België heeft in Europa decennialang onderaan het klassement inzake verkeersveiligheid gebengeld. De voorbije jaren was er een kentering ten gunste maar dat betekent niet dat wij de vlag mogen hijsen. 'Ons land bekleedt nog altijd niet de plaats die het aan zijn status is verplicht', dat zegt Chris Vanhee, docent aan het Vlaams kennis- en expertisecentrum voor mobiliteitseducatie Edulogia en zaakvoerder van ProMove, een erkende privéorganisatie die rijvaardigheidscursussen organiseert voor particulieren, bedrijven en overheidsdiensten zoals bijvoorbeeld de (wegen)politie en ambulanciers. 'Het aantal verkeersslachtoffers is gedaald en daar is uiteraard niemand rouwig om. In de euforie van de betere statistieken wordt echter over het hoofd gezien uit welk diep dal we komen. Als je onderaan het klassement bengelt, voelt iedere vooruitgang aan alsof je kampioen bent geworden. Mijn inziens is er de voorbije jaren veel laaghangend fruit geplukt.'

ADAS waarschuwen de bestuurder voor obstakels en ondersteunen de bestuurder
ADAS waarschuwen de bestuurder voor obstakels en ondersteunen de bestuurder

Begrijp ik het goed dat we te snel op onze lauweren gaan rusten en aan zelfoverschatting doen?

Chris Vanhee: 'Nadat het enkele jaren de goede kant is opgegaan, stellen we plots een ommekeer in de statistieken vast. Verkeersveiligheid is een dynamisch gegeven dat van alle weggebruikers constant 100 procent aandacht moet krijgen. Dus niet alleen van de autobestuurders. Na elk zwaar ongeval ontvlamt de discussie over wie waar in de fout is gegaan terwijl de discussie in feite zou moeten gaan over verkeerseducatie en gedragsadapatie, over preventie dus. De meeste weggebruikers zijn zich inderdaad niet of onvoldoende bewust van de gevaren waaraan ze zichzelf en anderen blootstellen door op een onverantwoorde manier deel te nemen aan het verkeer. De sportieveling die zonder fluorescerende kledij in het donker gaat lopen, de fietsende scholier zonder helm en zonder verlichting, de automobilist die tegen onaangepaste snelheid een school nadert, de buschauffeur die zijn smartphone consulteert of de trucker die een Netflix-serie kijkt. Voertuigen veroorzaken geen ongevallen, de verantwoordelijkheid ligt bij de weggebruikers.'

Voertuigen veroorzaken geen ongevallen, mensen wel.

Het aantal veiligheidsvoorzieningen en assistentiesystemen waarmee ook de minder dure nieuwe auto's wordt uitgerust, heeft een enorme vlucht genomen. ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) is de verzamelnaam van systemen die de bestuurder ondersteunen, waarschuwen of helpen bij het uitvoeren van de rijtaak. Dat varieert van het geven van een waarschuwing bij het overschrijden van de maximum snelheid over adaptieve cruise control tot een automatisch noodremsysteem. ADAS kunnen positief bijdragen aan de verkeersveiligheid en zelfs aan het milieu, maar het is niet zo dat meer veiligheidsvoorzieningen automatisch tot meer verkeersveiligheid leidt.

Chris Vanhee
Chris Vanhee

Chris Vanhee. 'Hoe paradoxaal het ook klinkt, de introductie van bepaalde rijhulpsystemen creëert nieuwe veiligheidsrisico's. Omdat de bestuurder niet mee-evolueert, zijn gedrag niet aanpast en/of zich niet bewust is van zijn of haar verantwoordelijkheid én van de gevaren op de weg. Daarnaast stel ik vast dat niet alle ADAS alle beloftes kunnen waarmaken én dat de bestuurder niet altijd op de hoogte is over welke systemen die effectief beschikt, waar die voor dienen, laat staat hoe die te gebruiken. Dat impliceert dat hij of zij niet altijd even goed begrijpt waarom zijn of haar auto op een bepaalde manier reageert in bepaalde omstandigheden. Ik erger mij bovendien aan het feit dat de automerken geen werk (willen) maken van gestandaardiseerde benamingen, symbolen en functionaliteiten van de ADAS op de markt. Dat zorgt voor onnodige verwarring in het hoofd van de bestuurder. Is dat echt te veel gevraagd?'

Te veel bestuurders weten niet waar de nieuwe veiligheidsvoorzieningen voor dienen.

Wisselwerking tussen ADAS en bestuurder. Wie doet wat?

