook BMW en Volkswagen overwegen om de productie van Rolls-Royce en Bentley te verhuizen naar het vasteland, is niet geweten. Op de hoofdkantoren in München en Wolfsburg houdt men hierover de lippen stijf op elkaar. Feit is dat bij de productie van een super deluxe Rolls-Royce of Bentley veel handenarbeid komt kijken die vakmanschap en ervaring vereist van de arbeiders aan de band.

Bij de bandwerkers aan onze kant van het Kanaal zijn die kwaliteiten niet in dezelfde mate aanwezig. Dat is geen kritiek maar een feitelijke vaststelling. In de gegeven omstandigheden is de verleiding groot om alles bij het oude te laten en gewoon de prijs te verhogen. Wie zich een dure Rolls of Bentley kan veroorloven, ligt niet wakker van 20.000 of 30.000 euro min of meer voor zijn hebbeding.

Van Bentley tot Vauxhall

Hierna volgt een opsomming in alfabetische volgorde van alle automerken die nog actief zijn in het VK, te beginnen met Aston Martin gevolgd door Bentley, Caterham, Cummins, Ford, Honda, Infiniti, Jaguar, Land Rover, Lotus, LEVC, McLaren, MINI, Morgan, Nissan, Rolls-Royce, Toyota en Vauxhall. Ooit was Engeland de bakermat van de Europese autonijverheid, vandaag dreigt een leegloop met dramatische gevolgen voor de tewerkstelling in een al bij al zeer arbeidsintensieve sector.

Dat uitgerekend de regio’s met een sterke aanwezigheid van autofabrieken voor de Brexit hebben gestemd, blijft bij mij vragen oproepen. Hoe dan ook, de wil van het Britse volk is gerespecteerd maar of zich dat op termijn ook in een positieve ontwikkeling voor het volk zal vertalen, zal de toekomst uitwijzen. Veel zal afhangen van de uitslag van de onderhandelingen tussen Londen en Brussel die vanaf begin maart van start gaan. Hopelijk verlopen die in een meer opbouwende en serenere sfeer dan de gesprekken over de exit. Wait and see, is de boodschap.