Gedurende 22 jaar was hij het gezicht van de automobielfederatie Febiac en verdedigde hij met kennis van zaken en vol overtuiging de belangen van de autowereld, zonder het algemeen belang uit het oog te verliezen. Sinds november is Luc Bontemps gedelegeerd bestuurder af. Een exclusief afscheidsgesprek.
Een echte ambassadeur voor zijn sector, alom gerespecteerd voor zijn scherpzinnige en geëngageerde manier van denken en doen. In november gaf Luc Bontemps (65), 22 jaar lang gedelegeerd bestuurder van de automobielfederatie Febiac, de fakkel door aan Andreas Cremer, ex-Audi Brussels. 26 februari wordt voor Bontemps de laatste werkdag in het gerenoveerde Huis van de Automobiel aan het Woluwedal in Brussel. ‘Ik had voor mezelf beslist om geen afscheidsinterviews te geven, maar na overleg met mijn opvolger maak ik voor Knack Extra een uitzondering – uit erkentelijkheid en dank voor de jarenlange constructieve samenwerking.’
Klein land, lonende markt
We vatten het gesprek aan met het voorbije jaar. Luc Bontemps: ‘2020 kende een denderende start met een uitstekend autosalon, maar al spoedig doken geruchten op over een soort griepepidemie in China. Twee maanden later ging de geïndustrialiseerde wereld in lockdown, dat was het begin van heel veel ellende. Corona richtte zware schade aan, op alle vlakken en in alle domeinen. De autosector in ons land boekte een kwart minder omzet, ondanks een sterk herstel tijdens de zomermaanden. De retail kreeg rake klappen, voor tal van kleine dealers was de tweede lockdown de spreekwoordelijke druppel.’
Algemeen wordt aangenomen dat de sector een consolidatie nodig heeft om te overleven. De schaalvergroting gaat niet alleen ten koste van kleine familiale garages, maar raakt ook de grote Belgische autogroepen. Zo schrapte D’Ieteren recent tweehonderd jobs en bouwt Alcomotive (eigendom van de Antwerpse ondernemersfamilie Moorkens) zijn automobielgerelateerde activiteiten gestaag af. Tegelijk doen buitenlandse groepen hun intrede of zetten hun opmars verder. De Van Mossels zien blijkbaar wel brood in de Belgische markt. Bontemps begrijpt waarom. ‘België is een klein land, maar met een forecast van 450.000 à 475.000 nieuwe auto’s op jaarbasis is het een lonende markt. Belangrijk daarin is de fleetmarkt: de helft van de nieuwe inschrijvingen zijn bedrijfswagens. Ik verwijs ook naar de sterke stijging van de verkoop van motorfietsen en tweehandswagens in 2020. Uit vrees voor een besmetting op de trein, bus of tram schaften heel wat mensen zich vorige zomer een tweedehandsauto, een motor- of elektrische fiets aan.’
DE WINNAARS VAN DE CRISIS
De gevolgen van corona op lange termijn kan Luc Bontemps moeilijk inschatten. ‘Te veel onbekenden. Hoe lang blijft het virus ronddwalen? Hoe groot is de financiële put die straks moet worden gevuld? Hoeveel bedrijven zullen corona niet overleefd hebben, hoeveel mensen hun job kwijtgespeeld?’
Maar elke crisis kent winnaars en verliezers. ‘De pandemie ontstond in China maar geen land dat meer profijt uit de situatie haalde. Onder het staatskapitalisme draait de economie er opnieuw op volle toeren, China is vandaag nummer één qua verkoop en productie van nieuwe auto’s en bouwt zijn koppositie elke dag verder uit.’
‘Bij ons gaf corona een enorme boost aan de digitalisering en kwam telewerken in een stroomversnelling terecht, waardoor we ons nu minder moeten verplaatsen, minder tijd verliezen in de file en het autoverkeer minder schadelijke uitlaatgassen uitstoot. Telewerken is een verworven recht, ik zie niet in wie of wat die klok nog kan terugdraaien. Zo zie je hoe een toevallig voorval in een ver land hier tot nieuwe inzichten leidt en nieuwe perspectieven opent.’
