Voor of tegen Elon Musk, niemand kan ontkennen dat Tesla het voorbije decennium voor een echte stroomversnelling in de autowereld heeft gezorgd. Maar ook op het vlak van productie, verkoop en aftersales heeft de Amerikaanse constructeur nieuwe maatstaven gezet. Dat is niet zonder slag of stoot gebeurd: meer dan eens heeft Tesla op de rand van het faillissement gestaan en de schare ontevreden Tesla-klanten valt niet te overschouwen. Ook de bedrijfsresultaten van de Amerikaanse autobouwer waren tot nu toe weinig rooskleurig. So what? Believers én beleggers hebben een onvoorwaardelijk vertrouwen in alles wat Tesla onderneemt. De beurswaarde van Tesla bedraagt ondertussen het 8-voudige van de Volkswagen Group, hoofdaandeelhouder Elon Musk behoort tot de rijkste mensen van de wereld en wordt in één adem genoemd met de grote pioniers uit de automobielgeschiedenis.
...

Voor of tegen Elon Musk, niemand kan ontkennen dat Tesla het voorbije decennium voor een echte stroomversnelling in de autowereld heeft gezorgd. Maar ook op het vlak van productie, verkoop en aftersales heeft de Amerikaanse constructeur nieuwe maatstaven gezet. Dat is niet zonder slag of stoot gebeurd: meer dan eens heeft Tesla op de rand van het faillissement gestaan en de schare ontevreden Tesla-klanten valt niet te overschouwen. Ook de bedrijfsresultaten van de Amerikaanse autobouwer waren tot nu toe weinig rooskleurig. So what? Believers én beleggers hebben een onvoorwaardelijk vertrouwen in alles wat Tesla onderneemt. De beurswaarde van Tesla bedraagt ondertussen het 8-voudige van de Volkswagen Group, hoofdaandeelhouder Elon Musk behoort tot de rijkste mensen van de wereld en wordt in één adem genoemd met de grote pioniers uit de automobielgeschiedenis. Tesla heeft min noch meer een revolutie ontketend die de machtsverhoudingen in de sector compleet overhoop heeft gehaald en zware imagoschade heeft toegebracht aan de Duitse premiummerken. Nog is Tesla met een jaarproductie van 500.000 voertuigen een nichemerk in vergelijking met Audi, BMW en Mercedes, maar daar kan snel verandering in komen. Tesla breidt zijn productiecapaciteit gestaag uit, bouwt nieuwe fabrieken in China en Duitsland en experimenteert - in eigen regie - met een nieuw batterijconcept terwijl zijn Duitse concurrenten nog altijd aangewezen zijn op accu's van Zuid-Koreaanse en Chinese producenten die quasi over een monopolie beschikken en zich allesbehalve inschikkelijke zakenpartners tonen. Tesla werkt al jaren samen met het Japanse Panasonic maar gaat hoe langer zijn eigen weg op het vlak van de ontwikkeling van nieuwe accuconcepten en toepassingen. Volgens onafhankelijke waarnemers bezit Tesla een technologische voorsprong van 2 à 3 jaar op zijn concurrenten. Bovendien beschikt Tesla - als enig automerk - over een goed uitgebouwd netwerk van superchargers, wat een enorme troefkaart is. Via die weg kan Tesla het profiel van zijn klanten zeer nauwkeurig in kaart brengen en bepaalt het wie waar hoeveel betaalt voor zijn stroom. In ons land betaalt een Tesla-klant tot drie keer minder dan een Audi-, BMW-, Mercedes- of Porsche-klant aan een snellader. Musk mag een onmogelijke mens zijn om mee samen te werken, hij weet wel hoe hij mensen kan begeesteren én over de streep trekken. De omstandigheden spelen in zijn voordeel. Voor dit jaar gewagen voorzichtige schattingen van een stijging van de verkoop van elektrische auto's met 70 procent tot zo'n 4 miljoen voertuigen wereldwijd. Volgens het gezaghebbende Center of Automotive Management (CAM) zal hun marktaandeel tegen 2030 zijn oplopen tot 18 procent. Dat heeft ermee te maken dat heel wat regeringen een financiële tussenkomst verlenen aan wie een elektrische auto koopt. Die kan oplopen tot 9.000 euro waardoor het prijsverschil met een auto met een benzine- of dieselmotor bijna verwaarloosbaar is geworden. Bovendien genieten beoefenaars van een zelfstandig beroep en bedrijven van interessante fiscale voordelen wanneer zij zich een elektrische auto aanschaffen. Terzelfdertijd breidt het aanbod aan e-modellen fors uit. Voor dit jaar alleen al gaat het om 40 nieuwe modellen met als drijvende kracht de Volkswagen Group. Die lanceert in 2021 de Audi e-tron GT, Audi Q4 e-tron, Porsche Taycan Cross Turismo, Seat Cupra El Born, Skoda Enyaq en VW ID4 en ID.5. De Duitse autogroep is aan zet nadat het de Europese CO2-doelstelling van 95 g/km net niet heeft gehaald en 150 miljoen euro boete moet betalen aan Europa. Daardoor neemt de druk op Volkswagen-topman Diess toe. Die kondigde bij zijn aantreden in 2015 een radicale koerswending aan, Diess wil van Volkswagen Group de nummer één maken op het vlak van elektromobiliteit. Maar die transitie verloopt trager en moeilijker dan verwacht. Mede door corona heeft de lancering van een aantal e-modellen grote vertraging opgelopen. Eens op kruissnelheid en zonder onvoorziene omstandigheden wordt de Duitse autogroep in staat geacht om de handschoen op te nemen tegen Tesla. Dat is althans de mening van prof. Stefan Bratzel