Het rommelt tussen de autoconstructeurs en fabrikanten van zogenaamde halfgeleiders. Dat zijn de kerncomponenten van elektrische systemen in een auto die onder andere de aandrijving en rijgedrag regelen, die het navigatiesysteem vertellen welke richting het voertuig moet uitgaan en die - wanneer nodig - de airbags in de auto activeren.
...

Het rommelt tussen de autoconstructeurs en fabrikanten van zogenaamde halfgeleiders. Dat zijn de kerncomponenten van elektrische systemen in een auto die onder andere de aandrijving en rijgedrag regelen, die het navigatiesysteem vertellen welke richting het voertuig moet uitgaan en die - wanneer nodig - de airbags in de auto activeren. Halfgeleiders, beter bekend als computerchips, vormen de sleutel tot de mobiliteit van vandaag én morgen. Door de toenemende elektrificatie en implementatie van chips met ingebouwde intelligentie (ASIC's) stijgt de vraag naar halfgeleiders exponentieel. Dat is goed nieuws voor producenten van die computerchips; samen met de Aziatische batterijfabrikanten bekleden die vandaag een sleutelpositie binnen het groter geheel van de productieproces. Zij moeten niet langer naar de pijpen dansen van de automerken maar dicteren zelf de wet. Dat heeft ermee te maken dat de autoconstructeurs voor essentiële onderdelen steeds vaker beroep doen op gespecialiseerde toeleveranciers, verspreid over de hele wereld. Daardoor verworden zij hoe langer hoe meer van constructeur tot assembleur. Afhankelijk van het automerk vertegenwoordigt het aandeel eigen onderdelen nog amper 30 à 40 procent. Door corona verloopt de aanvoer van onderdelen met horten en stoten waardoor het productieproces geregeld in het honderd loopt en het systeem van just in time leveringen her en der in vraag wordt gesteld. Staat de productieband stil, gaat dat ten koste van de rendabiliteit én moeten klanten langer wachten op hun nieuwe auto. Wachttijden van een half tot driekwart jaar zijn bij sommige merken en voor bepaalde modellen dagelijkse kost. Heel wat constructeurs hebben de voorbije maanden daarom beslist om goedkopere modellen met een kleine winstmarge tijdelijk uit het gamma te nemen. Ook stellen sommige de implementatie van nieuwe toepassingen/onderdelen voor onbepaalde tijd uit en blijven bijvoorbeeld analoge wijzerplaten behouden, ten koste van digitale varianten. Een en ander resulteert in minder nieuwe auto's, minder inkomsten en minder winst. Het is nog te vroeg voor precieze aantallen maar reken met minstens 4 miljoen minder nieuwe personenwagens in 2021 met een geschatte marktwaarde van om en bij de 90 miljard euro. De autoconstructeurs zeggen dat zij zich in de steek gelaten voelen door de chipfabrikanten en dat die nu voorrang geven aan de grote technologiebedrijven, lees producenten van computers/tablets, smartphones en spelconsoles. Door corona is de vraag naar dit soort toestellen spectaculair gestegen, op een moment dat de showrooms dicht moesten en de autoverkoop compleet ineenstortte. Lees verder onder de fotoVolgens de chipfabrikanten hebben de autoconstructeurs hierop hun bestellingen van computerchips gehalveerd of zelfs geannuleerd, zonder duidelijke afspraken te maken over de toekomst. De pot verwijt de ketel dat hij zwart ziet, met andere woorden. Feit is dat de autobouwers die niet langer in de bovenste schuif liggen bij hun toeleveranciers, om een voor de hand liggende reden. Een chipfabrikant zoals TSMC die tot de wereldtop behoort, realiseerde vorig jaar nog amper 3 procent van zijn omzet uit bestellingen van de autosector tegenover 51 procent voor rekening van Apple & Co. De autoconstructeurs liggen ook slecht in de markt bij de professionele beleggers. Vergeleken met de toonaangevende techbedrijven stelt hun beurswaarde zwaar teleur, op uitzondering van Tesla dat slim van twee walletjes eet en daar de vruchten van plukt. De beurswaarde van Tesla is groter dan die van alle Duitse automerken samen! Het lijkt er inderdaad op dat de autobazen de voorbije maanden en jaren meerdere inschattingsfouten hebben gemaakt, waardoor hun sector nu met de rug tegen de muur staat. Wie luidkeels verkondigt in te zetten op