Het is des mensen, discussiëren over iets waar zij (te) weinig van afweten. De berichten op de sociale media zijn daar het levende bewijs van. Ook wanneer het over elektrisch autorijden gaat, hebben zij een uitgesproken mening die bij nader toezicht vaak nergens op stoelt. Tenzij op vooroordelen en/of de reclameboodschappen van de automerken. Die voorspelden tien jaar geleden dat de elektrische auto in 2020 een marktaandeel van minstens 10 procent zou halen, inmiddels weten we beter.
...

Het is des mensen, discussiëren over iets waar zij (te) weinig van afweten. De berichten op de sociale media zijn daar het levende bewijs van. Ook wanneer het over elektrisch autorijden gaat, hebben zij een uitgesproken mening die bij nader toezicht vaak nergens op stoelt. Tenzij op vooroordelen en/of de reclameboodschappen van de automerken. Die voorspelden tien jaar geleden dat de elektrische auto in 2020 een marktaandeel van minstens 10 procent zou halen, inmiddels weten we beter. Op zoek naar een antwoord op de vraag waarom de doorbraak van de elektrische auto zo lang op zich laat wachten, peilde Roularta Research in volle coronacrisis bij 2141 lezers (m/v) van alle leeftijden van de 18 belangrijkste Nederlands- en Franstalige magazines van Roularta Media Group haar hun mening over, kennis van en ervaring met elektrisch autorijden. Het is, voor zover bekend, het eerste lezersonderzoek op zo'n grote schaal bij een representatieve groep van de Belgische bevolking over dat onderwerp. In maart en april hadden de respondenten bovendien tijd zat om hun antwoorden te wikken en te wegen.En wat leren hun antwoorden? We vragen het aan Joachim De Geyter, Media Expert Automotive bij Roularta Media Group: 'Elektrisch autorijden is talk of the town en dan verrast het mij dat 6 op 10 Belgen nog nooit met een elektrische auto hebben (mee)gereden. Sterker nog, zij geven volmondig toe daar weinig verstand van te hebben. Terzelfdertijd zeggen 5 op 10 open te staan voor elektrisch autorijden en zelfs bereid te zijn een elektrisch aangedreven auto te kopen indien aan een aantal voorwaarden wordt voldaan. Aan de andere kant zegt 46 procent van de respondenten dat de aanschaf van een elektrische auto onbespreekbaar is. 'Ik interpreteer dat als duidelijke statements over een project met talloze maatschappelijke en economische raakvlakken waarover in hoofde van de mensen in feite nog grote onduidelijkheid heerst. In die zin komt de lezersbevraging van Roularta Research just in time en brengen de antwoorden van de lezers licht in de duisternis.'Lees verder onder de foto'sDat er zoveel onwetendheid en vooroordelen bestaan met betrekking tot elektrisch autorijden heeft er allicht mee te maken dat het onderwerp vele ladingen dekt. Sommige aspecten zijn politiek geladen en hebben een grote maatschappelijke relevantie, andere vereisen specialiseerde knowhow op het vlak van technologie, economie en ecologie. Dat maakt het voor de doorsnee burger niet gemakkelijk om zich een objectief beeld te kunnen vormen van de voor- en nadelen van elektrisch autorijden. Waar begint en eindigt elektrisch autorijden trouwens? Sinds 'groene energie' een maatschappelijk draagvlak heeft gekregen, gaan de noemer elektrisch autorijden zowel full electric als mild, full en plug-in hybride schuil. De spraakverwarring wordt nog aangewakkerd door het onsamenhangende overheidsbeleid als gevolg van de versnippering van de politieke bevoegdheden in ons land en het ontbreken van een goed onderbouwde langetermijnvisie op (elektro)mobiliteit. Het afvoeren van de overheidspremie bij aankoop van een elektrische auto is daar een schoolvoorbeeld van. Wie bedenkt zoiets uitgerekend op het moment dat de autowereld stilaan onder stroom komt en het e-modellenaanbod en rijbereik fors worden uitgebreid? Wil dé politiek een minimum aan geloofwaardigheid en respect bewaren, moet snel en ernstig werk worden gemaakt van een toekomstgericht en krachtdadig mobiliteitsbeleid. Indien niet slaagt ons land er ook niet in de Parijse klimaatdoelstellingen te bereiken en verwatert ons internationaal aanzien nog sterker.Niet alleen de politiek treft schuld, ook de auto-industrie gaat niet vrijuit. Op uitzondering van enkele voortrekkers hebben de meeste merken te laat geïnvesteerd in de ontwikkeling en implementatie van alternatieve aandrijving waardoor zij nu onder hoge tijdsdruk staan. Tegen 2021 moeten zij voldoen aan de strenge Europese CO2-doelstelling van 95 g/km, een verplichting die nu als een zwaard van Damocles boven hun hoofd hangt. Wie die CO2-norm niet haalt, moet straks zware boetes betalen aan Europa en riskeert groot imagoverlies. Dat geldt in het bijzonder voor de Duitse premiummerken. Die hebben pioniers zoals Renault en Nissan de kans geboden om met ZOE en LEAF marktleider te worden in het segment van de compacte elektrische