Porsche viert dit weekend zijn 70ste verjaardag. Eigenaars en fans van over de hele wereld verzamelen in Stuttgart om hun gehechtheid aan het iconische sportwagenwerk te betuigen én om sterke verhalen uit te wisselen. Voor Knack.be een aanleiding om terug te blikken op de vele ups-and-downs van het merk waarvan een aantal is veroorzaakt door het geruzie tussen de Oostenrijkse eigenaarsfamilies Porsche en Piëch.
De auto van de koning
Er bestaat geen staalkaart van de Porsche-rijder. Jacky Ickx verdiende er zijn brood mee, James Dean maakte er zich onsterfelijk mee. Minder bekend is dat koning Boudewijn een Porsche 356 bezat, met nummerplaat 3127.
Of hij ook een notoire hardrijder was? Daar bestaat geen geschiedschrijving over. Wel is geweten dat in zijn slipstream andere gekroonde hoofden de weg naar de Porsche-fabriek in Zuffenhausen vonden. Enkele oliesjeiks onderhielden zelfs een tijdlang een luchtvrachtverbinding tussen de woestijn en Stuttgart, want niet elke hoogheid kon overweg met het enorme motorvermogen van zo’n supersnelle Porsche. De instructeurs op het Porsche-testcircuit van Weissach kunnen urenlang vertellen over hun schrikmomenten als copiloot van de rijken en machtigen der aarde, maar namen noemen doen ze niet.
Ook de Porsche-dealers respecteren de privacy van hun klanten. Uit hun verhalen valt enkel op te maken dat Porsche-rijders overwegend van het mannelijk geslacht zijn, 45 jaar en ouder. Het betreft sterke en gedreven persoonlijkheden, succesvol in alles wat ze ondernemen.
Voor hen is Porsche-rijden een persoonlijke succesbeleving, een geschenk aan zichzelf. Op de achtergrond speelt vanzelfsprekend ook de passie voor snelheid een rol alsook de historiek en heraldiek van de familie. De trouw aan het merk is legendarisch: eens Porsche, altijd Porsche! Dat is een stuk gemakkelijker geworden sinds het sportwagenmerk zijn gamma heeft uitgebreid en nu meer SUV’s verkoopt dan sportwagens.
Zo vader, zo zoon
De geschiedenis van Porsche gaat terug tot 3 september 1875 en de geboorte van Ferdinand Porsche in het Oostenrijkse Maffersdorf. De derde zoon van een hardwerkende blikslager was uitzonderlijk hoogbegaafd en bezield door een haast ziekelijke geldingsdrang. Schoollopen beschouwde hij als tijdverlies. De jonge Ferdinand had maar één doel voor ogen: de wereld imponeren met zijn technische kennis.
Op zijn 22ste werd hij afdelingshoofd bij de Vereinigten Elektrizitäts-AG Béla Egger in Wenen en drie jaar later stal hij de show op de Wereldtentoonstelling van 1900 in Parijs met een hybridewagen met vierwielaandrijving. 118 jaar geleden gebruikte hij technologieën die nog altijd actueel zijn, wat illustratief is voor het visionaire denken van de jonge Oostenrijker.
Via omwegen belandde hij bij Daimler-Benz in Stuttgart, maar de samenwerking was geen lang leven beschoren. Met een gouden handdruk werd de eigengereide techneut in 1928 aan de deur gezet. Hij gebruikte het geld om een eigen ontwerpbureau op te starten, in de kelder van zijn villa in de Feuerbacher Weg 48. Samen met zijn zoon Ferry en schoonzoon Anton Piëch aanvaardde hij een opdracht van de Duitse overheid voor de ontwikkeling van ‘een wagen voor het Duitse volk’. Die zou als VW Kever autogeschiedenis schrijven en de Porsche-clan internationale naam en faam bezorgen.
Veredelde Kever
Na de Tweede Wereldoorlog keerde zijn zoon Ferry terug naar het Oostenrijkse Gmünd, waar de rest van de familie de oorlogsjaren had doorgebracht. Hij richtte er de Porsche Konstruktion GmbH op én schroefde in de kleine zagerij van zijn zus Louise een futuristische racewagen in elkaar en vervulde daarmee de jongensdroom van de steenrijke Italiaanse ondernemer Piero Dusio. Met de opbrengst financierde hij de terugkeer van zijn 72-jarige vader en diens schoonbroer uit gevangenschap in Frankrijk, na hun veroordeling voor collaboratie met het Naziregime.