De autoassemblage ging teloor
België was ooit de benchmark op het vlak van autoassemblage. Maar dat is voltooid verleden tijd, erkent ook Luc Bontemps. ‘In de beste jaren rolden in ons land zo’n miljoen nieuwe wagens van de band, maar de sluiting van Renault Vilvoorde en nadien van Opel Antwerpen en Ford Genk luidde de teloorgang van de autoassemblage in ons land in. De sluitingen betekenden ook de doodsteek voor veel kleine Belgische toeleveranciers. De neergang had uiteraard te maken met de hoge loonkost, maar ook met subsidies en belastingvoordelen waarmee sommige landen de automerken over de streep wisten te trekken. Dat is een oud zeer.’
Bontemps ziet ook lichtpunten. ‘Audi Brussels werd uitverkoren om de eerste elektrische auto van het merk te bouwen en Volvo blijft investeren in de uitbouw van zijn fabriek in Gent.’
De autosector en het klimaatakkoord
De transitie van verbrandings- naar elektromotoren is volop aan de gang, geconnecteerd autorijden is de volgende stap richting slimme en nieuwe vormen van mobiliteit. De automerken willen ons doen geloven dat ze die uitdagingen aankunnen maar off the record klagen ze steen en been. Ze verwijten de overheid een gebrek aan realiteitszin, deskundigheid, visie en consequentie. Bijvoorbeeld de Europese CO2-doelstellingen voor 2030 noemen ze onrealistisch en onhaalbaar.
‘De klimaatverandering vormt een mondiale uitdaging’, trapt Luc Bontemps een open deur in. ‘Europa en België ondertekenden het Klimaatakkoord van Parijs 2020-2050, ze engageerden zich tot het nemen van initiatieven die de opwarming van de aarde en de luchtverontreiniging tegengaan. Het terugdringen van de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen is daar een belangrijk onderdeel van. Over de opgelegde normen zal er tussen politiek en industrie altijd discussie blijven bestaan. Waar de constructeurs vooral aanstoot aan nemen is dat de politiek ook de technologie bepaalt die ze moeten aanwenden om de CO2-doelstelling te bereiken. De auto van de toekomst zal elektrisch zijn, punt uit. De constructeurs worden voor een voldongen feit geplaatst, terwijl men nog volop onderzoekt welke technologie op langere termijn de meeste kans op slagen maakt en het grootste rendement oplevert. Vandaag is dat stroom uit de stekker maar morgen kan dat evengoed waterstof of e-fuel zijn, of een totaal nieuwe toepassing. Waarom kiest Europa resoluut voor elektrisch, waarvoor we (voorlopig) nog sterk afhankelijk zijn van andere continenten, namelijk op het vlak van batterijen?’
Het antwoord op die laatste vraag ligt in 2015. Dieselgate leidde tot een vertrouwensbreuk tussen de politiek en de autosector. Ook al wachten sommige verantwoordelijken intussen in de gevangenis op hun vonnis, het wantrouwen ebt maar niet weg. Bontemps slaakt een zucht. ‘Wat is gebeurd, valt niet goed te praten en de schuldigen verdienen een gerechte straf! Maar we zijn nu vijf jaar verder en de nieuwe Europese CO2-doelstellingen hebben betrekking op 2025 en 2030. Laten we naar de toekomst kijken en laten we in alle openheid nagaan hoe realistisch en haalbaar de nieuwe CO2-normen zijn. Welke zin heeft het doelstellingen te formuleren die we niet op een voor de consument betaalbare manier kunnen realiseren?’
Onbegrijpelijk België
‘Het is niet de eerste keer dat goedbedoelde wetten een averechts effect sorteren’, vervolgt Luc Bontemps. ‘Dat gebeurt ook in ons land, en ik weet waarover ik spreek. Eén federale en drie gewestministers die bevoegd zijn voor verkeer en daar vanuit hun politieke overtuiging compleet anders over denken – begin er maar aan. Ik ondervond ook dat de groene partijen de grootste tegenstanders van milieuvriendelijke auto’s zijn. Liever geen dan een groene auto op straat! En hoe krijg je aan een buitenlander uitgelegd dat de autofiscaliteit in een klein land als het onze verschilt naargelang je in Vlaanderen, Brussel of Wallonië woont en naargelang het een geleasede of gekochte wagen is. Of dat het Brussels Gewest bevoegd is voor de homologatie van nieuwe voertuigen, alsof je zo’n opdracht aan de eerste de beste ambtenaar kunt toevertrouwen. Daar heb je een batterij deskundigen voor nodig, plus speciale apparatuur.’