Chris Vanhee: 'De grote uitdaging bestaat erin een goede wisselwerking te vinden tussen ADAS en bestuurder. In geen geval mag het gebruik van ADAS leiden tot minder alerte bestuurders. Eenvoudige rijtaken worden uit handen genomen door automatisering maar de meer ingewikkelde taken, die ook moeilijker te automatiseren vallen, blijven de verantwoordelijkheid van de bestuurder. Soms is het noodzakelijk dat die het systeem overneemt en zelf (én snel) een handeling uitvoert. Daarom is het noodzakelijk dat die constant alert blijft en een gezond wantrouwen koestert ten aanzien van de werking van ADAS. Die zijn én blijven een hulp en ontlasten de bestuurder maar bieden geen 100 procent garantie. ADAS zijn min noch meer een verkoopargument, de constructeur zet de voordelen nadrukkelijk in de verf maar wimpelt elke verantwoordelijkheid inzake aansprakelijkheid af. Objectieve en correcte informatie ter zake delen wordt een uitdaging voor zowel de overheid als de autosector. Het zou een verkeerd signaal zijn om vanuit een commercieel doel een vals gevoel van veiligheid te creëren. Dit geldt trouwens ook voor opleidingen hieromtrent.'

Nog teveel bestuurder zijn niet vertrouwd met de werking van ADAS
Nog teveel bestuurder zijn niet vertrouwd met de werking van ADAS

Wat schort er aan de opleiding?

Chris Vanhee: 'Een opleiding kan van iemand vanuit technisch oogpunt een betere bestuurder maken maar dat betekent niet automatisch dat die ook veiliger rijdt. Iemand die technisch minder goed is, maar voorzichtig rijdt, kan een betere chauffeur zijn dan iemand die technisch uitstekend onderlegd is maar omwille van zijn vaardigheden meer risico's gaat nemen. Dit geldt ook voor het gebruik van ADAS. De combinatie van een overmoedige chauffeur die blind vertrouwt op ADAS vormt in mijn ogen een gevaar op de weg. Opleidingen moeten hiervoor waarschuwen. Met de verontrustende tendens van de ongevallenstatistieken in het achterhoofd, de beperkte verkeerseducatie in ons land, de onwil bij velen om hun gedrag in het verkeer te veranderen en de snelheid waarmee technologische innovaties op ons afkomen, wordt het een nog zwaardere uitdaging voor de overheid om het tij te keren.'

Ben je niet te streng voor de ADAS?

Chris Vanhee: 'Ik ben de eerste om de implementatie van ADAS toe te juichen, ook op de minder dure wagens. Want die zijn nog altijd in de meerderheid. Mijn pleidooi is er een voor meer openheid en meer begeleiding met betrekking tot het gebruik en de plus- en minpunten van ADAS. Voor zover mij bekend bestaan er geen wetenschappelijke studies die zwart op wit bewijzen in welke mate ADAS effectief bijdragen tot het verhogen van de verkeersveiligheid, of net niet. Daarvoor is het wachten op de resultaten van onderzoeken en analyses van verkeersongevallen en de impact van ADAS. Welke ADAS bevonden zich aan boord van de voertuigen, wat hebben die gedaan en wat niet? Voor ik het stuur uit handen geef, wil ik weten waar ik aan toe ben. Ik kan mij voorstellen dat ik niet de enige ben die daar zo over denkt. Ook hier ligt een opdracht weggelegd voor de wetgever.'

België heeft in Europa decennialang onderaan het klassement inzake verkeersveiligheid gebengeld. De voorbije jaren was er een kentering ten gunste maar dat betekent niet dat wij de vlag mogen hijsen. 'Ons land bekleedt nog altijd niet de plaats die het aan zijn status is verplicht', dat zegt Chris Vanhee, docent aan het Vlaams kennis- en expertisecentrum voor mobiliteitseducatie Edulogia en zaakvoerder van ProMove, een erkende privéorganisatie die rijvaardigheidscursussen organiseert voor particulieren, bedrijven en overheidsdiensten zoals bijvoorbeeld de (wegen)politie en ambulanciers. 'Het aantal verkeersslachtoffers is gedaald en daar is uiteraard niemand rouwig om. In de euforie van de betere statistieken wordt echter over het hoofd gezien uit welk diep dal we komen. Als je onderaan het klassement bengelt, voelt iedere vooruitgang aan alsof je kampioen bent geworden. Mijn inziens is er de voorbije jaren veel laaghangend fruit geplukt.'Begrijp ik het goed dat we te snel op onze lauweren gaan rusten en aan zelfoverschatting doen?Chris Vanhee: 'Nadat het enkele jaren de goede kant is opgegaan, stellen we plots een ommekeer in de statistieken vast. Verkeersveiligheid is een dynamisch gegeven dat van alle weggebruikers constant 100 procent aandacht moet krijgen. Dus niet alleen van de autobestuurders. Na elk zwaar ongeval ontvlamt de discussie over wie waar in de fout is gegaan terwijl de discussie in feite zou moeten gaan over verkeerseducatie en gedragsadapatie, over preventie dus. De meeste weggebruikers zijn zich inderdaad niet of onvoldoende bewust van de gevaren waaraan ze zichzelf en anderen blootstellen door op een onverantwoorde manier deel te nemen aan het verkeer. De sportieveling die zonder fluorescerende kledij in het donker gaat lopen, de fietsende scholier zonder helm en zonder verlichting, de automobilist die tegen onaangepaste snelheid een school nadert, de buschauffeur die zijn smartphone consulteert of de trucker die een Netflix-serie kijkt. Voertuigen veroorzaken geen ongevallen, de verantwoordelijkheid ligt bij de weggebruikers.'Het aantal veiligheidsvoorzieningen en assistentiesystemen waarmee ook de minder dure nieuwe auto's wordt uitgerust, heeft een enorme vlucht genomen. ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) is de verzamelnaam van systemen die de bestuurder ondersteunen, waarschuwen of helpen bij het uitvoeren van de rijtaak. Dat varieert van het geven van een waarschuwing bij het overschrijden van de maximum snelheid over adaptieve cruise control tot een automatisch noodremsysteem. ADAS kunnen positief bijdragen aan de verkeersveiligheid en zelfs aan het milieu, maar het is niet zo dat meer veiligheidsvoorzieningen automatisch tot meer verkeersveiligheid leidt. Chris Vanhee. 'Hoe paradoxaal het ook klinkt, de introductie van bepaalde rijhulpsystemen creëert nieuwe veiligheidsrisico's. Omdat de bestuurder niet mee-evolueert, zijn gedrag niet aanpast en/of zich niet bewust is van zijn of haar verantwoordelijkheid én van de gevaren op de weg. Daarnaast stel ik vast dat niet alle ADAS alle beloftes kunnen waarmaken én dat de bestuurder niet altijd op de hoogte is over welke systemen die effectief beschikt, waar die voor dienen, laat staat hoe die te gebruiken. Dat impliceert dat hij of zij niet altijd even goed begrijpt waarom zijn of haar auto op een bepaalde manier reageert in bepaalde omstandigheden. Ik erger mij bovendien aan het feit dat de automerken geen werk (willen) maken van gestandaardiseerde benamingen, symbolen en functionaliteiten van de ADAS op de markt. Dat zorgt voor onnodige verwarring in het hoofd van de bestuurder. Is dat echt te veel gevraagd?'Wisselwerking tussen ADAS en bestuurder. Wie doet wat?Chris Vanhee: 'De grote uitdaging bestaat erin een goede wisselwerking te vinden tussen ADAS en bestuurder. In geen geval mag het gebruik van ADAS leiden tot minder alerte bestuurders. Eenvoudige rijtaken worden uit handen genomen door automatisering maar de meer ingewikkelde taken, die ook moeilijker te automatiseren vallen, blijven de verantwoordelijkheid van de bestuurder. Soms is het noodzakelijk dat die het systeem overneemt en zelf (én snel) een handeling uitvoert. Daarom is het noodzakelijk dat die constant alert blijft en een gezond wantrouwen koestert ten aanzien van de werking van ADAS. Die zijn én blijven een hulp en ontlasten de bestuurder maar bieden geen 100 procent garantie. ADAS zijn min noch meer een verkoopargument, de constructeur zet de voordelen nadrukkelijk in de verf maar wimpelt elke verantwoordelijkheid inzake aansprakelijkheid af. Objectieve en correcte informatie ter zake delen wordt een uitdaging voor zowel de overheid als de autosector. Het zou een verkeerd signaal zijn om vanuit een commercieel doel een vals gevoel van veiligheid te creëren. Dit geldt trouwens ook voor opleidingen hieromtrent.' Wat schort er aan de opleiding?Chris Vanhee: 'Een opleiding kan van iemand vanuit technisch oogpunt een betere bestuurder maken maar dat betekent niet automatisch dat die ook veiliger rijdt. Iemand die technisch minder goed is, maar voorzichtig rijdt, kan een betere chauffeur zijn dan iemand die technisch uitstekend onderlegd is maar omwille van zijn vaardigheden meer risico's gaat nemen. Dit geldt ook voor het gebruik van ADAS. De combinatie van een overmoedige chauffeur die blind vertrouwt op ADAS vormt in mijn ogen een gevaar op de weg. Opleidingen moeten hiervoor waarschuwen. Met de verontrustende tendens van de ongevallenstatistieken in het achterhoofd, de beperkte verkeerseducatie in ons land, de onwil bij velen om hun gedrag in het verkeer te veranderen en de snelheid waarmee technologische innovaties op ons afkomen, wordt het een nog zwaardere uitdaging voor de overheid om het tij te keren.'Ben je niet te streng voor de ADAS?Chris Vanhee: 'Ik ben de eerste om de implementatie van ADAS toe te juichen, ook op de minder dure wagens. Want die zijn nog altijd in de meerderheid. Mijn pleidooi is er een voor meer openheid en meer begeleiding met betrekking tot het gebruik en de plus- en minpunten van ADAS. Voor zover mij bekend bestaan er geen wetenschappelijke studies die zwart op wit bewijzen in welke mate ADAS effectief bijdragen tot het verhogen van de verkeersveiligheid, of net niet. Daarvoor is het wachten op de resultaten van onderzoeken en analyses van verkeersongevallen en de impact van ADAS. Welke ADAS bevonden zich aan boord van de voertuigen, wat hebben die gedaan en wat niet? Voor ik het stuur uit handen geef, wil ik weten waar ik aan toe ben. Ik kan mij voorstellen dat ik niet de enige ben die daar zo over denkt. Ook hier ligt een opdracht weggelegd voor de wetgever.'