auto's. Terzelfdertijd hebben zij de rode loper uitgerold voor Tesla dat zonder tegenstand het premiumsegment kon inpalmen. Nota bene, mét modellen met een effectief rijbereik van 400 à 500 kilometer. De Tesla-klanten van het eerste uur mochten bovendien gratis stroom laden aan superchargers die strategisch opgesteld staan langs de grote Europese verkeersassen. Met zijn geïntegreerd aanbod introduceerde Tesla een nieuw businessmodel dat deels tegemoet komt aan de veel gehoorde kritiek dat elektrische auto's over een te kleine actieradius beschikken en dat ons land te weinig publieke laadpalen telt. Die bezwaren vinden wij ook terug in de antwoorden van de respondenten. Het voornaamste punt van kritiek (83 procent) is en blijft de hoge prijs die een particulier moet betalen voor een milieuvriendelijke auto. Fiscale aftrekken zijn er in ons land enkel voor wie zijn of haar elektrische wagen op naam van het bedrijf of vennootschap kan inschrijven. De vrijstelling van wegenbelasting en BIV weegt voor een particulier niet op tegen de meerprijs. De bestaande incentive in Vlaanderen werd vorig jaar afgeschaft, in Duitsland loopt die momenteel op tot 9000 euro. Ook andere buurlanden stimuleren de verkoop van milieuvriendelijke auto's met kooppremies. Ze doen dat uit sociaaleconomische maar ook uit ecologische overwegingen. De kritiek op de beperkte autonomie (76 procent) is niet nieuw maar moet niet verwacht worden van wie minder dan 50 kilometer per dag met de auto rijdt, zoals 3 op 4 lezers beweren te doen. Als het een troost mag zijn: de actieradius van de nieuwe generatie elektrische auto's gaat flink de hoogte in, richting 300 à 400 kilometer. De kritiek op de lange laadduur is terecht, met die kanttekening dat de laadduur sterk afhankelijk is van de laadcapaciteit van zowel die van de auto als die van de laadpaal. Hier is sprake van een 'gedeelde verantwoordelijkheid' maar daarmee is het initieel probleem niet opgelost. Na de tegenstanders komen nu de voorstanders aan het woord. Wat zijn in hun ogen de voordelen van elektrisch autorijden? In volgorde van belangrijkheid zijn dat: minder CO2-uitstoot, geluidsarm, mogelijkheid om thuis op te laden, lagere brandstof- en onderhoudskosten, fiscale voordelen, automatische versnellingsbak en betere prestaties. Vrouwen en mannen verschillen daar nauwelijks van mening over. Welke aandrijving beschouwen de respondenten als de meest milieuvriendelijke? Waterstof (47 procent) scoort het hoogst, gevolgd door full electric (23 procent), plug-in hybride (8 procent), hybride (7 procent) en CNG (7 procent). Het valt op dat waterstof bij mannen hoger in aanzien staat dan bij vrouwen, bij hybrideaandrijving zien we net het omgekeerde. Als ze het over elektrisch autorijden hebben, zien de respondenten dat in de brede betekenis van het woord met een duidelijke voorkeur voor plug-in hybrides (22 procent). Full hybrides en full electric cars stranden elk op 15 procent. In het voordeel van een plug-in hybride, een combinatie van een elektro- en benzinemotor, speelt dat je als bestuurder geen angst moet hebben je reisdoel niet te bereiken. Een plug-in hybride beschikt naast de batterij van de elektromotor ook nog over een brandstoftank die bij wijze van spreken op de hoek van elke straat kan worden bijgevuld. In feite combineert een plug-in hybride het beste van twee werelden: zero-uitstoot op plaatsen waar zuiver elektrisch rijden zinvol is en een in principe onbeperkt rijbereik wanneer de hybride op benzine rijdt. Een plug-in hybride levert bovendien fiscale voordelen op die voor bepaalde modellen nauwelijks of niet verschillen van een full electric. In zijn nadeel speelt zijn forse meerprijs en het extra gewicht door de zwaardere accu. Voor wie dagelijks honderden kilometers moet afleggen, is een plug-in hybride vanuit ecologisch standpunt daarom niet de meest aangewezen keuze. De lezersenquête peilde ook naar het beeld dat de mensen hebben over het milieuvriendelijke imago van de diverse automerken. Het zal niemand verwonderen dat Tesla de ranglijst aanvoert, gevolgd door BMW, Toyota, Audi, Renault, VW, Mercedes, Volvo, Peugeot en Nissan. Helemaal onderaan vinden we Mazda, Skoda, Polestar, smart en Seat. Joachim De Geyter... 'De bevraging bij een representatief staal van de Belgen over elektrisch autorijden heeft een aantal misverstanden en vooroordelen over elektrisch autorijden aan het licht gebracht die de doorbraak in de weg staan. Voor de automerken én overheid bevat de enquête interessante informatie die zij kunnen gebruiken voor gerichte informatiecampagnes die de bevolking beter kunnen informeren over de voor- en nadelen van elektrisch autorijden. Dat is nodig, de mensen zien door het bos de bomen niet meer. Een meerderheid van de Belgen heeft vandaag te weinig ervaring met en daardoor ook te weinig verstand van elektrisch autorijden.'