Eén jaar later – we zijn dan aanbeland in 1948 – presenteerde Ferry Porsche op 8 juni een kleine, sober aangeklede coupé in staalplaat die was opgebouwd uit onderdelen van de VW Kever. Autojournalisten beschreven de eerste Porsche 356 als een ‘veredelde Kever’ die volgens hen geen schijn van kans maakte tegen de sierlijke en snelle bolides van de Britse en Italiaanse sportwagenbouwers uit die tijd. Ferry Porsche nam de kritiek ter harte en verplaatste de kleine luchtgekoelde boxermotor achter de achteras en monteerde twee Solex-carburateurs voor extra vermogen. Een legende was geboren.
Omdat de kleine zagerij in Gmünd niet geschikt was om auto’s in serie te produceren, verhuisde de Porsche-clan begin van de jaren 50 voor de tweede keer van Oostenrijk naar Duitsland, ditmaal naar een voorstad van Stuttgart. Door de snel stijgende vraag was ook de nieuwe fabriek in Zuffenhausen al snel te klein. De sportwagenfabrikant zag zich verplicht een deel van de productie uit te besteden aan enkele buitenlandse koetswerkbouwers onder wie de Brusselse carrosseriebouwer D’Ieteren. Die assembleerde begin van de jaren 60 in Brussel ruim 700 exemplaren van de 356 roadster. Die samenwerking leidde tot een hechte vriendschap tussen de families D’Ieteren en Porsche/Piëch.
Geluksgetal 911
In 1964 was het opnieuw raak. In tegenstelling tot de 356 werd de Porsche 911 op een oorverdovend applaus onthaald. Het sierlijke ontwerp van de hand van Ferry’s zoon Alexander straalde sportiviteit en mannelijke kracht uit. De eerste prototypes droegen de typebeschrijving ‘901’, maar op verzoek van Peugeot werd het nieuwe model omgedoopt tot ‘911’ – het begin van een never ending successtory. Tot op vandaag is de 911 hét uithangbord van Porsche.
De man van 100 miljoen
Fascinerende sportwagens bouwen is echter geen garantie dat de zaken goed lopen. Vanaf midden de jaren 80 verslechterde de financiële situatie van de Duitse sportwagenbouwer dramatisch. In 1992 dreigden de banken er zelfs mee de kredietkraan toe te draaien als er niet snel een competente manager werd aangesteld om orde op zaken te stellen. De keuze viel op de 40-jarige Wendelin Wiedeking, gediplomeerd in machinebouw én vernieuwend in zijn denken en handelen. In plaats van een riant loon bedong de nieuwe topman een deelname in de winst van 0,9 procent én carte blanche van de aandeelhoudersfamilies Porsche en Piëch om grote kuis te houden.
Bij zijn aantreden in 1993 produceerde Porsche minder dan 15.000 sportwagens per jaar en bedroeg de marktwaarde van het bedrijf omgerekend 300 miljoen euro. Vijftien jaar later, in 2008, had Wiedeking van Porsche de meest winstgevende autoconstructeur ter wereld gemaakt én van zichzelf de best betaalde automanager met een jaarinkomen van 100 miljoen. De aandeelhoudersfamilies betaalden met plezier: hoe hoger het loon van Wiedeking, hoe groter de winst van hun familiebedrijf.
In 2009 moest Wendelin Wiedeking opstappen, na een mislukte raid van de Porsche Automobil Holding SE op de aandelen van de autogroep Volkswagen AG. De overnamestrijd tussen David en Goliath leverde maandenlang voorpaginanieuws op en werd uiteindelijk in het voordeel van Volkswagen beslecht. Het ontslag van Porsche-topman Wiedeking kwam er nadat Ferdinand Piëch, voorzitter van de raad van toezicht van de Volkswagen AG, zich van hem distantieerde. Dat gebeurde nadat berichten over dubieuze beursspeculaties in de media waren verschenen. Er volgde een lange juridische strijd tussen de Duitse justitie, de Porsche-directie en enkele aandeelhouders. Het vermoeden bestond dat die laatsten onder één hoedje hadden gespeeld met Wiedeking, maar het Duitse gerecht vond daar geen concrete bewijzen van en sprak de geviseerde personen vrij van elke betrokkenheid.