van het Center of Automotive Management die een ranglijst heeft opgemaakt van de innovatiekracht van de diverse autoconstructeurs op het vlak van elektromobiliteit (zie onder). Volkswagen Group bekleedt in die rangschikking een tweede plaats achter Tesla en wordt gevolgd door het Chinese BYD (Build Your Dreams) en Hyundai/Kia. Renault en GM prijken op de plaatsen vier en vijf. In de top 20 staan niet minder dan acht Chinese constructeurs. Mercedes en BMW vinden we terug op een teleurstellende tiende en twaalfde plaats wat opmerkelijk is voor merken die altijd een pioniersrol hebben vervuld, ook inzake elektromobiliteit. Ik verwijs naar de elektrisch aangedreven Smart Fortwo ED uit 2009, de elektrische B-klasse uit 2014 en de BMW i3 uit 2013. Een andere opmerkelijke vaststelling: Toyota en Honda bengelen helemaal onderaan de lijst. Beide Japanse merken hebben duidelijk andere prioriteiten en dat is hun goed recht. Ik vraag me wel af of Toyota op termijn nummer één kan blijven zonder een ruim aanbod aan zuiver elektrisch aangedreven auto's. Of Tesla in 2021 nummer één blijft op de markt van de elektrische wagens is koffiedik kijken. VW-topman Diess hoopt dit jaar de kaap van de 800.000 elektrische voertuigen te kunnen overschrijden, of een verdrievoudiging van de omzet in vergelijking met 2020. Slaagt hij in zijn opzet, steekt de Duitse autogroep Tesla voorbij. Maar dat kan enkel wanneer de fabriek in Zwickau en de twee nieuwe plants in China het ganse jaar op volle toeren kunnen draaien. De vraag naar elektrische auto's is vandaag zo groot dat voor sommige modellen nu al met levertijden van zes maanden en meer moet worden gerekend. Veel zal afhangen van de productiecapaciteit van de onderdelenfabrikanten en de just-in-time aanvoer van cruciale onderdelen. De satellietmerken van Volkswagen Group gebruiken immers verschillende batterijformaten en dat bemoeilijkt de synergie tussen Audi, Porsche, Seat, Skoda en VW. Volkswagen Group werkt naar eigen zeggen aan een gemeenschappelijk batterijconcept voor de diverse merken maar dat zal niet voor 2024 klaar zijn. Zoals gezegd, Mercedes en BMW bekleden een teleurstellende tiende en twaalfde plaats in de CAM-ranking. Een en ander is het gevolg van de ronduit slechte verkoopcijfers van hun eerste elektrische modellen. De traditionele Mercedes- en BMW-klant was mentaal niet (voor)bereid om uit zijn comfortzone te stappen en de overstap te maken. Daarop trok men in Stuttgart en BMW de stekker uit het stopcontact en zette de e-projecten on hold. Een verkeerde beslissing, zo blijkt nu. De Duitse premiummerken zijn pas opnieuw beginnen te investeren in elektromobiliteit vanaf het moment dat zij zich hebben gerealiseerd dat het de Europese Commissie menens was met de strenge 95 g/km CO2-doelstellingen. Ze hebben getracht de schade te kunnen beperken door in zeven haasten een e-variant van bestaande modellen met een verbrandingsmotor op de markt te brengen - denk aan de BMW iX3, Audi e-tron, Mercedes EQC en EQA en Mini Electric - maar die poging heeft niet het verhoopte resultaat opgeleverd. Het tegendeel is waar. Plots werd pijnlijk duidelijk hoe groot hun technologische achterstand ten opzichte van Tesla wel was. En ten dele nog altijd is. BMW en Mercedes mogen van geluk spreken dat hun plug-in hybrides echte bestsellers zijn geworden waardoor beide merken in extremis de Europese CO2-doelstelling van 95 g/km hebben gehaald en gespaard zijn gebleven van imagoverlies. De Duitse merken hebben geleerd uit hun fouten en bereiden een omvangrijk e-offensief voor dat op termijn de koppositie van Tesla kan bedreigen. De Audi e-tron GT, BMW i4, Mercedes EQS en VW ID.4 mogen in staat geacht om de bestaande Tesla-modellen het nakijken te geven. Made in Germany is nog altijd de beste kwaliteitsgarantie. De koppositie van Tesla wordt ook aangevallen vanuit een onverwachte hoek. De Zuid-Koreaanse autogroep Hyundai/Kia is wereldwijd aan een opmerkelijke opmars bezig en biedt tal van zijn modellen aan met alle mogelijke aandrijfvarianten. Tegen een betaalbare prijs bovendien. Dit jaar lanceert de autogroep de Ioniq 5 en Kia CV en hoopt met de komst van die modellen het verkoopvolume met 60 procent te kunnen verhogen tot 160.000 voertuigen. Nieuws heet van de naald: naar verluidt onderhandelen de Zuid-Koreaanse autogroep en Apple over een bundeling van de krachten die in 2024 moet uitmonden in een Apple Car. Van Apple is geweten dat het over 196 miljard dollar cash beschikt en vijftal jaar geleden denkoefeningen in die richting heeft gemaakt. Of Tesla-topman Elon Musk hier wakker van ligt? Van een visionair van zijn kaliber mag je aannemen dat hij zich bewust is dat er kapers op de kust zijn en in stilte initiatieven voorbereidt om mogelijke aanvallen op de koppositie van Tesla af te slaan. Niemand kan beter en sneller geld inzamelen om te investeren in innovatieve technologie. En wat mogen we geloven van het gerucht dat hij een alliantie nastreeft met een niet nader genoemd Duits (premium)merk? Wordt vervolgd.