Wat lang onhaalbaar werd geacht, wordt realiteit: ‘Minstens 95 procent van alle vrachtverkeer wordt elektrisch.’
Fit For 55, het stappenplan waarmee Europa tegen 2050 volledig klimaatneutraal moet worden, heeft ingrijpende gevolgen voor de transportsector. Zware vrachtwagens van 16 ton en meer moeten tegen 2030 43 procent minder uitstoten dan in het referentiejaar 2019.
In 2035 stijgt de vereiste reductie tot 65 procent, in 2040 tot 90 procent. Een zware dobber, beseft topman Philippe Degraef van de Belgische transportfederatie Febetra. ‘Er zijn verschillende technologieën in ontwikkeling’, zegt hij.
‘Behalve elektriciteit en waterstof wordt er geëxperimenteerd met HVO, biodiesel gewonnen uit plantaardige oliën en reststromen. Elektrisch is veruit de matuurste technologie, e-trucks worden al volop gebruikt. Het grootste probleem is de kostprijs. E-trucks zijn tot drie keer duurder dan een dieseltruck, bij waterstof lopen de meerkosten zelfs op tot factor zes.’
‘Made in China’, het nieuwe kwaliteitslabel voor elektrische wagens: kan Europa de achterstand inhalen?
Betonmixer
Vorig jaar werden in ons land 79 zware e-trucks ingeschreven, in het eerste semester van dit jaar al 74. ‘In absolute cijfers een forse groei’, zegt Degraef. ‘Maar het blijft marginaal, 1,7 procent van de totale inschrijvingen.’
Opvallend: alle inschrijvingen gebeurden in Vlaanderen, het enige gewest dat subsidies verleent voor de aankoop van maximaal twee e-trucks. Kopers zijn grote logistieke spelers, want ook met aankoopsubsidies is de transitie een dure onderneming. Er zijn al enkele parkings met speciale snelladers, onder meer langs de E19 in Peutie. Toch zal laden zich bij voorkeur op het eigen bedrijventerrein afspelen.
‘Dat vergt grote investeringen’, zegt Degraef. ‘Hoogspanningscabine, laadpalen, aanpassen van de netaansluiting: het kost handenvol geld. Je hebt ook veel zonnepanelen nodig, met een intelligent energiemanagementsysteem om te voorkomen dat de energiefactuur ontspoort.’
Vooropig zijn e-trucks nog niet geschikt voor internationaal transport. Landelijke of stedelijke distributie is wel perfect haalbaar.
Voorlopig zijn e-trucks nog niet geschikt voor internationaal transport. Landelijke of stedelijke distributie is wel perfect haalbaar, en ook betonmixers of vuilniswagens kunnen zo van de diesel af. ‘Maar zonder forse prijsstijgingen voor de cliënt wordt het niet rendabel’, zegt Degraef. ‘Uiteindelijk zullen die extra transportkosten aan de consument worden doorberekend.’ De Febetra-topman voorspelt een consolidering van de sector. ‘Momenteel bestaat die hoofdzakelijk uit kleine kmo’s, maar op die schaal valt de transitie niet te financieren, tenzij men een ecosysteem vindt om samen te werken met collega’s en/of klanten.’
Windrose
De druk komt niet alleen van Europa. Emissievrij vervoer wordt voor bedrijven een kwaliteitslabel en marketingtroef. Colruyt bijvoorbeeld wil al zijn transport via onderaannemers vanaf 2035 fossielvrij. Intussen breiden alle bekende vrachtwagenconstructeurs hun gamma e-trucks uit. Maar net zoals bij personenwagens komt er concurrentie uit het Verre Oosten. Vorig jaar kondigde het Chinese Windrose aan dat het in Antwerpen elektrische trekkers voor de Europese markt zou bouwen met een rijbereik van 670 kilometer en een brutolaadvermogen van 45 ton.
De e-trucks zouden 230.000 euro kosten, een pak goedkoper dan vergelijkbare modellen van constructeurs zoals Volvo of Daimler Mercedes. Wen Han, de jonge en mediagenieke ceo, kocht zich meteen in als shirtsponsor van basketbalclub Antwerp Giants.
Intussen is het enthousiasme in de havenstad enigszins bekoeld. Windrose heeft voor het Franse Valencienne gekozen als assemblageplaats, alleen de eindafwerking, R&D en commercialisering zouden nog in Antwerpen gebeuren. Het is echter de vraag of de lancering in 2027 haalbaar blijkt. Windrose wacht nog altijd op de Belgische homologatie, noodzakelijk voor de commercialisering in de EU. Ook het financiële plaatje oogt wankel. Wen Hans plan staat of valt met een succesvolle beursintroductie op Wall Street voor het einde van dit jaar.
‘Die trucks moeten we ’s nachts opladen, zo vermijden we ongezonde piekbelasting overdag.’
Toch wordt aan de glorieuze toekomst van de e-truck niet getwijfeld, zegt Jochen De Smet, expert in elektrische mobiliteit. ‘We staan nog maar aan het begin van de transitie’, zegt hij. ‘Na de EV worden elektrische vrachtwagens de volgende golf. Minstens 95 procent van alle vrachtverkeer wordt elektrisch, alleen in afgelegen regio’s met beperkte grid-capaciteit zal men voor waterstof kiezen.’
Momenteel is de actieradius nog beperkt tot 250 à 300 kilometer, maar dat ziet Jochen De Smet snel veranderen. ‘Binnen pakweg tien jaar kunnen 44-tonners met één laadbeurt 1000 kilometer rijden. De infrastructuur neemt stilaan vorm. Langs Europese snelwegen verrijzen steeds meer snelladers met hoge vermogens tot 200 kWh, en straks krijgen we megawattchargers van 1250 kWh die zware trucks in enkele minuten volladen. Laden kan dan tijdens de verplichte rusttijd, zonder tijdverlies’.
België is één grote logistieke hub. Dreigt er geen black-out als truckers straks massaal aan de supercharger gaan hangen? ‘Spreiden wordt de boodschap’, zegt e-optimist De Smet. ‘Binnenlands transport is ongeveer goed voor de helft van alle vrachtvervoer. Die trucks moeten we ’s nachts opladen, zo vermijden we ongezonde piekbelasting overdag.’