Geniale ingenieur en visionair
Die vrijspraak gold dus ook voor Ferdinand Piëch, op 17 april 1937 in Wenen geboren als het derde kind van advocaat Anton Piëch en Louise Porsche, de dochter van founding father Ferdinand Porsche. Zoals gebruikelijk in rijke gezinnen stuurden Anton en Louise hun zoon Ferdinand naar een Zwitserse internaat. De ijzeren discipline en gezonde berglucht bevielen hem blijkbaar goed want na zijn middelbare studies ging hij machinebouw studeren aan de ETH in Zürich. Zijn eindwerk over de ontwikkeling van een F1-motor leverde hem in 1963 een cum laude op. De familie rolde de rode loper uit en bezorgde de jonge ingenieur een job in de ontwikkelingsafdeling van Porsche. Zijn eerste project was meteen een voltreffer. Met de Porsche 917 – een racemonster met 1100 pk – won het merk in de beginjaren 70 zowat alle belangrijke uithoudingsraces in Europa en de VS. Pïëch dwong respect af door zijn technisch vernuft en strategisch inzicht maar tegelijkertijd zette hij kwaad bloed door zijn geldingsdrang en streven naar perfectie en efficiëntie. In zijn neef Ferdinand-Alexander Porsche vond hij een gelijkgezinde compagnon. Die was een paar jaar ouder en genoot groot aanzien als ontwerper van de Porsche 911. De voortvarendheid van de twee klasbakken vormde een doorn in het oog van hun behoudsgezinde ooms en tantes. Die gooiden het op een akkoordje dat erin bestond dat familieleden niet langer leidinggevende functies binnen het familiebedrijf mochten uitoefenen. Zogezegd, om ruzies tussen de Porsche- en Piëch-clan te voorkomen.
Het blijft in de familie
Ferdinand Piëch verkaste daarop naar Audi NSU, dat in 1965 voor een appel en ei door Daimler-Benz was verkocht aan Volkswagen. Onder het motto ‘Vorsprung durch Technik’ maakte hij van het merk met de vier ringen een premiummerk.
In 1993 stapte Ferdinand Piëch over van Audi naar Volkswagen. Daar wachtte hem de zware taak om het verlieslatende volumemerk te transformeren in een winstgevende onderneming. Een opdracht die hij met bravoure vervulde. In de daaropvolgende jaren manifesteerde Ferdinand Piëch zich hoe langer hoe meer als dé sterke man, zowel bij de Volkswagen-autogroep als bij Porsche SE. De familiale holding werd na de mislukte overnamepoging via een omweg alsnog meerderheidsaandeelhouder van de grootste autobouwer ter wereld. Die deal droeg de signatuur van meesterstrateeg Piëch en maakte de families Porsche en Piëch nog rijker dan ze al waren.
De grote afwezige
Door het eigengereide optreden van patriarch Piëch stapelden de conflicten met zijn neven en nichten zich op. Ursula Piëch, zijn vierde echtgenote én moeder van drie van zijn twaalf kinderen, moest meer dan eens een bemiddelende rol spelen. Maar naarmate zij door haar man naar voor werd geschoven als zijn mogelijke opvolger, werd het ook voor haar steeds moeilijker om de families op één lijn te krijgen. Dat werd pijnlijk duidelijk toen de Porsche-clan in 2015 de kant van Martin Winterkorn koos in diens dispuut met patriarch Piëch, over de verantwoordelijkheid voor het gesjoemel met de uitlaatscores van een reeks dieselmotoren. De patriarch trok zich diep beledigd terug uit alle raden van bestuur en verkocht zijn Porsche SE-aandelen voor geschatte 1 miljard euro aan zijn jongere broer Hans Michel.
Ferdinand Piëch (81) zal het komende weekend dé grote afwezige zijn op het grote Porsche-familiefeest in en om Stuttgart. De honneurs zullen waargenomen worden door zijn neef Wolfgang Porsche (75) en Oliver Blume, de nieuwe Porsche-topman en coming man binnen de Volkswagen Group. Die volgde in oktober 2015 Matthias Müller op, nadat die voorzitter was geworden van Volkswagen AG, in opvolging van verguisde Martin Winterkorn. Ondertussen is ook Matthias Müller aan de kant gezet en het is nog maar de vraag of die aanwezig zal zijn op de Porsche-festiviteiten.
Zijn verdiensten voor Porsche zijn nochtans onmiskenbaar. Hij heeft er mee toe bijgedragen dat Porsche het meest winstgevende dochtermerk binnen de Duitse autogroep is én tot de meest innovatieve en succesvolle automerken ter wereld behoort. Na de implementatie van de hybridetechnologie op de Cayenne en Panamera staat immers de lancering van de Mission E voor de deur, de eerste volledig elektrisch aangedreven Porsche-limousine. Dat betekent het begin van een nieuwe episode in de geschiedenis van het roemrijke sportwagenmerk dat zo ook een streep trekt onder het dieselhoofdstuk en gewapend is om een voortrekkersrol te blijven vervullen. Ere wie ere toekomt!
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