elektrificatie en autonoom rijden moet ervoor zorgen zelf de nodige knowhow in huis te hebben om die ambitie kunnen waarmaken of moet waterdichte afspraken en contracten maken met gespecialiseerde toeleveranciers/producenten. In het geval van de Europese constructeurs ziet het ernaar uit dat die noch het ene noch het andere hebben gedaan. Hoe is het mogelijk dat de Duitse premiummerken hun voorsprong inzake aandrijving compleet uit handen hebben gegeven aan nieuwkomers? Hoe is het mogelijk dat zijzelf nooit hebben geïnvesteerd in de ontwikkeling en productie van computerchips waardoor zij nu op bedeltocht moeten? Hoe is het mogelijk dat zij voor de batterijen van hun elektrische auto's zijn overgeleverd aan de goodwill van een handvol Aziatische producenten? Lees verder onder de fotoDe batterij, moet u weten, is hét hart van een elektrische auto. Die drijft de elektromotor aan en haar capaciteit bepaalt het rijbereik. De batterij vertegenwoordigt ook 35 procent van de kostprijs van een e-auto. Sommige Europese constructeurs willen ons doen geloven dat zij eigen batterijen gebruiken, maar dat is maar de helft van het verhaal. De echte waarheid is dat zij eigen batterijen assembleren uit cellen die zij van Aziatische fabrikanten geleverd krijgen. Met enkele jaren vertraging probeert onder andere Volkswagen Group eigen batterijen te ontwikkelen en die vervolgens in eigen fabrieken in Duitsland te produceren, maar dat is een werk van lange adem. Ook andere merken nemen initiatieven in die richting, maar te laat om op korte termijn een vuist te kunnen maken richting de CATL, LG Chem, Panasonic of Samsung. De afhankelijkheid van de Europese automerken tegenover de suprematie van Aziatische producenten op het vlak van toekomstgerichte technologie is verontrustend. De situatie wordt ronduit dramatisch wanneer wij hun afhankelijkheid beschouwen met betrekking tot de grondstoffen die nodig zijn voor een batterij. Een majeur probleem is de ongelijke spreiding van de ontginningsplaatsen van kobalt (Co) en lithium (Li). De helft van de wereldwijde kobalt-voorraad zit in de ondergrond van de Democratische Republiek Kongo, waar de kostbare grondstof in mensonwaardige omstandigheden wordt ontgonnen. In Zuid-Amerika wordt lithium uit zoutmeren gewonnen door bedrijven die deels of geheel in handen zijn van Chinese ondernemingen waarvan niet is geweten hoe (on)afhankelijk zij zijn van de regering in Peking. Dat het nog erger kan, bewijst het volgende voorbeeld. Elektromotoren, de vervangers van de huidige verbrandingsmotoren, worden opgebouwd uit zogenaamde zeldzame aardmetalen - beter bekend als Rare Earth Elements (REE). Welnu, 90 procent van die REE zitten in de Chinese ondergrond, wat voor China een geschenk uit de hemel is. Bij eender welk economisch of politiek conflict beschikt China over een strategisch wapen waarmee het eender welke tegenstander op de knieën kan dwingen. Want zonder REE geen nieuwe e-mobielen meer, zo simpel is dat. Een schuldvraag is hier op zijn plaats. De autoconstructeurs gaan zeker niet vrijuit, maar ook Europa als politieke en economische entiteit treft schuld. De Europese Commissie en het Europese Parlement hebben teveel tijd en energie geïnvesteerd in het uitwerken van Europese normen en verbodsregels en hebben veel te laat initiatieven genomen in de richting van een batterijproductie op Europees vlak, laat staan dat zij werk hebben gemaakt van een toekomstgericht mobiliteitsbeleid voor alle lidstaten. Met name kanselier Merkel heeft meer dan eens goedbedoelde en veelbelovende initiatieven in die zin geboycot, onder druk van een of meerdere Duitse automerken. Die zijn nu zelf de dupe van hun kortzichtigheid en moeten alle zeilen bijzetten om hun technologische achterstand in te halen, als zij daar überhaupt in slagen. Met de dag wordt duidelijker dat de Europese automerken niet langer een voortrekkersrol vervullen en dat zij meer dan ooit afhankelijk zijn van machtige spelers uit Azië. Dikke bult, eigen schuld. Dat het anders kan, bewijst de Zuid-Koreaanse autogroep Hyundai/Kia die in snel tempo de transitie van thermische naar elektromotoren maakt.