‘Vaak zijn de voorstellen goed bedoeld maar te weinig doordacht. Zo moeten nieuwe bedrijfswagens vanaf 2026 geëlektrificeerd zijn. Op die manier wil men de vergroening van het wagenpark in een stroomversnelling brengen. Maar wie garandeert dat er in 2026 wél voldoende laadpalen zijn? Ik veroordeel niemand in persoon, maar het moet mij van het hart: België kan en moet veel beter! Als gedelegeerd bestuurder van Febiac was ik altijd een bruggenbouwer tussen politiek en industrie. Ik leerde leven met compromissen, maar hoop dat de nieuwe generatie politici erin slaagt om het Belgisch politiek bestel doeltreffender en daadkrachtiger te laten werken.’
Het jaar zonder autosalon
Door corona is er geen Brussels Motor Show in 2021. Geen jaarlijkse hoogmis van de automobiel, geen half miljoen bezoekers op de Heizel. De merken houden hun hart vast en hopen dat kandidaat-kopers alsnog de weg naar hun showrooms zullen vinden. In het verleden realiseerden de automerken tot 30 procent van hun jaaromzet in januari en februari. Slagen zij daar ook in zonder Autosalon?
Luc Bontemps: ‘We hadden alles in het werk gesteld om het Autosalon begin januari coronaproof te organiseren, maar namen in oktober de juiste beslissing door de editie 2021 te annuleren. Mét de duidelijke afspraak dat uitstel geen afstel betekent. In tegenstelling tot de autosalons van Parijs of Frankfurt is de Brussels Motor Show zowel een kijk- als een koopsalon met een meetbare return on investment voor de standhouders. Sinds jaren organiseren we interactie tussen bezoekers en merken, brengen we actuele thema’s onder de aandacht en hechten we veel aandacht aan het aspect beleving. De Brussels Motor Show is voor veel bezoekers een jaarlijks rendez-vous dat exposanten de kans biedt hun nieuwe modellen te exposeren én te verkopen. In januari 2022 knopen wij opnieuw aan bij die traditie en in 2023 vieren we het 100e Auto/Motosalon van Brussel.’
Rust roest
Luc Bontemps heeft een rijkgevulde carrière achter de rug met lange en vaak stresserende werkdagen en vele sociale verplichtingen, ook tijdens het weekend. Hoe ziet hij zijn toekomst als gepensioneerde? ‘Ik heb in het zuiden van Spanje een vakantiehuis met een olijfgaard. Al enkele jaren produceer ik er mijn eigen olijfolie, maar door tijdgebrek moest ik daarvoor een beroep doen op lokale mensen. Nu zal ik meer ter plaatse kunnen zijn. Daarnaast ben ik betrokken bij een project op de Filipijnen waar ik meer energie in wil steken. Ik ben ook een fervente kunst- en cultuurliefhebber. En indien de gelegenheid zich voordoet, wil ik mijn knowhow en ervaring altijd ter beschikking stellen van instellingen, overheden of bedrijven. Stilzitten is niet aan mij besteed.’
Mobiliteit een stem geven
Luc Bontemps: ‘Net als elke federatie bestaat FEBIAC slechts voor en door haar leden. Daarom zette ik de open communicatie en interactie met onze bedrijven voorop. Onze leden, onafhankelijk of ze uit de auto-, truck-, tweewieler- of brede mobiliteitsbranche komen, moeten zich door FEBIAC gehoord, gediend en gesterkt voelen. Deze vertrouwensband gaf onze federatie groeikansen. Ik denk aan onze Brussels Motor Shows die innovatief en daardoor toonaangevend zijn en die zich, net als onze federatie zelf, openstellen voor nieuwe vormen van mobiliteitsbeleving zoals autodeelprojecten of ‘last-mile mobility’.
De dienstverlening aan de leden kon ik uitbouwen via een opleidingscel. Niet enkel om de teams van onze leden en hun netwerk te versterken, ook om het automobielgerelateerde onderwijs te ondersteunen. Ook de analyse van mobiliteits- en voertuigdata is een troef die van ons een unieke bron van mobiliteitsgegevens maakt. Voorts slaagden we erin mobiliteit echt op de agenda van de werkgeversorganisaties te krijgen en speelde FEBIAC een rol van voortrekker bij ACEA, de Europese autoconstructeursvereniging.
‘Tenslotte verwijs ik graag naar de uitbreiding van onze werking naar het Groothertogdom Luxemburg. Bovendien haalden we de banden met Traxio (dat o.a. het verkoopnet binnen de mobiliteit vertegenwoordigt) en Renta (de federatie van voertuigverhuurders) zo sterk aan dat we nu formeel samenwerken om mobiliteit een sterkere stem te geven.’
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier